国内外城市轨道交通运营组织管理模式与昆明的比较

国内外城市轨道交通运营组织管理模式与昆明的比较

一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。基于现在城市鬼高交通系统规划建设城市轨道交通的城市迅速增多，城市轨道交通正逐步形成网络化，城市轨道交通类型的多元化，车辆设计制造的技术进步，城市轨道交通显示了高效率的运输特点，多元化投融资渠道正在形成等特点，城市轨道交通系统正逐渐的出现在一些发达的城市里。

一、轨道交通分类

一般来说城市轨道交通主要分类有： ㈠地下铁道

地下铁道，简称地铁，是线路的大部分建筑物在地下，作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称，其非凡适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行，不占用地表及地上空间，运营干扰小，输送能力大，每小时运量达30000～60000人，但造价比较昂贵。1863年，世界上最初的地铁在伦敦开通，全长6km。1969年10月，我国在北京建成了第一条地铁，即北京地铁第一期工程投入试运营，也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前，北京地下铁道的运营里程全长41.6km，有30个运营车站，日平均客运量达125万人，同时，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。 ㈡现代有轨电车

现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主，它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统，输送能力为每小时10000～30000人，属于中运量城市交通客运系统，具有高速、高加速性能，噪音小，低振动，对四周环境影响小的特点，省功、节能，可以无人驾驶，同时建设费用比较便宜，运营费用也较小。法

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国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市，城市人口约45万，1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路，线路全长10.6km，平均运行速度可达24km/h，目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海，也采用现代有轨电车交通系统，即轻轨明珠线，1998年投入运营。目前，在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中，拥有有轨电车的达84%。 ㈢单轨交通

单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点：运行安全，运行速度快，轻易在陡坡上、小半径曲线上行驶，公害小，支撑少，建设费用低，建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候，乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时，要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂，运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况，需要避难时间。

二、轨道交通运营组织管理模式的代表城市

在今天众多轨道交通种类大力发展的同时一方面需要众多的人力、物力资源给予支撑，同是也必须要求有先进的运营组织管理方法来保证轨道交通系统的正常运行，纵观国内外，运营组织管理比较出名的主要以下面几个城市为代表：

（一）铁路

铁路公司是典型的线网建设、运营管理、维护保养为一体的“网运合一”模式。1975年，地下铁路公司成立，是全资拥有的企业，但一直坚持市场化运作，并于1990 年实现盈利。2000 年通过公开招股进行私营化，更名为地铁有限公司。2007 年地铁有限公司与由全资拥有的九广铁路公司合并，更名为铁路有限公司。目前铁路公司已有10 条线投入运营，共计211.6 公里、82 个车站，员工7600人（2008 年）。

铁路有限公司目前仍然采用线网建设、运营管理、维护保养为一体的网运合一模式，由特区作为股东授权股份制公司进行管理，但并不由直接经营。而是通过有关条例，由委任命有关人员组成董事局，按照商业原则进行轨道交通的修建、经营和日常管理。其组织架构图如下：

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董事会 董事局委员会（部分职位由担任） 领导成员 财务及业务拓展部 工程处 国际业务部 运营处 人力资源部 物业发展部 法律事务部

主要管理部门为：

工程处：主要负责新线的土建、机电设备以及车辆工程和既有线路的大型改造工程。同时设有：设计管理部、土建建造部、机电建造部、工程策划部、合约部等。

运营处：主要负责既有线路的运营管理（包括列车调度）、车辆及机电设备维修保养工作。 运营处组织架构图：

运营处设有：车务管理部、策划发展部、运营工程部、质量安全部、城际客货运事务管理部和指挥调度中心等。

车务管理部设有：站务管理部、车站设备维修部。负责列车服务、车站运作以及车站设备维修；

运营工程部下设有：运营车辆维修部、运营基建维修部、运营技术支援部。车辆维修部负责列车维修；基建维修部负责铁路沿线结构、路轨及其它固定装置的维修保养。

（二）北京地铁

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2003 年起北京市轨道交通形成投资、建设、运营三分开的管理：1、北京市基础设施投资有限公司作为业主行使线路项目投融资、资产管理等功能；2、北京市轨道交通建设管理有限公司接受京投公司委托，行使项目建设管理功能，建成后的线路交给京投公司；3、北京市地铁运营有限公司接受京投公司委托负责1号线、2号线、5号线、13号线、八通线等线路的运营管理。（与合资的北京京港地铁有限公司单独负责4号线的运营管理） 同时，北京市成立北京市轨道交通指挥中心（与北京市轨道交通路网管理有限公司 “一套班子，两块牌子”，分别由北京市交委和京投公司任命），设置全网集中调度中心和清分中心，行使对全线网运营管理职能。

