货运险承保理赔追偿 应注意的几个问题
货运险承保理赔追偿应注意的几个问题
今天讲四个方面的问题，主要是多年做理赔追偿工作的一些体会，讲得不妥之处，请指正。
1、 从理赔角度看承保环节应注意的问题 2、 货运险理赔中常见的问题集对策 3、 货损追偿操作实务及应注意的问题 4、 货运险案件中证据的收集及运用
第一部分：从理赔角度看承保环节应注意的问题
一、 关于保险合同成立、生效和缴纳保险费的关系及保险单上对应
的约定 以前，在汽车保险、财产保险承保工作中经常遇到这样的问题，投保人办理了投保手续，拿到了保险单，就是不交费。当然，现在汽车保险实行了不交费不出单，这种问题避免了，但其他财产险仍然存在被保险人不交费，或者只交首期保费，以后保险费就不交了。出险后，拒赔了，被保险人起诉公司，的官司还打输了。输官司的原因是，如果在保险合同中没有约定不交费保险合同不生效，保险合同的成立生效和交纳保险费是两回事，投保人不交保险费，并不影响保险合同的成立和生效。
请看《保险法》第十三条规定：
“投保人提出保险要求，经保险人同意承保，保险合同成立。 . . . . .
依法成立的保险合同，自成立时生效。投保人和保险人可以对合同的效力约定附条件或者附期限。”
1
第十四条规定：“保险合同成立后，投保人按照约定交付保险费，保险人按照约定的时间开始承担保险责任。”
《保险法》的这两条规定说明：
1、 保险合同是非要式合同。不一定非要有一定的形式才能成立。 2、 合同的成立和生效是两个概念。如果没有附加生效条件，保
险合同成立即生效。
3、 保险合同生效和缴纳保险费是两回事。如果没有附生效条件，
没有交保险费并不影响保险合同的生效。
4、 要想使保险合同在缴纳保险费之前不生效，就需在保险合同
中附加生效条件。也就是说，在保险单中打上不交保险费不生效的附加条件。
经常见到有的财产保险单在特别约定一栏中打上“投保人须在保险单出具后的10日内一次性缴纳本保单约定的全部保险费。否则，本保险单承保的保险责任自动终止。” 如果是分期付费，不仅要约定交纳首期保费的时间，还要列明第二期、第三期付费的时间，并约定，如果投保人未能按期交费，保险责任自动终止等词语。
二、 货物运输预约保险协议中关键条款
做货运险，往往和一些货运险量比较大的被保险人、物流公司或货代公司签订《货物运输预约保险协议》。协议内容包括投保人/被保险人，保险标的物范围，承保的险别，适用的条款，运输工具，运输区域，费率标准，付费方式，如何申报，是否出单及如何出单，索赔手续，理赔处理，协议的生效、期限、终止，司法管辖，争议处理方式等。在这些内容中，重中之重是如何申报的条款。如果在保险协议中对如何申报规定不明确，投保人会钻空子，不出险不申报，出险后再申报。这样，投
2
保人就可以只缴纳出险货物的保险费，而让保险公司承担全部运输货物的风险。
去年看到Ａ保险公司某某支公司一个《国内货物运输预约保险协议书》，签订日期是2008年12月5日，保险期限一年，保险总金额6000万元，年保险费3万元，每一交通工具上承运的货物保险金额限100万元。其中第三条 承保方式 是这样写的：“货物启运前或启运后24小时内，将货运单以传真方式通知保险公司，如运输路程在300 公里内，须货物启运前将货运单以传真方式通知保险公司，由保险公司确认后以传真方式回复”。这就是说，运输里程超过300公里的货物，只要在起运后24小时内申报，保险公司就确认投保了，就承担保险责任。
“24小时”是什么概念？每小时平均行驶60公里的汽车能够跑出1440公里。汽车拉着货物，跑出1400多公里，不用投保，不用交保险费，保险公司已经为你承担了风险。一旦运输途中发生事故，在启运后的24小时之内填报投保单，用传真传给保险公司，保险公司就承担保险赔偿责任。这种条款规定，使被保险人可以不出事故不投保，出了事故补办投保手续变成合法化了。去年在Ａ公司某分公司一次讲法律知识课上说：“这完全是一种出卖保险公司利益的协议。希望和保户签订这种协议的支公司领导好好想一想，为什么要签订这种协议。你是在给保险公司赚钱，还是在给保险公司糟蹋钱。”现在好了，Ａ公司各支公司的公章都上收到分公司了，支公司对外签协议的权利也都收上来了。再签什么协议要经过分公司法律部审查了。这种支公司在保险协议中随意胡签乱签出卖公司利益条款的也可以避免了。
受利益驱动，许多被保险人或保险代理人不规矩，想尽办法找保险公司便宜。在货运险业务中，突出表现为通过预约保险协议，只将部分
3
风险大的货物向保险公司申报，通过措辞不严谨的条款，将全部运输货物的风险转嫁给保险公司。
为了避免投保人不出险不投保，出现后补办投保手续，最好在预约保险协议中规定“投保人应将运进及运出的全部货物向保险公司投保。”在申报条款中对申报的时间应严格规定。
申报的方式可分以下几种：
1、通过电子邮件或传真对起运的货物或将要起运的货物随时申报； 2、中午将上午运输的货物全部申报，下午6点（或8点）前将下午运输的货物全部申报；
3、或者再放宽一些，规定上午12点前将前一天运输的货物全部申报。
具体使用那一种申报方式，要看对象。对小客户，越严越好，那就是起运前申报或起运后立即申报。对较大的，而且比较守信用的客户，可以宽一些，采用2、3 种办法申报。
4、对没有按时申报的货物，发生事故后保险人不负责赔偿。 对大客户、老客户是否可以预先约定年保险总金额，对每票货物运输不再申报的做法呢？当然可以，但是，约定的总保险金额必须合理有据。比如根据往年运进、运出货物总价值，再考虑来年运输货物计划总值确定保额，再加上一个年底按照实际运输货物价值调整保额的条款，也是可以的。不出险不出单，出险后再出保险单。请注意，出单日期已定要打出险前的日期，否则通过诉讼代位追偿时可能会有麻烦。
以上说的是国内货运险。国际货运险，即使有预约保险协议，一般都是在货物启运前或装船前办理投保手续。如果投保时运输已经开始或
4
承运的船舶已经离港，一般要求投保人签一个保函。尽管签保函这件事违反了法律规定，客户同意签，也就签了。
