城市交通第１０卷第２期２０１２年３月 ■文章编号：１６７２．５３２８（２０１２）０２—００６８—０７ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｏｆＣｈｉｎａ，Ｖｏ１．１０，Ｎｏ．２，Ｍａｒｃｈ ２０１２ 破损路面对城市道路路段通行能力的影响 Ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ Ｐｏｏｒ Ｐａｖｅｍｅｎｔ Ｓｕｒｆａｃｅ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｎ Ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ Ｕｒｂａｎ Ｒｏａｄｗａｙ 程国柱 ，刘博通 ，马亚峰 （１．哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江哈尔滨１ ５００９０；２．西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都６１００３１） Ｃｈｅｎｇ Ｇｕｏｚｈｕ ，Ｌｉｕ Ｂｏｔｏｎｇ ，Ｍａ Ｙａ￣ｎｇ （１．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｈａｒｂｉｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｈａｒｂｉｎ ＨｅｉｌｏｎＮｉａｎｇ １ ５００９０，Ｃｈｉｎａ ２．ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔ —ｎｄＬｏｇｉｓｔｉｃｓ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ Ｓｉｃｈｕａｎ ６ １ ００３ １Ｃｈｉｎａ） ，摘要：为了准确评价路面破损条件下的道路通行能力，有必要探讨 破损路面对道路通行能力的影响。选取路面车辙深度、裂缝率、坑槽 宽度和修补率作为破损路面状况的评价指标，给出了基于灰色聚类 分析方法的破损路面状况评价方法。应用该方法对调查路段的破损 ０引言 近年来，中国城市机动车拥有 量和交通量急剧增长，许多城市机 路面状况进行等级划分，并基于不同破损路面状况等级路段调查的 交通流参数，分析破损路面对饱和车头时距和平均行程车速的影 响。引入破损路面修正系数的概念，得到不同破损路面状况等级对 应的路段通行能力修正系数，并给出不同破损路面状况等级对应的 城市道路路段通行能力推荐值。 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ａｃｃｕｒａｔｅｌｙ ｅｓｔｉｍａｔｅ ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄｗａｙ 动车客运量的年增长率超过了 ２０％，再加上大量货运交通，使得 城市道路在高峰时段经常超负荷运 营。随着道路使用年限的增长以及 交通荷载的日益增加，道路路面破 损越来越普遍，并且由于修缮不及 时以及受外界条件不断变化等因素 的影响，道路路面破损趋于严重。 由于特殊的气候条件，寒区城 ｗｉｔｈ ｐｏｏｒ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ，ｉｔ ｉｓ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｔｏ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ ｐｏｏｒ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｎ ｒｏａｄｗａｙ ｃａｐａｃｉｔｙ．Ｕｓｉｎｇ ｒｕｔ ｄｅｐｔｈ， ｃｒａｃｋｉｎｇ ｒａｔｉｏ，ｗｉｄｔｈ ｏｆ ｃｒａｃｋ，ａｎｄ ｒｅｐａｉｒｉｎｇ ｒａｔｉｏ ａｓ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｉｎｄｉｃａ— ｔｏｒｓ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｐｒｏｐｏｓｅｓ ａ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｍｅｔｈ— ｏｄｏｌｏｇｙ ｂａｓｅｄ ｏｎ Ｇｒｅｙ Ｃｌｕｓｔｅｒ Ａｎａｌｙｓｉｓ．