铁道勘察 ２０１１年第２期 文章编号：１６７２—７４７９（２０１１）０２—００９０—０２ 钢结构雨棚立柱基础与筏基处理 杨宏垦 （宁杭铁路有限责任公司，浙江杭州３１０００７） Ｔｒｅａｔｍｅｎｔ ｆｏｒ Ｃｏｌｕｍｎ ａｎｄ Ｒａｆｔ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ Ｓｔｅｅｌ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ Ｃａｎｏｐｉｅｓ Ｙａｎｇ Ｈｏｎｇｘｉｎｇ 摘要无站台柱雨棚在铁路客站建设中越来越普遍，雨棚立柱基础与路基基础处理息息相关。 在实际建设过程中，由于设计院、施工单位的分工不同以及建设时间的先后，经常会产生设计及施工的 冲突，对工程质量以及建设进度造成较大的影响。介绍宁杭客运专线湖州南站雨棚设计、施工中所碰到 的问题以及解决的方法。 关键词 雨棚基础钢结构路基筏板处理方法 中图分类号：ＴＵ３９３ 文献标识码：Ｂ １ 概述 湖州南站是宁杭客运专线全线九个站中唯一的一 ２ ４００ ｍｍ布置，上设５０ ｃｍ厚Ｃ３０钢筋混凝土筏板，筏 板上铺一层１．２ Ｉｎ厚Ａ、Ｂ组渗水土，然后是级配碎石 个地级站，设正线２条，１５ ｍ宽基本站台一座，到发线 ４条，对应岛式站台２座。在湖州南站南侧和北侧分 别预留商阜杭客运专线和湖苏沪城际铁路按方向别合 场引入车站，其上下行场分别设于宁杭场的东西两侧， 均设有３条到发线（其中１条为正线，１条和宁杭场共 用）。所有正线、到发线均按无砟轨道铺设。站房建 筑规模１９ ９２０ ｍ ，地下一层、地上两层夹一层钢筋混 凝土框架结构。候车大厅屋盖为钢网架、金属屋面。 无站台柱雨棚３０ ８００ ｉｎ ，采用五柱四跨钢结构无站台 柱平面布置，中间柱设在正线与到发线之间。 及无砟轨道，筏板顶部高程一４．３ ｉｎ左右，距轨面最大 高差不超过３ ｍ。宁杭正线路基管桩及筏板已于 ２０１０年一季度施工完成。 ３无柱雨棚基础 ２０１０年６月底铁道部对宁杭客运专线全线站房 下达了鉴定修改设计批复，明确了各站里程、规模、站 型及建筑结构形式，确定湖州南站雨棚采用五柱四跨 无站台柱设置。设计雨棚基础桩基采用＋６ｏｏ钻孔灌 注桩，桩长２５～３０ ｉｎ不等，要求桩端全断面进入持力 层不小于１．２ ｉｎ，其中Ｃ、Ｄ轴采用三桩承台，桩顶高 ２路基处理形式 湖州车站地处于湖积平原区，地势低洼，水塘、河 沟密布，为内涝区。地层从上到下依次为软塑粉质黏 土、淤泥、淤泥质粉质黏土、硬塑粉质黏土等，下伏基岩 程一６．４ ｉｎ，承台顶高程一５．２ ｍ，三角形承台边长 ３ ０００ ｒａｍ、高１ ５００ ｍｍ，位于宁杭正线与到发线之间。 ４存在问题 宁杭正线路基处理工程已在２０１０年３月完成，如 为凝灰岩，其中淤泥层厚度１Ｏ一２０ ｎｉ。正线、站线路 基均采用管桩加筏板处理，（ｂ５０管桩１ ４００ ｍｉｎ× 收稿日期：２０１１—０２—１Ｏ 作者简介：杨宏星（１９７２一），男，１９９５年毕业于长沙铁道学院工业与民 用建筑专业，工程师。 按设计施工，必须先把钢筋混凝土筏板破除，然后按照 筏板下管桩分布情况，重新布置钻孔桩位置。如按此 方案施工，将破除站台雨棚范围内已完成路基筏板的 三分之一，预计施工时间不少于三个月，给设计、施工 及工程进度带来巨大影响。