听到一个案例。有一家物流公司和保险公司签订了货运险预约保险合同，规定运输的全部符合合同约定类别的货物都在保险公司投保，但起运前必须向保险公司发传真以完成投保手续。某一个周六发运了8辆新轿车，没有办理传真投保手续。发货两个小时后，汽车起火，8辆轿车烧毁。周一上班，保险公司发现传真机上收到物流公司发来的投保单，显示的发传真日期是周六货物起运前。保险公司到电话局调查此次传真电话的实际时间，证实发传真的时间是周日。遂向刑侦部门报案。刑侦人员介入，控制了发传真的物流公司营业员，通过审讯，物流公司人员承认了投保的传真是出事故之后发出的。为了欺骗保险公司，更改了他们传真机的时间设定。保险公司对此案做了拒赔处理。
三、运输险中的免赔率
有的财产保险或责任保险要设定一个免赔额或免赔率，或者既有免赔额，又有免赔率。设定免赔额和免赔率的意义和作用是什么呢？
1. 被保险人自己有能力承担小金额的损失，没有必要向保险公司投保小额损失的风险；
2．可降低保险费率，节省投保人的费用； 3．可促进被保险人防损防灾； 4．可降低保险公司的检验理赔的成本；
5．续保时，可作为调整投保人和保险人的利益关系的一种手段。 免赔有绝对免赔和相对免赔。(Deductible, franchise)。绝对免赔是损失不超过免赔额不赔，超过免赔额只赔超过部分。相对免赔额是损
5
失不超过免赔额不赔，超过免赔额的，全部损失都赔。现在流行绝对免赔，很少使用相对免赔的。
对保险金额较小的财产保险（固定资产、存货），一般只设定一个免赔额。对保险金额较大的，除设定一个免赔额外，还要设定一个免赔率，以高者为准。因为，对于上千万元的损失，三万两万的免赔额根本起不到免赔的作用。
Ｂ公司某分公司有一位高人，他给一个大型国有企业的财产保险设定的免赔额和免赔率是这样的：“每次事故免赔额为人民币1000元，最高不超过实际损失的1%。”，还有，“免赔率为实际损失的千分之一，最高不超过5000元。”按照这种免赔的规定，发生100元的损失，扣1元免赔，赔99元；或者发生1000万元的损失仅扣免赔5000元。不知道是哪位师傅教给他的。
货运险的免赔与财产、责任险的免赔在做法上有所不同。 对于散装货物，如散装动植物油、粮食、矿石矿砂等，承保时对短量损失一般要加免赔率，因为运输这类货物，正常的途耗是不可避免的，增加了免赔率，可使保险公司避免对必然产生的途耗承担赔偿责任。
对于桶装油，袋装货物如水泥、碱面、塑料粒等，以及易碎品，如玻璃、陶瓷器等，在设定免赔率时，一般注明按照整批货物计算免赔。如果没有规定按整批货物计算免赔的，在理赔时，既可按照整批货物计算免赔，又可按照受损货物的件数计算免赔。容易和被保险人发生争议。
国际货物运输保险的免赔，一般只规定免赔率，没有规定免赔额的。免赔的计算，或是按照整批货物计算，或是按照受损货物件数计算，没有按照损失金额扣免赔的。
设定免赔额或免赔额加免赔损失的一定比例以高者为准，是财产保
6
险和责任保险的通常做法。国内货物运输保险的做法比较混乱，有的参照财产险的做法，设定免赔额，或设定损失免赔比例，只要双方同意，这种做法也未尝不可。
装在同一舱内的散装货物，如散装油，如果分属几个货主，卸货港又是几个，对于最后确定的货物总的短量数额，各个货主应按照其收货数量分摊短量损失。如果先提货的货主都提足了提单载明的数量，是最后的货主提货承担全部货物短量的损失，是不合理的。
保险公司的做法是：一、对同一货主在同一港口或不同港口提货，持有不同的保单，可将所有保单承保的数量加在一起扣免赔；二、对同一港口卸货不同的货主只能分别扣免赔；三、对最后提货的货主，对其短量损失，只能扣掉应扣的免赔后全部赔付，然后根据提单条款的规定，向承运人追偿。
请看中外运海运提单条款中的有关规定：
二十一、一个以上的收货人
散装货或无标志货物或标志相同货物有一个以上收货人时，将货物或散件货的费用或损失应由收贷人或货主按比例共同并且各自承担，不足的份额也由他们按承运人其雇员或代理人决定的比例分担。
既然提单上有这样的规定，最后提货的收货人对遭受的短量损失，有权按照提单的规定向承运人提出，要求其他早提货的收货人按比例分摊最后确定的短量。没有这方面的经验，只是在理论上知道这些。为解决这个难题，是否可以在保单上作个约定，“如果本保单承保的货物和其他收货人的同样货物装在同一船舱内，本保险按照全部货物应分摊短卸的比例计算赔偿。”，将这个难题交给被保险人自己解决。
7
四、对精矿粉短量承保应注意的问题。
大部分精选矿粉是用水浮选分离出来的，先天含有相当的水份。在露天存放而受雨淋则含水量更高，然后再在货舱内拆袋散装，其水份也一并进入舱内。此外在装货过程中为了防止粉尘飞扬而不断地喷水，因此更增加了精矿粉含水量。在货下舱时往往看不出精矿粉中含有多大水份，但在航行中由于船身受风浪而不断摇摆、振动、颠簸，表层的精矿粉便慢慢地下沉至中层，水份析出后浮在精矿粉表层，使精矿粉表层之上形成一层水的自由面，在海运途中水层不断地左右摇晃而使精矿粉被冲刷至一舷，会导致船舶发生横倾，直至倾覆。
精矿粉的适运湿度一般为7%-11.9%，含水量在8%以下则无甚危险，8%-12%者就须在货舱内安装纵向隔舱板，12%-18%者应由专用船装运，18%以上者则很危险。
交通部颁布的《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》第九条：“凡使用一般货船装运水选精矿粉和被水湿浸过的矿产品，精选矿粉和矿产品的含水率不得超过可运含水率。一般可按含水率不超过8％的标准执行，超过此标准的，可不予承运。”
现在由于海运承运人对精矿粉运输给予了特别注意，没有听说再有翻船事故发生了。对保险公司来说，承保进口的精矿粉国内陆运险，应该特别注意。
前年，Ａ公司国际部承保了从连云港用火车运往葫芦岛的进口锌矿粉。由于从船上卸下后在连云港码头露天存放了半年多，经受多次雨淋增加了锌矿粉的水份含量，装上火车车皮后，由于车皮的颠簸造成锌矿粉中所含的水份析出，从车皮的缝隙中流出并带走部分矿粉，货到葫芦岛后发现短量，请了北京的一家公估公司验货，检验人员不懂锌矿粉的