目前，北京市地铁运营有限公司经营的线路包括1号线、2号线、5号线、10号线一期、13号线、八通线、奥运支线和机场线，运营线路总里程200公里，共有123座运营车站，在职员工约16000人，平均每公里约80人。公司运营业务涉及专业有车辆运输、客运组织、行车电力调度、供电、通信信号、机电和线路等。另外，公司还经营以地铁相关资源开发为主的多元化业务，主要包括经济技术贸易、广告、地下通信、房地产开发、商贸、旅游度假、教育培训、建筑安装、车辆制造、工程监理、出租汽车、设计研究咨询及文化产业等。 公司机关设有24个职能部室（办公室和党群工作部为多个部室合署办公），下设4个运营分公司和五个设备维修公司和一个车辆制造厂。

其中主要部门：

车辆部和设备部负责协调设备设施的运作和维修工作。

客运营销部负责运输计划的编制、票务清分清算、营销管理和监督、指导运营公司的客运服务工作。

总调度室负责维修施工计划编制、运输工作的组织和调度管理。

4家运营分公司，负责所管辖线路和车站的运营安全、窗口服务和现场应急处置以及车辆日常维修维护和运用，没有调度指挥功能。

五家设备维修公司按专业设置，分别负责线网线路、机电、通号（含AFC）、供电、房建设备设施的维修保养工作。五个设备维修公司与四个运营分公司签订合同，实行内部业务契约化。

一个车辆制造厂负责车辆架修及以上维修和车辆的制造工作

2009年4月，北京地铁运营有限公司完成组织架构调整，其组织架构图如下所示

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北京市地铁运营有限公司企业法规部保卫部企业发展部新线配合办公室新线运筹办公室消隐改造办公室后勤部房地产管理部办公室物资部财务部人力资源部车辆部设备部客运营销部安全监管部总调度室技术部监察部党群工作部文化产业事业部饭店旅游事业部通信事业部商贸事业部广告事业部车辆制造厂线路公司机电公司通号公司供电公司运营一分公司运营二分公司运营三分公司运营四分公司

（三）上海地铁

上海市组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。目前，已建成线路总长234公里，车站160个，在职员工约15000人，平均人/公里。计划到2012年，建成500多公里基本网络，规模将居于世界各大城市前列。

2009年2月，申通地铁集团完成管理的调整，成立网络管理体系“八个中心”，强化运营服务在集团管理上的功能地位。 其中主要中心：

运营管理中心：负责上海轨道交通网络运营调度指挥、应急指挥、运营管理协调和隧道桥梁结构、安全保护区监护等工作。承担全网络运营计划的制定、线路的运行监控和票务清分管理等，协调运营服务和维护保障工作，并按不同的运营状态等级指挥网络整体运行及组织应急处置等。并按不同的运营状态等级指挥网络整体运行及组织应急处置等。

维护保障中心：负责轨道交通设备设施维护工作。下设供电、车辆、通号、工务、后勤分公司及物流中心、计量中心。

四家运营公司：分别按照分工，作为所管辖线路和车站的运营安全、窗口服务和现场应急处置的责任主体，为网络整体运行提供专业化支撑。 申通地铁集团组织架构图如下：

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申通集团职能机构管理中心建设事业部合约法规部总体规划部投资策划部机电事业部人事部财务部办公室技术中心维保中心运管中心建管中心信息中心资金中心资产中心培训中心直属单位资产经营公司申通上市公司大桥建设公司地铁运营一公司地铁运营二公司地铁运营三公司地铁运营四公司 （四）日本铁路 日本铁路改革后的运营管理采用了“区域公司为主，货运租赁为辅”的模式，这是与日本的国情相符的。因为日本的人口密度非常大，运输负荷重，实行线路基础设施建设和运营完全分离非常困难。因此，客运公司是采用网运合一模式运作，而货运公司处于流动性的特点和收支平衡的考虑，既无法实现对线路的最优利用，也不利于提高效率和安全水准。因此，货运采用网运分离模式。

日本铁路的改革内容主要是指：实行“国有民营”，按地域组建6个客运公司，并成立了1个向客运公司租借线路，在全国统一运行的货运公司。这7个轨道运营公司接管并经营了原日本国有铁路的大部分资产，改变了国有铁路长期亏损的局面。

东海轨道客运有限公司业务为日本中部区域的城际客运轨道运营及其它相关产业。运营的轨道线路长度超过1900公里，其运营的线网规模与珠江三角洲地区城际轨道交通规划中的线网总长度相近。

日本东海轨道客运有限公司的运营组织架构主要采用直线职能制，按专业化原则划分各部门，并采取直线型领导模式。在轨道运营部分则采用了类似事业部组织的模式，根据不同的轨道类型分为新干线及常规路线运营部，各自拥有一套完整的运营、维护团队。在常规线路运营部内，又根据区域划分了3个分支，与其它职能部门结成矩阵式结构。

东海轨道客运有限公司运营管理组织结构如下图所示：

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董事 总经理 秘书处 计划部 技术部 东海道新干线部 审计部 公众事务 行政部 法律事务 人事部 常规线路运营部 监管部 客运及市场部 车辆部 工程部 静冈分支 三重区分支 板田区分支 计划部 核算中心 核算委员会 财务部 监管部 房产管理部 市场部 商业推广部 基建部 运输安全部 关西分支 海外分支：华盛顿、伦敦、悉尼 名古屋中心医院 健康护理中心 行政管理中心