Ｂｙ ｃｌａｓｓｉｌｙｉｎｇ ｓｕｒｖｅｙｅｄ ｒｏａｄ— ｗａｙ ｓｅｇｍｅｎｔｓ ｗｉｔｈ ｐｏｏｒ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚ— ａｓ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ ｐｏｏｒ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｎ ｓａｔｕｒａｔｅｄ ｈｅａｄｗａｙ ａｎｄ ａｖｅｒａｇｅ ｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｓｐｅｅｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｒａｆｉｃ ｆｆｌｏｗ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｕｎｄｅｒ ｄｉｆ－ 市每年春天会有超过３０％的城市道 路出现不同程度的冻胀和翻浆，继 而引发不同形式的路面破损。由于 受经济和技术因素的限制，破损道 路得不到及时修缮或者在修缮时没 ｆｅｒｅｎｔ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ ａｄｊｕｓｔｅｄ ｃｏｅｆｉｆ— ｃｉｅｎｔ ｏｆ ｒｏａｄｗａｙ ｃａｐａｃｉｔｙ ｕｎｄｅｒ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｌｅｖｅｌｓ ｏｆ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｐｒｅｓｅｎｔｓ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｒｏａｄｗａｙ ｃａｐａｃｉｔｙ ｖａｌ— Ｕｅｓ． 关键词：城市道路；破损路面：通行能力；交通流；修正系数 Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎ ｒｏａｄｗａｙ；ｐｏｏｒ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ；ｃａｐａｃｉｔｙ；ｔｒａｆｉｃ ｆ有充分考虑交通荷载，导致修补完 成后路面承载功能低且使用期限较 短。在破损路面条件下，交通运行 ｆｌｏｗ；ａｄｊｕｓｔｅｄ ｃｏｅｆｉｃｉｆｅｎｔ 中图分类号：Ｕ４９１．１－１４ 文献标识码：Ａ 环境恶劣，拥堵严重、事故频发、 环境污染加剧，道路原有通行能力 ｌＩ女稿日期：２０１ｌ １０ ２５ 基金项目：中央高校基本科研业务费专项资金资助项目“基于不完全 信息的驾驶员与过街行人非合作动态博弈研究”（ＨＩＴ．ＮＳＲＩＦ．２０１２０６２） 得不到充分发挥，车辆运行速度缓 慢，交通运行效率降低。 国外对破损路面的研究源白美 国。货运行业的飞速发展使美国面 作者简介：程国柱（１９７７一），男，吉林长春人，博士，副教授，主要研究 方向：道路交通安全、道路通行能力。Ｅ－ｍａｉ１：ｇｕｏｚｈｕｃｈｅｎｇ＠１２６．ｃｏｍ 程国柱等：破损路面对城市道路路段通行能力的影响 ６９ 临道路破损问题，由此产生对破损路面的检测和 路面的摩擦），路面面层内集料颗粒逐渐脱落，形 成磨耗型车辙。在车辙形成的同时，由于路面受 力不均匀，会产生不同程度的横向或纵向裂缝， 在雨雪的作用下，水分逐渐深入路面面层内部， 等级划分…，随后产生对破损条件下高速公路的交 通分析 。现阶段将破损路面与道路通行能力相结 合的研究主要见于高速公路 和城市快速路 ，通 过采集破损条件下城市道路的交通流参数，比较 其与正常道路条件下交通流参数 的变化情况，分 析其通行能力。 加上水的物态变化和路面外部荷载的动态变化， 路面车辙和裂缝逐渐向深、向大发展，直至产生 结构失稳型车辙以至发展为路面坑槽。为了保证 路面的正常使用，需对破损路面进行修补，修补 前后的差异会对路面的正常使用产生不利影响。 因此，本文选取路面车辙深度、裂缝率、坑槽宽 度和修补率作为破损路面状况的评价指标。 国内现阶段主要为各高校对道路破损情况检 测技术的研究，大多停留在理论研究方面，应用 还不广泛 。