8
自然特性，竟下结论说锌矿粉的短量属于保险责任。索赔人民币约300万元。去年一月份，刚回到A公司做顾问，他们拿着这个案子给看，说，锌矿粉随析出的水流失，属于商品特性，应该拒赔。拒赔后，被保险人起诉了。保险公司两审败诉。败诉的原因是曾表示同意赔付一部分，而且公估报告的初稿已经在被保险人手中，其中确定属于保险责任。
这件事对的教训是，一定要了解精矿粉的性能，掌握其安全运输的关键，海运时水份不得超过8%，陆运时特别强调，对其自身特性造成的短量不负责赔偿。
五、对海运袋装糖运输保险应注意的事项
上个世纪的七、八十年代，国从古巴进口大量袋装原糖，使用散装船运输，糖袋在没有二层甲板的散装船舱内从舱底装到舱口。全船货物重量大都在万吨以上。由于古巴靠近赤道，气候炎热，海运途中天气不好时又不可能通风，货到后产生大量卤包。卤包产生的原因是船汗聚集，或落到表层糖包，大部分顺船舱的舱壁流到舱底，渗入底层糖包，形成一面水湿，还可能造成内糖流失，只剩半包湿糖。另外，由于码头工人在装货或卸货时使用手钩，会造成一定数量的破包。
承保时，一般是加免赔率。是整票货物重量的免赔率。对破包短量设免赔率为多少，对卤包设免赔率为多少。如果不设免赔率，就意味着对每票承保的货物都要赔款，因为卤包和破包短量是必然的。
使用集装箱在国内运输袋装糖，如果冬季从南方向北方运，集装箱内底层货物也有可能遭受汗水损失，因为在运输途中气候越来越凉，集装箱内空气中的水份在集装箱内的箱顶和四壁凝结，形成汗水，汗水聚集并顺集装箱四壁流向箱底，造成底层货物水湿。防止的方法是在集装箱底垫上板条或木板。
9
对集装箱装的农产品，如粮食、油籽如芝麻，或林产品如新伐的榉木圆木，由于其本身的水份蒸发，在从南方向北方运输途中，也容易在集装箱内产生大量的汗水，造成部分货物发霉。承保时，也应加免赔率限制赔偿责任。
六、登轮看货要注意舱内有毒气体和缺氧
有的化工产品，在运输途中能释放有害气体。有的金属货物或矿石在运输途中能吸收氧气。船舶靠岸后，在打开舱盖和充分通风之前，船舱内可能有毒气，可能缺氧气。冒然从人孔进入舱内，可能会使人中毒或窒息。30年前，新港二公司或四公司就发生过这样的事。一条运输铸铁块的大船靠岸，在开舱前，港方工作人员要到舱内查看货物，大副头一个从人孔进入舱内，忽然一声响，人从梯子上跌入舱底，港方的一个调度第二个下舱，也跌入舱内甩死了。后来分析，是舱内多日关闭没有通风，缺氧了。当然了，这种事故与货物保险公司没有什么关系。要注意，登轮验货时要注意安全。
说到金属货物在运输途中氧化，再向你们说一件事，就是铁屑能够在运输途中自燃。铁屑是指机器制造厂车床、旋床切削机器零件留下的钢铁碎屑，上面沾满了油。经压榨成捆儿，当作废钢材销售。如果在海运途中大量铁屑捆放在舱内，不通风，可能会自燃。原因是，钢铁切削面的铁原子化学性能活跃，遇空气中的氧气氧化产生热量。热量聚集，温度升高，引起铁屑上的油燃烧，再引起铁屑的燃烧。铁屑自燃属于商品特性，内在原因，不属一切险承保范围。
第二部分：货运险理赔中常见的问题及对策
为了容易分析货运险理赔中常见的问题，可把货运险分为出口货运险、进口货运险和国内货运险三种类型。
10
一、出口货运险
保险公司承保的出口货物，在运输途中发生损失，或货到目的地发现损失，主要是通过国外检验代理人或检验理赔代理人检验和理算，保险公司的核赔人员审理代理人或者被保险人寄来的索赔单证，决定赔与不赔。如涉及承运人责任，往往也委托代理人代办追偿。
应该说，国外的保险代理人多数是好的，认真负责的。但也有少数代理人弄虚作假，夸大损失，张冠李戴。的理赔员通过仔细审核索赔单证，一般能够发现问题，向代理人指出存在的问题，以减少不合理的赔款。
Ａ保险公司在智利有一家代理叫 John Peet 的代理人, Ａ公司总公司认为这家代理还不错，可是去年初接到这家代理先后寄来两笔瓷砖破碎索赔案。两票受损的瓷砖是在不同时间装不同的船舶承运的。可是，当将这两个赔案中的照片放在一起对照着看，发现每个赔案都有一张表面落满灰尘的碎瓷砖的照片，而且这两张照片完全一样。再仔细审核索赔单证，发现发票上所列的瓷砖都是正方形的，而所有照片中的瓷砖都是长方形的。显然这是两个假赔案。风趣地向这家代理发邮件说，每一赔案中都有一张落满灰尘的完全一样的破碎瓷砖的照片，好像这张照片是索赔瓷砖破损案所用的万能道具。当然，这两个索赔案都拒赔了。
出口到泰国的金属建材，好像是轻钢龙骨，用集装箱运输，集装箱没发现破洞，建材却大量生锈。而且检验人确定的贬值较高。经审核索赔单证，发现不是在目的港而是在内地验货，遂以超出承保目的地货物损失加重为由，提出赔付50%。对方也接受了。
通过仔细审核索赔单证，有时能发现一些疑点。对于发现的疑点，一定要查清楚。有可能发现货物损失属于除外责任。去年北京五矿公司
11
出口到澳大利亚一票球墨铸铁管，不是用集装箱运输的，货物直接装在船舱内。货到后发现相当一部分管子相互摩擦致损，索赔约200万元人民币。经查阅提单，发现上面的文字和集装箱运输的提单上的文字一样，什么“SHIPPER’S LOAD, COUNT. CARRIER NOT RESPONSIBLE FOR CARGO LOSS”。这样的文字表述，使产生疑问。明明是货物直接装在大舱内，为什么提单上打上集装箱运输的词汇？一定是除提单外还有运输合同。 发邮件向投保人（货代）询问，果然另有租船合同。要来租船合同一看，原来发货人使用的是航次租船，租船合同中规定适用“金慷94条款”。该条款规定发货人负责装船、配载、隔垫、加固，并负责卸货。船方只管开船。发货人既是被保险人又是租船人。发货人应对船舱内货物隔垫、加固但没有去做。正是因为货物在船舱内没有隔垫和加固，在运输途中没有发生任何恶劣天气和意外事故的情况下，货物自己和自己发生摩擦致损，应属于发货人责任，保险公司不应赔偿。拒赔函发出之后，被保险人没有提出异议。