由于湖州南站场的特殊地 钢结构雨棚立柱基础与筏基处理：杨宏星 ９ｌ 质情况（地下水位高、淤泥层厚等），筏板破除后在钻 孔灌注桩施工过程中极易发生筏板下水土流失，造成 筏板底部镂空现象，对路基整体稳定、无砟轨道沉降产 生不利影响，给以后的高速列车运营埋下巨大的安全 隐患。 ５处理方式探讨 为确保工程进度、质量，公司多次召集线路设计 院、房建设计院，路基施工单位、站房施工单位以及监 理单位的专家讨论雨棚基础与路基筏板处理方法。雨 棚为多跨框架结构，跨度１１．５ ｍ和２１．７ ｍ，柱底反力 不大，经过多轮论证确定施工方案如下： 上部ｃ、Ｄ轴雨棚基础直接落在筏板上，为减少钢 柱对筏板的影响以及降低基础高度，通过计算和比较 将落在筏板上的钢柱柱脚做成铰接。新建基础与原有 路基筏板采用植筋连接并浇筑为一体。 落在筏板上的柱基础按基础设计，基础承台 尺寸尽量狭长以减少基础侵入轨道部分的宽度，加长 顺轨道方向的长度，减小对正线基床结构的影响，并保 证基础能落在２～３排管桩之上。基础采用Ｃ３５强度 混凝土，新老混凝土结合面采用化学植筋法施工。 对原筏板面混凝土存在的缺陷清理至密实部位， 并将表面凿成锯齿形沟槽，沟槽深度不小于１５ ｍｍ，间 距不大于１００ ｍｍ，同时除去浮渣、尘土并清洗干净，浇 筑混凝土前用界面剂进行处理。 施工完毕后应加强对混凝土的养护，养护期间要 保持湿润，冬季施工要注意保温。 植筋前应采用仪器或其他可靠方法探明筏板中的 钢筋位置，钻孔应采用专用工具，孔洞要清理干净，再 用丙酮擦拭孔道，并保持孔道干燥，不得用水钻打孔。 对于废孔应用化学锚固胶或高强度等级的树脂水泥砂 浆填实。 化学植筋置人锚孔后，在固化完成前，应按照厂家 提供的养生条件进行固化养生，固化期间禁止扰动。 植筋的抗拔承载力现场检验采用随机抽样非破坏性检 验，检验数量不少于３根，检验荷载为３０ ｋＮ。 ６结构计算及验算 雨棚空间模型及坐标如图１所示。 雨棚反力计算简图如图２所示。 本反力为上部结构反力，反力作用点为筏板顶部。 坐标及反力方向见图３。 钢结构柱脚采用铰接形式后，避免了对筏板不利 弯矩的产生，筏板顶部仅三方向受力，而且有效的降低 图１ 雨棚空间模型及坐标 图２计算简图（圆表示支座，数字为节点号） 注：坐标系为沿轨道方向自南向北为 正方向，垂直轨道 由东向西为ｌ，正方向，垂直地面由下向上为ｚ正方向。 图３基础顶受力方向示意 了承台高度，确保立柱基础不凸出路基表面并不影响 路基排水。雨棚基础设置对筏板结构安全性影响：由 于管桩已实施，基础下管桩位置不易确定，评价安全影 响时应按最不利组合考虑。按目前基础设计方案，基 础尺寸３．０ ｍｘ４．８ ｍ对应雨棚柱荷载４００～８３０ ｋＮ，基 础尺寸２．５ ｍｘ４．０ ｍ对应雨棚柱荷载＜４００ ｋＮ。路基 加固承载力检算时管桩单桩承载力设计值按不小 １ ０００ ｋＮ考虑，雨棚承台及筏板下管桩承载力满足 要求。 ７雨棚基础实施后相关路基处理 为保证基床刚度均匀性，雨棚基础设置范围正线 路基基床表层采用掺５％水泥级配碎石填筑；基床底 层上部１．