在城市道路方面，鉴于城市路网交叉 口多、路段短的特点，文献［５］提出等效通行能力 的概念并进行了相关研究和分析，文献［６］对城市 道路路段的通行能力进行了理论上的探讨和研究。 综上所述。开展破损路面对城市道路路段通 １．２评价方法 单因素评价标准只能反映路面某一方面的特 征和使用情况，为了更准确地对路面当前使用状 况进行评价，本文以灰色聚类分析方法为基础， 探讨破损路面状况的评价方法。 破损路面状况等级可分为优、良、中、次、 差五级。基于三角白化权函数的灰色聚类评价方 行能力影响的研究，在理论研究方面，可以丰富 中国交通流理论和道路通行能力研究领域的研究 成果；在实际应用方面，可以为城市道路的规 划、设计和管理提供理论依据和决策指导，完善 城市路网的功能，提高城市道路的利用效率和服 务水平。 法可用白化权函数描述任何一个灰数对其取值范 围内不同数值的“偏爱”程度，从而达到检查观测 １破损路面状况评价 不同破损程度的路面对城市交通运行的影响 存在显著差异，路面破损越严重，城市道路通行 能力下降得越大。因此，开展破损路面对城市道 路通行能力影响的研究必须先对破损路面的状况 进行评价，并对其等级进行合理划分。 对象是否属于事先设定的不同类别的目的。具体 方法为：设有 个对象，１７／个聚类指标，Ｓ个不 同的灰类，对象ｉ关于指标 勺样本观测值为 ３７ （ １，２，…， ；广：＝１，２，…， ）。根据 的值对 相应的对象ｉ进行归类，步骤如下： 第一步：根据所需划分的灰类数Ｓ，将各个 指标的取值范围也相应地划分为Ｓ个灰类，例 如，将指标 的取值范围［ａ。，口、＋．］划分为：［ａ。，ａ２）， １．１评价指标 车辆的外部特征决定了路面受力主要产生于 … １，＆女），…，［口 ，ａ ＋１］，其中ａｋ（ ＝１，２，…，Ｓ） 的值一般根据实际问题的要求或定性研究结果确定。 第二步：给出对象ｉ的指标 关于灰类是的三 车辆轮胎与道路的接触面。在道路使用中，道路 路面一般首先在车辆荷载的作用下形成压密型车 辙，然后在车辆荷载的累积作用下ｆ主要是轮胎与 ０， ’（ ） 角白化权函数（隶属度）∥（ ）（ １，２，…， ； ＝１， ２，…，Ｓ） ［ａ０，ａ３］， ∈［ａ０，，ｌ１］， １， （“３一ｘ）／（ａ３一 １）， ∈ ｌ，ａ３］， ０， ［ａ ＿ｌ＇ａ ＋２］ ａ １）， ∈［ａ ＿１． ］， ∥（ ） ａ ～１）／（ （２） ２ ）， ∈ ，ａｋ＋２］， ７０ 城市交通第ｌＯ卷第２期２０１２年３月 （ ）＝ 第三步：计算对象ｉ关于灰类 的综合聚类 系数 ＝１）调查时间。 根据哈尔滨市气候条件，在春季城市道路会 ∑∥（￡Ｊ０ Ｊ、 ） Ｊ ，・ Ｊ＝１ （一 ４） 发生不同程度的翻浆和冻胀，此时的道路使用条 件可以满足调查需要。确定调查时间为２０１１年３ 月下旬至５月上甸，在每天的早晚高峰时段调查 选定路段的交通运行状况。 式中：叩为指标’『在灰色聚类中的权重，可参照 表１选取。 第四步：由ｉ＜ｋ＜ｓｔ Ｊ ｊｍａ）（｛｝一 判断对象ｉ属于灰 ２）调查对象。 类 。当有多个对象同属于灰类走 时，可根据各 选定的各等级城市道路路段包括：快速路（哈 尔滨二环）：南直路；主干路：中山路、红旗大 街；次干路：黄河路、革新街・１支路：宣庆街、 平公街。 ３）调查内容。 破损路面状况调查包括所选路段的路面车辙 似 一 对象综合聚类系数大小确定同属于灰类 的优劣 ～ －＿ 位次。 通过以上分析，得到破损路面状况等级划分 ∈∈ 结果，见表２。 ＿＿ ＿＿ ２破损路面与交通流参数调查 为了确定不同等级破损路面条件下的道路通 １—２ 行能力，需要对不同等级破损路面当前的运行状 ＋ ｌ ｌ深度、裂缝率、坑槽宽度和修补率；交通流参数 调查包括对选定横断面及其前后５０ ｍ的横断面进 行交通流数据采集，统计所选路段的饱和车头时 距和平均行程车速。 况进行调查，掌握在破损条件下城市道路路段的 瓯 交通流参数，通过与正常条件下（设计规范推荐 值）各种参数进行比较分析，探讨破损路面对交通 流的影响。 ２－２调查结果 根据观测结果，调查路段的路面车辙深度、 裂缝率、坑槽宽度和修补率范围分别为７－１７ ｍｍ、３．７％￣４４．２％、０．２～０．７ ｍ和１％～１０％。基于 ２．１调查概况 本文选定哈尔滨市区ｌ３个路段进行破损路面 调查数据并结合实践经验，确定各评价指标的取 值范围，并将各评价指标分为优、良、中、次、 差５个等级；计算各路段的４种评价指标关于其对 状况调查和路段交通流参数调查。 