审核赔案时，有一个重要方面，就是要查明货物的损失是否是在保险的有效期内发生的，是否是在承保的地理范围内发生的。比如集装箱货物，如果是发货人装箱，满箱货，运输条件是场到场，货到目的地后发现集装箱的铅封没有动，箱内货物短少了或损坏了，可以推断为货物损失属于发货人责任。有的货物在目的港卸船后，没有在目的港验货，而是将货物直接运到承保的目的地以外的地方，在卸货港卸货时又没有取得船方或港方的残损证明，基本上可以判断货物损失发生在内陆运输途中，保险公司不应赔付，或只赔付一部分。
今年初，处理出口到休斯顿的石油钻管的案子，承保的目的地是休斯顿，但货物在卸船后没有在休斯顿验货，而是直接拉到俄克拉何马州的收货人仓库， 发现有残损，又拉回休斯顿修理管子，一票货物索赔
12
18万元，另一票索赔10万美元。以超出承保的地理范围运输加大了损失为由，一票赔偿3万美元，另一票赔偿2万美元，几经交涉，对方接受了。
出口货运险常见的另一个问题残损贬值定的偏高，或货物残值定的很低。通过有理有据地讲道理交涉，可以减少赔付金额。
在出口货运险理赔工作中，难度比较大的是对运输的船舶在海运途中发生海难的处理。比如，船舶触礁、搁浅、与他船或码头发生碰撞、着火、失去动力等意外事故。需要对船舶和船上货物进行救助。船方往往要求货物保险人提供救助担保或共同海损担保。在国外发生的事故，一般在国外聘请律师处理。但律师在作出决定之前，一般要征求的意见。只要律师讲的有道理，尊重他们的意见办理就可以了。在一些特殊情况下，有时需要自己拿主意。请看下面介绍的一个例子：
三四年前，国内一家出口商向越南出口了一批钢材，出口价格条件是 CFR（货价加运费）。本来货物的运输保险应由越南的买方在越南保险公司办理，但是，出口商在国内某家保险公司也投保了平安险并附加卖方责任险。保险公司承保的条件是：如果卖方有过失，引起越南进口商没有办保险，发生保险事故，保险公司负责赔偿；如果进口商没有办保险，货物受损后拒付货款，保险公司负责赔偿；发生保险事故，进口商拒付货款，保险公司予以赔付。
恰恰就保着了。钢材装上船后，行驶到福建一带的海域遇风浪沉没。按照常规，这起沉船事故应该这样处理，越南进口商照常赎单，取得全套装船单据并凭提单向船代理提货。因为船舶已经沉没，船公司或其代理人应向收货人签发沉船事故通知书，收货人凭保险单、提单、发票和沉船事故通知书向越南的保险公司索赔。保险公司赔偿后，向船公司行
13
使代位追偿的权利。如果船舶沉没原因属于不可抗力，越南的保险公司只能认倒霉。但是，越南进口商得知船舶沉没后拒绝赎单，越南的开证银行拒绝向国内的议付银行支付货款。这本来是越南的进口商借口沉船事故赖账，越南开证银行因此而失信。这件事本来应该由两家银行来解决，或者由买卖双方来解决，但是，国内出口商有出口货运险附加卖方责任险的保单在手，自己不想解决贸易纠纷，凭保险单向国内保险公司提出索赔。
国内保险公司认为出口商是大客户、好客户，主张先赔后追，即赔付发货人后行使货主的权利打捞货物，并和越南买方、银行交涉索要货款。但是认为，不能立即赔付，理由是，船舶在沉没时出口商对船上货物没有保险利益。
被保险人向保险人索赔时，必须对保险标的具有保险利益。出口的钢材价格条件是货价加运费[ CFR ]，根据国际商会《国际贸易术语解释通则》，在 CFR 条件下，买卖双方承担货物风险的划分界限是船舷，也就是说，卖方承担货物在指定装运港越过船舷之前的风险，买方承担货物越过船舷后的风险。货物在装货港越过船舷后，卖方失去了对货物的保险利益。货物在运输途中受损，货物的卖方没有向保险人索赔的权利。
货物在装货港装船后，一定会向收货人发电报，或传真，或电子邮件，通知收货人货物已装船，以便收货人向保险公司办理货物投保手续。船舶沉没后，收货人肯定没有从银行赎单，手中没有提单，不可能向保险公司索赔。尽管船舶沉没，如果收货人赎单，将保单、三份正本提单、发票等全套索赔单证交保险公司，再加上船舶沉没的证明，保险公司是会赔付的。越南保险公司暂时没有赔付不等于将来一定不会赔付。
这票货物的保额是70多万美元，大约等于500万人民币，虽然金
14
额不算太大，也不是一个小的数目。在货物的卖方不具备保险利益的情况下，不如暂时不赔，等情况进一步明确之后在决定。
为了不影响向各有关方索赔工作的进展，以及对沉船及货物进行打捞，的建议是：
（一）和发货人进行充分沟通，讲清暂不赔付的道理。
（二）由于发货人没有收到货款，应该对尚未运到收货人手中的货物具有处置的权利。发货人可向保险公司出具《全权处理事故委托书》，由保险公司聘请律师，代表发货人与船公司联系，对船舶和货物进行救助打捞。并代表卖方和方银行、对方银行交涉，争取通过银行索回货款。
有时保险公司对承保的货物暂不赔付，得到发货人的授权后，以发货人的名义从事对货物的施救、向责任方索赔，行动起来更主动，更有利有力。如果赔付之后行驶代位追偿，力量就小多了，被追偿的单位往往会和保险公司讨价还价，能追回一部分就不错了。
向保险公司提出了的处理意见。最终处理结果，就不知道了。 说到救助，这里讲两个问题。
第一个问题，如果船舶在航行途中失去动力，或搁浅后失去自行起浮的能力，但又不是处于危险状态，对这样的船舶进行救助，可以采取雇用拖轮拖带的方法，而不采取和救助人签订无效果无报酬救助合同的办法。这样做可以节省大量救助费用。
只有在船舶失去自航能力但又处于非常危险的情况下，才和救助人签订无效果无报酬的救助合同。因为，如不签无效果无报酬的救助合同，救助人拒绝救助。国际上通常使用的救助合同有“ LOF 2000 ”，（ LLOYD'S STANDARD FORM OF SALVAGE AGREEMENT, 2000 ）
15
和拖轮公司签订的雇佣救助合同的格式有两种，一种是按天按时间付费的合同，叫 TOWHIRE 2008 格式，另一种是基本雇佣费加按时付费合同，叫 TOWCON 2008 格式。这两种格式都可以从网上下载。对救助费的船货分摊问题，也可以采取各方律师协商解决的方式，不必一定要采取请共同海损理算师理算的办法。其好处是，简便，节省时间和费用。