０ ｍ换填级配碎石，内夹铺三层双向土工格 栅，土工格栅抗拉强度不小于１００ｋＮ／ｒｎ，延伸率 ９２ 铁道勘察 ２０１１年第２期 文章编号：１６７２—７４７９（２０１１）０２—００９２—０３ 石家庄枢纽新建东南环线必要性分析 李中海 （铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津３００１４２） Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ Ｎｅｃｅｓｓｉｔｙ ｆｏｒ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｓｏｕｔｈｅａｓｔｅｒｎ Ｌｏｏｐ Ｌｉｎｅ ｉｎ Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ Ｔｅｒｍｉｎａｌ Ｌｉ Ｚｈｏｎｇｈａｉ 摘要根据石家庄区域内的规划以及在建铁路项目，结合石家庄市的城市规划，在分析石家庄铁 路枢纽现状的基础上，指出了枢纽内存在的问题，提出了新建东南环线的必要性，从客运和货运两个方 面对东南环线的车流组织做了深入探讨，并对东南环线的实施进度提出了自己的观点。 关键词石家庄枢纽 东南环线客内货外 中图分类号：Ｕ４１２．３２ 文献标识码：Ｂ 石家庄铁路枢纽是京广、石德、石太铁路的交汇 点，衔接东南西北４个铁路方向，是将来承担我国铁路 １存在的问题 目前，石家庄枢纽货运外迁工程、京石客运专线引 入枢纽工程均处于施工阶段，并且即将竣工，石济客运 “四纵四横”铁路快速客运通道中转换乘的重要交通 枢纽，图１为石家庄铁路枢纽总体布置示意。 专线引人枢纽工程也已完成了初步设计工作。而货运 外迁工程、京石客运专线工程建成后，枢纽将会出现以 收稿日期：２０１１—０１—０６ 作者简介：李中海（１９８４一），男，２００９年毕业于北京交通大学交通运输 规划与管理专业，硕士，助理工程师。 下几个问题： （１）石家庄南编组站西端衔接太原、德州、北京三 ＜１Ｏ％。由于填料差别，雨棚设置范围两端路基结构 按过渡段进行顺接，坡率１：５。 由于雨棚基础实施时将造成已填好的路基开挖重 填，实施过程中应做好临时排水、防护及支护措施，避 免影响路基整体质量。重填部分与原路基部分应采用 台阶搭接，并应加强过程控制和质量检验，保证路基压 实质量和均匀性。 式，保证了雨棚的刚度和稳定性。 ８结束语 湖州南无站台柱雨棚基础采用了与路基筏板相结 合、雨棚柱刚接与铰接相结合的方式，有效降低了承台 高度，不仅解决了本工程中的施工难点、保证了路基填 筑质量，大大加快了工程实施进度，并且在节约工程成 本，美化工程形象上取得了一定的效果，值得在以后的 工程中借鉴。 参考文献 ［１］ ＧＢ５０００７－－２００２建筑地基基础设计规范［ｓ］ ［２］ＪＧＪ１４５－－２００４混凝土结构后锚固技术规程［ｓ］ ［３］ ＧＢ５００１０－－２００２混凝土结构设计规范［ｓ］ ［４］ＴＧＪ７９－－２００２建设地基处理技术规范［ｓ］ ［５］ＪＧＪ９４－－２００８建筑桩基技术规范［ｓ］ 『６］ ＧＢ５００１７－－２００３钢结构设计规范［ｓ］ 无柱雨棚基础荷载将使桩筏基础产生一定的变 形，应在无柱雨棚主体工程施工完成、荷载及结构变形 稳定后，再进行轨道结构的精调和锁定。 由于商阜杭及湖苏沪引入及站线有砟改无砟，其 他正线及到发线路基处理也将采用桩筏结构的处理措 施，此范围内雨棚基础仍采用钻孔灌注桩基础，且在路 基处理时同步实施，筏板与雨棚基础之间设沉降缝，中 间填塞沥青麻筋。整体雨棚采用刚接与铰接相结合形