表１各个指标在灰色聚类中的权重 Ｔａｂ．１ Ｔｈｅ ｗｅｉｇｈｔ ｏｆ ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ ｉｎ ｇｒｅｙ ｃｌｕｓｔｅｒ ａｎａｌｙｓｉｓ 程国柱等：破损路面对城市道路路段通行能力的影响 ７１ 应等级的三角白化权函数以及各路段 在道路等级相同的条件下，破损路面状况等级高的路段饱和 车头时距低于破损路面状况等级低的路段，见图２。 关于破损路面状况等级的综合聚类系 数。根据结果判断各路段破损路面状 况等级。 应用综合评价方法对所选路段进 行破损路面状况等级划分，见表３。本 ３．２对平均行程车速的影响 本文采取抽样调查法，在调查路段随机抽取１００辆车， 分别统计各个车辆的瞬时速度，然后计算每辆车在路段的行 程时间，从而得到车辆的平均行程车速，见表３。最高平均 次调查路段的破损路面状况涵盖了各 个等级，其中：等级为优的有３个路 段，等级为良的有４个路段，等级为中 的有２个路段，等级为次的有２个路 段，等级为差的有２个路段。 行程车速为４９．０ｋｍ・ｈ～，位于中山路文昌街至革新街路段，其 饱和车头时距很小（２．２７ ｓ），接近最小饱和车头时距（２．２０ Ｓ）； 最低平均行程车速为１６．５ ｋｍ・ｈ～，位于宣庆街平公街至宣威 街路段，其饱和车头时距较大（２．９８ ｓ），高于宣庆街其他 路段。 ３破损路面对交通流的影响 ３．１对饱和车头时距的影响 饱和车头时距是指稳定行驶的连 续流的车头时距，常用于对道路通行 能力的分析和研究。调查路段最小的 饱和车头时距为２．２０ Ｓ，位于红旗大街 黄河路至长江路路段，该路段的道路 对比破损路面状况等级相同时不同道路等级的路段平均 行程车速可以发现，道路等级高的路段平均行程车速高于道 路等级低的路段，见图３。对比道路等级相同时不同破损路 表３各调查路段详情 Ｔａｂ．３ Ｄｅｔａｉｌｓ ｏｆ ｓｕｒｖｅｙｅｄ ｒｏａｄｗａｙ ｓｅｇｍｅｎｔｓ 等级为主干路，路面状况等级为优； 最大的饱和车头时距为３．６４ Ｓ，位于平 公街华山北路至海滨街路段，该路段 的道路等级为支路，路面状况等级为 差，见表３。 对比破损路面状况等级相同时不 同道路等级的路段饱和车头时距可以 发现，道路等级高的路段饱和车头时 距低于道路等级低的路段，见图１。对 比道路等级相同时不同破损路面状况 等级的路段饱和车头时距可以发现， 图１破损路面状况等级相同时路段饱和车头时距比较 Ｆｉｇ．１ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆｓａｔｕｒａｔｅｄ ｈｅａｄｗａｙ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｓａｍｅ ｌｅｖｅｌ ｏｆｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ７２ 城市交通第１０卷第２期２０１２年３月 面状况等级的路段平均行程车速可以发现，破损 路面状况等级高的路段平均行程车速高于破损路 面状况等级低的路段，见图４。 路段的破损路面修正系数进行标定。具体方法 如下： １）假设破损路面修正系数ｆ 的起始值为１， （１ 为不考虑破损路面状况影响的路段通行能力。＇ ４破损路面对通行能力的影响 ４．１破损路面修正系数 路面破损会影响道路的实际通行能力，故应 对该状况下的路段通行能力进行修正。本文引入 （ ６值经过 修正后，得到考虑破损路面状况影响 的通行能力Ｃ加。 ２）将破损路面状况下测得的实际通行能力 与（ 加比较，计算两者之间的相对误差。若相对 误差 未超出误差容许范围 （本文设定为５％）， 则认为得到的 为可用结果；若相对误差 超出 破损路面修正系数 ，依据图５所示流程，对各 口优 ｎ 口良 一 圈中 ｜一次 一差 ３．５ 盖３．０ 墨２．５ ２． ｌｊ｜ ｜ －。 － ｔ叠 一０ ｇｌｌ、 魏 一 ０ ０ 一 ％ 赫 。 。 Ｎ－霞 － ＊ １．０ １．５ ｌ ｌ纛 ｜≥ ｌ 鬻 镑 ｌｌ 鬯 ～｜ Ｉ｜ ＾ Ｏ ５ 快速路 主干路 道路等级 次干路 支路 图２道路等级相同时路段饱和车头时距比较 Ｆｉｇ．２ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｓａｔｕｒａｔｅｄ ｈｅａｄｗａｙ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｓａｍｅ ｒｏａｄｗａｙ ｃｌａｓｓｉｉｃａｔｆｉｏｎ 图３破损路面状况等级相同时路段平均行程车速比较 Ｆｉｇ＿３ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ａｖｅｒａｇｅ ｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｓｐｅｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｓａｍｅ ｌｅｖｅｌ ｏｆｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ 口优 ， 口良 毫 ＃ 圈中 一次 ＿差 Ｈ ｝ ｛ ÷５０ ４０ ． ●譬 ■ 曩≯链誊黪 澄群 瓤臻 一 ¨ …＾ ¨Ⅲ ＊。 ｉ ■磐瓤 ｊ＿ 誊 ｌ 蚤谚曩 赣 ０毫麓Ｉ毫 毽嚷蘸鼍 静强 毫 ｌ辑；露蕊 ｜甄鬻馥 一≮ ｜％％ｔｔ ｇ 潞‰ ｌ 《 － ｌ蕊戮 嚣 ｜＿ ＇潞 一 ， ｛ ～ｔ髫翳…鬟 ｌ誊 黪糍鬻 毒季簦 臻 － ≮ ００ 谢臻 ０ ～ 一 ３０ ２０ １０ Ｕ ０ 圜 ００ 毪秘 《 “ Ｊ 誓 ｌ ｌ蠢 嚣 －≯ ０ 豳＿。 ≥ ０ ＿ 誓 ０ 翳嘲 ≯ 豫≯ 瓣 ● － 萋 ●蠢 ０ －曩 ００ —■●－ 。。 快速路 主干路 道路等级 次干路 支路 图４道路等级相同时路段平均行程车速比较 Ｆｉｇ．４ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ａｖｅｒａｇｅ ｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｓｐｅｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｓａｍｅ ｒｏａｄｗａｙ ｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ 程国柱等：破损路面对城市道路路段通行能力的影响 ７３ 误差容许范围 ，则对 进行调整。 式中：Ｃ加为破损路面条件下城市道路路段的通 ３）调整时，若 ＞０，说明Ｃ加偏低，应提高 行￣／（ｐｃｕ・ｈ～・车道。）；Ｃ６为路面状况良好段的 ． 的值；若８＜０，说明ｃ 偏高，应降低 的 开始 值。本文均以０．０１为步长进行循环运算。 ４）返回新生成的 值，重复步骤２）和３），直 ｛。＝１ 至得到的相对误差 在误差容许范围 内，结束 ｌ ＋ ｉ ｌ修正。此时认为得到的 值是可用结果。 Ｃｐ０＝Ｃｂ －Ｌ一０．０１ ｛ ｛ｐ＋ ．０１ 应用以上方法得出各调查路段的破损路面修 Ｊｒ ｔ 正系数 ，见表４。 ＝（ｃｐ—Ｃ加）／ｃｐ Ｌ互 ＞０＞ 将各调查路段破损路面修正系数和破损路面 否 状况等级相结合，应用数理统计分析的方法，可 Ｔ 以求出各破损路面状况等级下路段通行能力的破 损路面修正系数取值区间。 结束 首先，进行归类分析，将破损路面状况等级 图５破损路面修正系数标定流程 相同的破损路面修正系数归为一类，按大小排 Ｆｉｇ．５ Ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ ｏｆａｄｊｕｓｔｅｄ ｃｏｅｆｉｆｃｉｅｎｔ ｏｆｐｏｏｒ 序，初步求出其取值的极限范围；其次，将各类 ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ 破损路面修正系数进行综合分析，去掉相交部 表４破损路面修正系数统计 分，确定相邻等级之间修正系数的界限；最后， Ｔａｂ．４ Ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓ ｏｎ ａｄｊｕｓｔｅｄ ｃｏｅｆｉｆｃｉｅｎｔ ｏｆ ｐｏｏｒ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ 给出各破损路面状况等级下路段通行能力的破损 路段编号 路段编号 路面修正系数的取值区间，见表５。 １ Ｏ．８０ ８ ０．８３ ２ ０．９４ ９ ０．７１ ４．２破损路面通行能力推荐值 ３ ０．９２ １Ｏ Ｏ＿８８ ４ ０．