第二个问题是，如果保险公司承保的货物价值相当于船舶的价值或高于船舶的价值，对于救助费的分摊，货方就要拿大头。如果按照常规处理，由船方单方聘请共同海损理算师理算，很可能理算师向着船方，将船方应承担的单独海损列入共损分摊金额内。怎么办，向船方提出，货方也要聘请共同海损理算师，和船方请的理算师共同理算。经验表明，这一招非常灵。
下面再讲一个海运出口水果腐烂的案子。今年初，陕西一家水果商向阿联酋出口的哈密瓜等水果，装在冷藏集装箱内，由韩国一家船公司的船舶运输。货到后大部分腐烂，但是，船公司扣留了集装箱上的温度控制仪的记录。这家船公司就在天津，当货主找他们要集装箱上的温控仪的记录，他们说，保险公司找他们，他们才给。太不讲道理了。没有温控仪的记录，不知道船上发生了了什么事，不能赔付。经和被保险人协商，暂不赔付，由被保险人请律师在天津海事法院起诉。此案11月3日开庭。法院审理后，水果腐烂的原因也就有了，保险公司也就知道是否属于保险责任了。如果法院判决船公司承担赔偿责任，船公司赔付被保险人后，补赔差价就可以了。
二、进口货运险
16
进口货运险理赔工作中常见的问题是收货人找各种借口夸大损失。应采取的对策是，及时到现场检验，必要时请专家鉴定，请公估人公估。对报损金额较大的案件，一定要亲自到现场查勘。对聘请的专家或公估人，要向他们分析案情，指导他们按照的要求去工作，不能完全放手。公估报告的草稿，一定要经先审查，对不合理之处提出修改意见，达到满意后，才能出具正式检验报告。绝对不允许公估人未经公司同意就将公估报告的内容或草稿透漏给被保险人。
进口货运险一旦得知货物出险，以最短的时间到事故现场查验货物非常重要。如果得知某船所载货物在运输途中发生重大损失，船舶一靠港，就应登轮查看，查找货损原因，收集船方责任的证据，如船舶的航海日志、船舶积载图等等。还要向船长、大副等有关船员调查了解情况，有时会有意外收获，比如发现大副收据上有批注，发货人向船方提供了保函等，说明货物在装船前存在缺陷或装货港不符等情况。如果货物损失的原因是船上某部位漏水，还要对船舶漏水部位进行查勘，必要时请船舶检验部门鉴定，以判断船舶是否适航。听说这样一个案例，某保险公司承保了一船铁皮桶装沥青，货到后发现舱内下部沥青桶被压变形，沥青外流严重，货物粘在一起，损失严重。经向大副等船员了解，得知货物不是从提单/保单载明的装货港装的货物，而是从另外一个国家装的货物，只是在提单载明的装货港停靠了一天。在此之前，货损已经存在。而且货物包装桶根本不符合海运要求，下面的货桶被上面的货物压坏，造成货损。取得证据后，保险公司对货物损失做了拒赔处理。
通过现场查勘，指导检验人工作，会为以后的理赔工作创造有利条件，减少赔付金额。30年前，曾经在新港处理过一起进口棉花在船上着火的事故。船舶一个货舱所载棉花起火，船方采取了封舱、打二氧化碳等措施还是不能灭火，遂向舱内灌了海水。船靠新港后，抽出海水，开
17
始卸货。有的曾被火烧过的棉花包卸到岸上，风一吹，又燃烧起来。只好将烧过的棉花包分别存放，只要冒烟，立即浇水。船方宣布了共同海损。
根据共同海损理算规定，被烧的棉花损失属于单独海损，要由货物保险公司自己赔付。水湿棉花的损失属于共同海损，要由船方和货方的保险公司分摊。所以，现场查勘时初步确定火烧包和水湿包的数量对以后保险公司赔偿的金额至关重要。
本来根据行业习惯，棉花包只要烧一个角就应该属于火烧包。理由是，如果不灌水灭火，这个包势必继续燃烧，会全部烧成灰。只有没有一点被火烧、完全被水泡湿的棉花包的损失，才可列入共同海损。当时的情况是，有理货公司理货，确定火烧包和水湿包的数量，由商检公司根据理货公司提供的火烧包和水湿包的数量，加上现场查勘确定的损失程度，估计损失。告诉理货公司和商检人员，确定火烧包和水湿包的标准是，如果一个棉花包基本完整，只是表皮或角部被烧，不能确定为火烧包，应该确定为水湿包。只有那些大部分棉花被烧毁的棉花包，才能被确定为火烧包。根据这个标准，绝大多数棉花包被确定为水湿包，确定的火烧包数量很少。经过这样指导，A保险公司在那次共同海损案中，少赔几百万是不成问题的。
在处理货损事故中，要注意及时对货物进行施救，好坏分残，或指导被保险人进行施救，能够减少赔付金额。
三、国内货运险
国内货运险，一旦得知发生事故造成损失，要尽早介入，参与事故的处理，使事态朝着有利于方发展。要参与或指导被保险人对货物进行施救，尽量减少损失。要收集事故原因和货损程度的证据，确定事故责
18
任方。这些工作，都是为以后合理赔偿和向责任方追偿做准备。如有可能，促使被保险人尽快直接从责任方拿到全部或部分赔偿，以减少保险公司的赔款和避免先赔后追带来的麻烦。还可以引导被保险人委托律师，先行起诉责任方，由保险公司承担律师费和诉讼费，使被保险人的损失能够直接从责任方追回。
例如，载运承保货物的汽车与另一辆汽车发生碰撞事故，使方车上货物遭受严重损失，而对方车辆应对事故负全责或主责，理赔部门接到报案后，应立即派人到现场指导方司机或运输公司的事故处理人员，争取通过交通部门对事故的处理，将公司承保的货物的损失直接从对方车辆所有人处索赔回来。必要时可以采取扣押车辆和对方财产，或采取诉讼方式冻结对方车辆的保险赔偿金等手段，维护公司的利益。如果不及时采取果断的措施，放走了对方车辆，保险公司赔付货损之后再进行追偿，特别是向个体运输户的追偿，就非常难办了。
经手的许多国内货运险的案子就是这样处理的，取得了很好的效果。开发区有一家医疗设备的公司，委托一运输单位运输医疗设备到云南一家医院，卸货时设备被摔损，医院支付了19万元的修理费。考虑被保险人向承运人追偿比保险公司容易，和被保险人协商后，决定暂不赔付，先请律师向承运人追偿。当然了，律师费由保险公司承担。采取发律师的办法不能解决问题，就到法院起诉，以被保险人的名义起诉承运人。被保险人先是同意了，后来他又反悔了，说他们两家关系好，不能起诉。说，只能赔你40%，他说一半吧。一半就一半。如果先赔后追，也不见得很快就能追回一半。