（五）昆明铁路

昆明经历多年的城区扩路改造，没能摆脱“交通拥挤一道路扩建增容一机动车辆增加一交通再拥挤和大气污染”的恶性循环。在小汽车持续猛增的势头下，强调道路科学管理，公交优先，也只能解燃眉之急。国际大城市解决交通拥堵和大气质量的出路就是发展现代轨道运输，其城市铁路、市郊铁路、地铁、轻轨、单轨到新交通系统等，无一不在城市公共交通中起骨干网架作用。

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新干线运营部 客运及市场部 车辆部 轨道与结构部 机电工程部

昆明市轨道交通线网规划初步成果显示，未来昆明将规划建设1～5 号线及机场线（共 6 线），总规模达到 163km。2015 年前建成 1、2 号线一期工程及 3 号线（石咀-东部客运站）工程，总里程约 63km，总投资约总投资 204 亿元。根据昆明轨道交通规划与建设投资需求不是特别大、强度不是特别高、网络规模较小、首次建设经验和人才不足的具体特点，昆明市轨道交通建设宜采用统一监管，投资、建设与运营管理一体化的，努力探索建立一套集融资、建设、运营、经营开发、还贷、社会效益与经济效益一体化良性循环、适合昆明特点及可持续发展的公司体系，全面实现昆明轨道运营为筹（融）资，筹资为建设，建设为运营，运营为民生，民生旺盛经营，经营促运营的企业运转理念。

昆明轨道交通的运营组织管理遵循以下基本原则：第一，有利于对工程规划、设计、施工实施集中领导和统一组织；第二，有利于建设和运营之间的紧密衔接；第三，有利于融资、建设、运营及经营开发工作的统筹安排；第四，有利于节减固定成本，调动各方积极因素，精简高效。第五，积极稳妥，分步实施。昆明轨道运营组织管理既要适应高起点、快启动的要求，又要具备建立长效稳定机制的基础和条件。要尽量做到“三适应”，即适应轨道交通工程建设的需要和科学管理的要求。适应项目融资、建设、运营、经营开发不同时期的特点，

分部、滚动配置。要能充分稳定并调动人才的积极性，有利于企业引进急需的人才，合理开发和使用人力资源。

三、 总结与对比

就昆明轨道交通运营组织管理模式而言，昆明轨道交通规划与建设投资需求不是特别大、强度不是特别高、网络规模较小、首次建设经验和人才不足的具体特点，昆明市轨道交通建设宜采用统一监管，投资、建设与运营管理一体化的，努力探索建立一套集融资、建设、运营、经营开发、还贷、社会效益与经济效益一体化良性循环、适合昆明特点及可持续发展的公司体系，全面实现昆明轨道运营为筹（融）资，筹资为建设，建设为运营，运营为民生，民生旺盛经营，经营促运营的企业运转理念。

总结国内外城市轨道交通建设管理经验，大体可以分为一体化和专业化两种管理模式。昆明采用一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，其主要特点是，根据每项职能设立部门，地铁建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。优点是：①地铁各种资源高度集中，有利于各方面资源的共享，资源配置成本低。②投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于协调与分工。③客运主营业务与商业等辅助业务可以合并收入，实现合理避税。缺点是：①承担职能太多，随着地铁规模的不断扩大，机构庞大，企业管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设、运营。②集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权利过于集中垄断，不利于地铁建设、运营的投资主体多元化运作，以及市场化竞争格局的形成。专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互的市场化契约关系。其中，“网运分开”的模式是比较典型的一种，即线路资产的所有权与经营权相分离。如上海地铁、新加坡地铁、日本地铁等。优点是：①将投融

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资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰，有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。②有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。

国内外城市轨道交通经营管理模式及组织架构设置与昆明对比，综合起来具有以下共同特点： 1、投资建设以为主导，切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能，对轨道交通运营服务、票价制定等方面都有相应的规定。

2、项目建设与运营管理两者间职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作。

3、采用项目建设、运营管理为一体的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性。

4、在项目建设与运营管理合为一体模式的公司组织架构中，公司机构过于庞大，管理层面多，不利于公司经营策略的转变。

5、各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重。

6、运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了争取更多的社会资本进入轨道交通领域，由牵头实施改革，引入社会投资者，逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。

日本、以及北京、上海、广州、深圳等城市城际轨道交通在初期都是采用建设、线路维护以及运营“网运合一”模式下的一体化管理。

总的来说，昆明沿用了其它城市轨道交通建设、管理、运营的经验，采用了一些城市的经验成果，在结合自己本身的特点，可以说昆明的轨道交通虽然刚刚起步，但是昆明的轨道交通各方面都已经相对完善，各种技术已经融到国内外轨道交通的大河里，而且已经适应了当地条件的发展，慢慢的融合进入昆明的交通系统并将发挥不可代替的作用。

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