８９ Ｉ】 ０－８５ 城市道路路面破损条件下道路通行能力的修 ５ ０．９７ ｌ２ Ｏ．８２ 正公式为 ６ ０．９３ １３ Ｏ．７８ ０＝ｃ６ ， （５） ７ ０．８７ 表５不同破损路面状况等级对应的城市道路路段通行能力修正系数 Ｔａｂ．５ Ａｄｊｕｓｔｅｄ ｃｏｅｆｉｆｃｉｅｎｔｓ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄｗａｙ ｃａｐａｃｉｔｙ ｗｉｔｈ ｐｏｏｒ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ 表６不同破损路面状况等级对应的城市道路路段通行能力推荐值 Ｔａｂ．６ Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆｕｒｂａｎ ｒｏａｄｗａｙ ｗｉｔｈ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｌｅｖｅｌｓ ｏｆｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｐｃｕ・ｈ‘・车道 １）参考《道路通行能力分析》 中推荐值。 ７４ 城市交通第ｌ０卷第２期２０１２年３月 通行￣ｊ＇Ｊ／（ｐｃｕ・ｈ～・车道。。）。 ｏｎ Ｆｒｅｅｗａｙ ｗｉｔｈ Ｄａｍａｇｅｄ Ｐａｖｅｍｅｎｔ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２００８，４３（６）：７１４ ７Ｉ７． 根据《城市道路设计规范》（ｃＪＪ３７—９０）中提 出的不同设计速度下路段通行能力值，结合公式 （５）和表５，计算得到不同破损路面状况等级对应 的城市道路路段的通行能力推荐值，见表６。 ［３］诸葛敬敏．城市快速道路交通流特性研究［Ｄ］．北 京：北京工业大学，２０００：２６ ５４． Ｚｈｕｇｅ Ｊｉｎｇｍｉｎ．Ａ Ｓｔｕｄｙ ｏｆ Ｔｒａｆｉｃ Ｂｅｈａｖｉｏｒｓ ｏｎ ｆ５结语 破损路面对城市道路路段通行能力的影响是 一Ｕｒｂａｎ Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ［Ｄ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０００：２６—５４． 【４】张亚平，裴玉龙．交通流数据采集、处理及其在 通行能力分析中的应用研究［Ｊ］＿东北公路， ２００３，２６（１）：８２—８５． Ｚｈａｎｇ Ｙａｐｉｎｇ，Ｐｅｉ Ｙｕｌｏｎｇ．Ｔｒａｆｉｃ Ｆｌｏｗ Ｄａｔａ ｆＣｏｌｌｅｃｔｉｎｇ ａｎｄ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ Ｉｔｓ 个新的研究方向，本文提出了初步的分析思 路、计算方法和推荐指标。为更好地指导实践、 提高方法的适用性，需要深入研究的问题还有很 多，例如，除本文给出的４种典型的破损路面评 价指标外，是否还需加入其他指标，尚待后续研 究；文中给出的观测数据受调查地域的限制，依 据其得到的分析结论是否适用于其他城市有待进 一Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｉｎ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｃａｐａｃｉｔｙ Ａｎａｌｙｓｉｓ［Ｊ］． Ｎｏｒｔｈｅａｓｔｅｒｎ Ｈｉｇｈｗａｙ，２００３，２６（１）：８２—８５． 【５］茹红蕾，邵敏华，孙立军．城市道路等效通行能 力的交通流模型选择［Ｊ］＿交通与计算机，２００７， ２５（２１：３５—３８． 步验证 Ｒｕ Ｈｏｎｇｌｅｉ，Ｓｈａｏ Ｍｉｎｈｕａ，Ｓｕｎ Ｌｉｊｕｎ．Ｔｒａｆｉｃ Ｆｌｆｏｗ 参考文献： Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ： Ｍｏｄｅｌ Ｃｈｏｉｃｅ ｏｆ Ｕｒｂａｎ Ｒｏａｄ Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ Ｃａｐａｃｉｔｙ ［Ｊ］．Ｃｏｍｐｕｔｅｒ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ，２００７，２５（２）：３５ 【１】王泽民．混凝土路面破损评价与维修对策研究 【Ｄ】．