A保险公司某某支公司承保了相当数量沿海运输货物的保险。发生货损事故后，该支公司的副总每每亲自到目的地验货，确定货物损失的原因和损失的金额。沿海货物运输，承运人对货物损失承担严格责任。
19
也就是说，只要不是不可抗力，不是发货人的责任，承运人原则上要对货物损失负责。该副总有一大发明，就是，要求被保险人先从未付的运费中将货损金额扣除。现行的沿海运输，不是预付全部运费，而是装船后预付运费的60%或70%，待全部货物安全运抵目的港向收货人交付货物之后，再付所扣留的40%或30%运费。他到目的港确定了货损原因和金额后，将船公司和发货人（被保险人）叫在一起共同研究，有理有据地和船公司交涉，争取三方签订一个协议，协议大致内容是：认定货物损失多少多少元；船方同意赔付发货人货损多少多少元；从未付的运费中扣除多少多少元；保险公司赔偿发货人（被保险人）多少多少元，并放弃向船公司的代位追偿。你说，这样一次性解决省多少事。
第三部分：货损追偿操作实务及应注意的问题
做货运险代位追偿工作，首先要熟悉责任方（多是承运人）依据什么法律、法规，对货物应承担什么责任。
远洋运输承运人对货物应承担的责任与豁免，依据的法律有国的《海商法》，有《海牙-维斯比规则》。
沿海、内河运输的承运人对货物应承担的责任与豁免依据的法律有《合同法》和《国内水路货物运输规则》。
国内公路运输承运人的货物责任，依《汽车货物运输规则》确定。 多式联运：国际法规有：《联合国国际货物多式联运公约》。 国法规有：《国际集装箱多式联运管理规则》。
了解了这些法律或法规，发生货损事故后，就会依据这些法律和法规的规定，判断所发生的货物损失，应该不应该由承运人负责赔偿，为什么。
追偿的实务手续简述如下：
20
1、 初步确定责任方；
2、 收集追偿需要的单证，包括运输合同，提单或运货单、发票、
装箱单、事故证明、责任认定书、短少/残损证明，检验报告、赔款收据暨权益转让书、索赔函或保留索赔权利的函，等。 3、 本公司员工书面追偿； 4、 请律师代追； 5、 诉讼追偿。
如果通过诉讼追偿，除以上单证外，还需要向法院提供保险合同、保险单、缴纳保险费的证明，支付赔款的水单等。 涉及承运人的责任货损事故发生后，如果需要委托公估人对货物损失进行检验公估，一定要求承运人派代表参与对货物的检验公估。
向承运人追偿，一定要注意诉讼时效。向远洋运输承运人诉讼的时效是自提货时算起一年。在交涉过程中可以展期。如果损失金额较大，最好是在一年之内提起诉讼。
向陆运承运人的诉讼时效是两年。这种时效比较宽松，只要有证据证明在两年之内向承运人提出过索赔，诉讼就会中断。自提出索赔时算起，又有两年的时效。
向承运人追偿，还要掌握承运人的赔偿责任限制。根据海商法规定，远洋运输承运人对货物损失的赔偿责任限制是，每件货物666.67 特别提款权，或每公斤2个SDR，以高者为准。
航空公司对货物损失的赔偿限额是，
（一）对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40 万元；（实际上已经增加到50多万元）
21
（二）对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000 元；
（三）对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100 元。
国际航空货物运输承运人责任限制：
根据《华沙条约》和《海牙议定书》，对承运的货物赔偿限额是每公斤250金法郎，后改为每公斤17个特别提款权。
国的《民用航空法》第一百二十九条 国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：
（一）对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。
（二）对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位（特别提款权）。1个SDR 大约是9元人民币。
铁路货物运输承运人依《铁路货物运输规程》享受责任限制： 不保价运输的，不按件数只按重量承运的货物，每吨最高赔偿100元，按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿2000元；个人托运的搬家货物、行李每10公斤最高赔偿30元，实际损失低于上述赔偿限额的，按货物实际损失的价格赔偿。
对航空公司、铁路的责任限制可以打破。如果能证明他们有重大过失或故意行为，可以打破他们的责任限制。
去年，Ａ公司开ＸＸ支公司承保的一票航空运输的货物全损，赔付后向航空公司追偿，因为航空公司在收到货物之后，撕掉了货物外包装箱上防震、防雨的标签，货物在卸下飞机后遭受雨淋，造成全损。一审
22
败诉，二审胜诉，而且判决航空公司按照实际损失赔付。
第四部分：货运险案件中证据的收集及运用
收到客户的货物运输险报案之后，积极参与事故的处理，收集理赔追偿的证据，是理赔人员重要的工作内容。主要收集三个方面的证据。一是损失原因的证据，二是损失程度的证据，三是第三者责任的证据。有了这些证据，在处理赔案中，就能够最大限度的维护本公司利益。
收集证据，是在处理事故的过程中完成的，是与事故处理同时进行的。一边处理事故，一边收集证据，同时做好与被保险人的沟通工作，使事态朝着有利于公司的方向发展。
下面讲两个处理保险事故、收集证据的案例。 一、华铁隆物流公司存货遭暴雨损失的案例
2003年10月，天津塘沽地区下了50年不遇的大暴雨，保税区华铁隆储运公司（以下称“华铁公司”）货场存放的棉花及其他进出口货物遭受雨淋。华铁公司为存放在仓库价值1亿多元的棉花在B公司某某支公司投保了财产一切险，还为公司的仓储责任投保了公众责任险。
大暴雨过后，华铁公司及时向该保险公司报案，该公司请商检公司对货物损失进行了鉴定，初步估计暴雨造成棉花及其他货物损失金额大约1500万元。
这时，刚辞去某公估公司总经理职务，回到B公司某分公司上班，领导派到该支公司协助处理华铁公司货损事故。
事故处理的介入，也是收集证据的开始。经向华铁公司了解，棉花的货主是美国的嘉吉公司。嘉吉公司和华铁公司签订了仓储合同，其中规定的仓库方对货物保管责任与《合同法》一致。嘉吉公司并没有委托
23
华铁公司代办棉花的财产保险。华铁公司为棉花投保了财产一切险是以防万一。
了解了这些基本事实，又拿到了仓储合同文本，得知仓储合同规定仓库保管方对不可抗力造成的货物损失不负赔偿责任。而50年不遇的大暴雨正属于不可抗力。根据法律和合同规定，华铁公司对棉花的损失不应承担赔偿责任。和支公司研究确定了一个事故处理方案：首先向华铁公司说明，依据法律和合同，华铁公司对棉花雨湿损失不应承担赔偿责任，因此保险公司对华铁也谈不上赔偿。但是，当前不是保险公司赔与不赔的问题，而是保险公司协助华铁公司处理好事故，说服货主们不向华铁公司索赔的问题。第一步，要求华铁公司立即对水湿的棉花包进行晾晒、通风、整理，所花费用由保险公司承担。第二，在保险公司的指导下，与嘉吉公司交涉，说明棉花水湿是天灾造成，如果有损失，应由嘉吉公司的保险公司负责赔偿。向华铁公司的老总说：“协助你们向嘉吉公司交涉，如果嘉吉公司不向你们索赔了，你们还向公司索赔吗？”华铁公司向嘉吉公司发函的英文稿都是起草的。提供的气象证明是翻成英文的。当时正赶上国际市场棉花缺货。遭受雨淋的棉花包经晾晒整理，个别包重新打包，按照嘉吉公司要求发往新加坡。结果嘉吉公司没有向华铁公司索赔。将嘉吉公司这个大头按住了，大问题没有了。剩下几个北京的小货主，一个一个接待，一个一个谈。最后确定赔付北京几家货主货物损失总共不到100万元。加上30万整理费，共计赔偿约130万元。就这样，估计1500万元损失的大事故，全部摆平了。
二、出口到俄罗斯变压器损坏的案例
处理的另一个案子是出口到俄罗斯的变压器损失案。2008年，Ａ保险公司某支公司开出了11张货运险保险单，承保了中南海外工程公司（化名）出口到俄罗斯一批变压器。变压器从上海装火车，运到满洲里，
24
转装俄罗斯火车，运往俄罗斯东部一个城市。货到后，发现许多箱破，是箱内变压器向外撞击，将木箱撞破，变压器损坏。中南海外工程公司和变压器的生产厂家 DCC 公司派员到俄罗斯对损坏的变压器进行了换件和修复。之后向保险公司提出索赔修理费和换件费75万多美元，约合人民币500多万元。
看到在目的地现场拍摄的货损照片后，发现全部是变压器从箱里向外撞击，将木箱撞坏。而且，变压器有一人多高，在木箱内只用底盘螺丝和木箱内底盘固定，上部四周没有任何加固措施。很明显，变压器损坏的原因属于包装有缺陷。但是，这只是的意见。被保险人和变压器的制造商不会轻易承认包装有问题的。他们也不会轻易放弃保险索赔的。将来可能要通过诉讼来解决。如何保证一旦诉讼，使法官也认为变压器损坏是包装缺陷造成，关键是取得证据。
货物运输是某物流公司安排的。他们可以证明运输途中一切正常，没有发生任何意外事故。
货物运到俄罗斯目的地发现破箱后，收货人曾经申请当地保险代理人对货物进行了检验，发来了现场照片，但是，没有出具检验报告。被保险人正式提出索赔500多万元后，才意识到，必须要有保险代理人确定损失原因的检验报告。后来通过保险公司总公司和代理人进行联系，促使代理人出具了损失原因的检验报告，而且，损失原因的措辞也按照的意见进行了修改。检验报告中确定的损失原因是变压器的包装不能承受正常运输途中产生的冲击力。拿到这份报告，对于成功拒赔，有了40%的把握。
被保险人提出索赔后，要求到他们在外地的公司会谈。想，手中尚无充足的证据，不如不去。之后，被保险人到天津来，和面谈。提出，
25
根据现场照片，的初步意见是，货物损失原因是包装不良。鉴于目前被保险人未能提供损失原因和索赔金额的充足证据，需要双方共同聘请一家知名的保险公估公司，对整个货物损坏及修复事件进行调查，写出公估报告。有了这样的报告之后，公司才能决定是否赔付及赔付多少。被保险人开始说同意联合请公估人，后来又说不同意联合请，可由保险公司单独请，他们给予配合。要求他们用邮件确认。请的是上海的一家知名的大保险公估公司。
聘请公估师之后，要向他们介绍案情，提供现有的单证和材料，提出公估的思路和要求。如果案情复杂，损失金额较大，所需公估时间较长，每隔几天，要向公估师询问公估进展情况，并根据新的情况指示公估师下一步如何工作。
对于这起出口到俄罗斯的变压器损坏案，要求公估师对货物运输经过、货到目的地的状况、修理过程、货物包装情况、做详细调查，尽可能拿到所有的书面材料。对每一项索赔金额，都要求被保险人提供发票和说明。由于被保险人不积极配合，公估调查工作进展很慢。公估师们花费了半年多的时间，才完成调查公估工作，写出了公估报告初稿。
最后确定的总的修理费金额大约是240多万元，不到索赔金额的一半。其中110多万元是变压器生产厂家支付的。对生产厂家支付的费用，是不管的，因为它不是的被保险人。其他120多万元是被保险人支付的。
经公估人核实，11张保单共承保了90多箱变压器及配件。货到目的地后，发现7箱外包装破损。全部货箱打开之后，发现60多箱内的货物都有损失。经公估人详细核查修理记录，确定了修理外包装有损的货物支付了16万多元的修理费。其他100多万元都是修理那些外包装完好的变压器而支付的。
26
公估人出具的最后《鉴定报告》将因货损原因确定为包装不良。考虑到外包装损坏的货物可能还存在其他未知的损失原因，《鉴定报告》上说，建议保险公司对16万元适当考虑赔付。
拿到《鉴定报告》之后，到外地被保险人那里，和被保险人谈判了一个下午、一个上午，另加午饭后的20分钟。向被保险人单位领导以及他们的律师详细解释了保险公司不应赔付的道理，回答了他们提出的所有问题，最后尽管他们并没有明确表示同意的意见，从表情态度上看出，已经把他们说服了。
在午饭后会谈的那20分钟期间，有一段精彩的对话。
对方说：希望你回去后向领导汇报，看看在16万元的基础上，你们
能否再多赔一些。
说： 行，回去后立即向领导汇报。但是，现在就可以告诉你们，