西安：长安大学，２００７：４６—８０． Ｗａｎｇ Ｚｅｍｉｎ．Ｓｔｕｄｉｅｓ ｏｎ ｔｈｅ Ｄｉｓｔｒｅｓｓ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ３８． ［６】周伟，王秉刚．路段通行能力的理论探讨［Ｊ］．交通 运输工程学报，２００１，１（２）：９２—９８． Ｚｈｏｕ Ｗｅｉ，Ｗａｎｇ Ｂｉｎｇｇａｎｇ．Ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ Ｓｔｕｄｙ ａｎｄ Ｒｅｐａｉｒ Ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ ｆｏｒ Ｃｏｎｃｒｅｔｅ Ｐａｖｅｍｅｎｔｓ［Ｄ］． Ｘｉ’ａｎ：Ｃｈａｎｇ’ａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ．２００７：４６—８０． ａｂｏｕｔ Ｒｏａｄ Ｓｅｃｔｉｏｎ Ｃａｐａｃｉｔｙ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｔｒａｆｉｃｆ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２００ １，１（２）：９２—９８． ［２程国柱，裴玉龙．高速公路破损路面的最高车速 ２］限制［Ｊ］．西南交通大学学报，２００８，４３（６）：７１４— ７１７． 【７］陈宽民，严宝杰．道路通行能力分析［Ｍ］．北京： 人民交通出版社，２００３． Ｃｈｅｎｇ Ｇｕｏｚｈｕ，Ｐｅｉ Ｙｕｌｏｎｇ．Ｍａｘｉｍｕｍ Ｓｐｅｅｄ Ｌｉｍｉｔ （上接第３９页） ［７］Ｕ．Ｓ．Ｃｅｎｓｕｓ Ｂｕｒｅａｕ．Ｃｅｎｓｕｓ Ｄａｔａ Ｐｒｏｆｉｌｅ １ ９００‘２０００ ［Ｒ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ ＤＣ：Ｕ．Ｓ．Ｃｅｎｓｕｓ Ｂｕｒｅａｕ． ［８］Ｃｕｄａｈｙ Ｂ Ｊ．Ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ Ｓｉｄｅｗａｌｋｓ ｏｆ Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：Ｔｈｅ Ｓｔａｔｅｍｅｎｔ ｏｆ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓ［ＲＩ．Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：ＭＴＡ， ２０１０． 【１ １】Ｐｕｓｈｋａｒｅｖ Ｂ Ｓ，Ｚｕｐａｎ Ｊ Ｍ，Ｃｕｍｅｌｌａ Ｒ Ｓ． Ｕｒｂａｎ Ｒａｉｌ ｉｎ Ａｍｅｒｉｃａ［Ｍ］．Ｂｌｏｏｍｉｎｇｔｏｎ：Ｉｎｄｉａｎａ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｐｒｅｓｓ，１ ９８３． Ｓｔｏｒｙ ｏｆ ｔｈｅ Ｇｒｅａｔｅｓｔ Ｓｕｂｗａｙ ｉｎ ｔｈｅ Ｗｏｒｌｄ［Ｍ］． Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：Ｆｏｒｄｈａｍ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｐｒｅｓｓ，１ ９９５． ［９］ＮＹＣＴＡ．ＮｅｗＹｏｒｋ Ｃｉｔｙ ＴｒａｎｓｉｔＡｕｔｈｏｒｉｔｙ，Ｃｏｎｓｏｌｉｄａｔｅｄ Ｆｉｎａｎｃｉａｌ Ｓｔａｔｅｍｅｎｔｓ【ＲＪ．Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：ＮＹＣＴＡ，２００８． ［１０］ＭＴＡ．Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ａｕｔｈｏｒｉｙ Ｆｉｔｎａｎｃｉａｌ ［１ ２】Ａｔｔｏｅ Ｗ，Ｈｅｎｄｅｒｓｏｎ Ｒ Ｔｒａｎｓｉｔ，Ｌａｎｄ Ｕｓｅ ａｎｄ Ｕｒｂａｎ Ｆｏｒｍ［Ｒ］．Ａｕｓｔｉｎ：Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，ｔｈｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｘａｓ，１ ９８８．