增加赔付金额的可能性非常小。汇报之后，领导可能会问，既然公估人已经出具了《鉴定报告》，建议公司对16万元的修理费适当考虑赔付，增加赔款的理由是什么，证据在哪里，如何回答呢？如果你们有证据证明火车翻了，货箱被摔了，现在拿出来，还可以推翻《鉴定报告》。但是，你们没有呀！再说了，给你们长一万、两万，长五万，你们同意要吗？如果同意要了，你们这么大一个公司，不就是要小钱儿了吗？即便是给你们长50万，你们满意吗？
对方说：你算说对了，长50万也不会满意的。 说： 那为什么要给你们长呢！
就这样，握手再见了。回来之后，已经应被保险人的要求，向他们
27
发出了仅赔付8万多元的书面《赔偿说明函》。被保险人现在正准备向变压器的生产厂家索赔。
此案虽然尚未结案，估计最后结果是，保险公司赔偿金额不会超过16万元。
三、机损加利损案例
2002年6月12日某保险公司承保了呼和浩特市某家私营企业（以下称“被保险人”财产一切险、利润损失险和机器损坏险。2003年5月19日，被保险人提出索赔称，由于2003年4月呼和浩特市闹“非典”发生了民众骚乱，机器被破坏，工厂停产，造成机器损坏，损失金额87万多元，停产40多天，利润损失1000多万元。PICC认为“非典”引起的民众骚乱造成的损失不属于财产一切险和利润损失险项下承保的责任范围，予以拒赔。
2004年7月，被保险人聘请了北京的律师作代理，在天津市第二中级人民法院提起诉讼，要求保险公司赔偿其财产损失87万多元，利润损失1000万元，延期赔偿利息24万多元，以及诉讼费，诉讼金额高达高1111万元。
那时正在该保险公司某分公司法律部。通过和律师研究案情，认为此案的拒赔有一定的道理，但是，由于许多情况不是那么明确和肯定，拒赔的理由不是非常有力，不是那么“铁”。特别是在法官对如此复杂的保险不太明白的情况下，如果稍一偏袒对方，保险公司胜诉的可能性很小。要想争取更大的胜诉把握，必须在开庭之前和法官沟通，向法官讲清楚什么是机器损坏险，什么是利润损失险，责任范围和除外责任都是什么，再向法官讲明拒赔的理由。
方律师按照预定的方案在开庭前和法官进行了沟通。尽管向法官详
28
细讲解了机器损坏险和利润损失险条款的内容以及拒赔的理由，法官还是不太明白。法官说，你们保险公司就是找个借口不赔。说，不是不赔，是原告未能提供充分的证据证明损失属于保险责任范围。前一阶段，因闹“非典”去不了内蒙。准备现在到呼和浩特取证，如果新证据证明公司应该赔付，还是要赔的。法官说，和你们一起去取证如何？
法官提出和一起去取证，这真是太好了。立即表示同意。但法官后来说，他们自己去。这也行。保险公司向法院提交了《调查取证申请书》。
原告的主张是民众骚乱造成了机器损坏和利润损失。如果否定了“民众骚乱”，就从根本上否定了原告的索赔基础。“民众骚乱”的证明是当地派出所开的，当地政府部门呼和浩特市某开发区管委会经济发展局也开出了类似的证明。申请法官去内蒙调查取证，主要是核查“民众骚乱”的真实性，再到当地税务局调查原告那几年的纳税情况。
“民众骚乱”在国外是很平常的事情。保险词典中对“民众骚乱”的定义是：三人及其以上参加，有共同的目，为达到共同目的开始了行动，相互支持用武力对抗阻止他们人，显示了暴力行为并造成恐慌。但是在国家，民众骚乱往往带有政治色彩，不是一个小小派出所就可以确定的。
取证的法官到达内蒙后，到原出证的派出所核查，感到阻力很大。肯定是原告得到了情报，提前做了一些安排。一位法官将其老友—内蒙古自治区政法委副主任请了出来，一起去核查证据，才排除了干扰，拿到了下述两个关键性的真实有利的新证据。
政法委副主任问派出所民警，当时你们管辖的地区发生了“民众骚乱”，你们向分局报告了吗？你们有权利确定“民众骚乱”事件吗？你们知道“发生了民众骚乱”会给的开发区投资环境造成什么影响吗？
29
当时出证的派出所的民警吓坏了，否认了先前的证明，出具了新的证据。新证明上的文字内容是：“呼和浩特市某私营企业的设备损坏清单上所盖公章系伪造， X X 派出所从未立过此案及处理过此事。” “ ‘民众骚乱’以及‘当地居民恶意的损坏工厂机器设备的关键部件’情况不符，均不存在。”
X X开发区管委会经济发展局也出具了新的证据，内容是：“2004年7月25日由局出具的证明仅作为该公司内部核算使用，其内容提到的‘ 民众骚乱 ’、‘ 机器设备被盗、设备的关键部件被恶意破坏事件 ’以呼和浩特市公安局经济技术开发区公安分局 X X派出所出具的证明为准。”
另外，天津法官们还从当地税务局拿到了原告在“非典”流行那年和上一年的纳税证明。这些证明说明了原告的实际利润损失没有像诉状上说的那么多。
取得了上述两项关键证明之后，不仅彻底推翻了原告赖以索赔的理论和事实的基础，而且还掌握了原告虚构、编造保险事故，开具假证明，涉嫌骗取保险赔款的证据。为此案的彻底胜诉铺平了道路。法官取证回来，将拿到的新证据交给方律师。律师一直放在手里，直到开庭前的那天上午，才将这些证据递交法院。原告律师在法院门口焦急地等待着。方律师一出来，他们就进去阅证。下午向法院递交了撤诉申请，此案就结了，保险公司一分未赔。
原告撤诉后，律师问，对方律师协助当事人编造事实，提供假证据，企图骗取保险金，是否向有关部门反映律师的问题？说，算了吧。得饶人处且饶人。如果反映到北京律师协会，他的从业资格可能被取消。没有赔款，已经取得了意外的胜利，何必再去得罪人呢。
30
其实，原告提供的派出所证明上的图章不是假的，新老证明对过了，两个章完全一样。可能事情是假的，但派出所的章是真的。可能是有人托了关系，派出所就按来人的要求，开出了“发生了骚乱、机器被恶意破坏”的证明材料。他们不知道，胡乱开一个这样的证明，持证人凭这张证明要向保险公司索赔1000多万元。后来害怕了，怕承担“越权认定民众骚乱”的政治责任，所以第二次出证说，以前那个证明上派出所的章是伪造的。
以上所讲的有不当之处，请指正。这个讲稿，只可作为内部交流用，请大家不要外传。
谢谢大家。
31
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容