关于新时期铁路干线工务维修管理的几点探讨

关于新时期铁路干线工务维修管理的几点探讨

摘要： 铁路实施高速重载后，工务线路设备行车条件发生改变：线路动态检测密度加大，主要干线维修标准提高，针对这些变化，本文对《铁路线路修理规则》中保养修计划制定和静态检查办法提出自己的观点，即对主要干线提出以动态检测为主要检测手段，以动态修为实施方式的干线维修管理模式。 关键词：工务维修 管理 改革

中图分类号：x731 文献标识码：a文章编号：

新时期高速重载列车的开行使工务线路维修管理的某些工作发生了变化，最突出的即为线路动态检测密度加大，主要干线维修标准提高，工务线路车间组织机构面临检养修分开改革，在这样的一种环境之下，既有的一些维修管理模式与之出现不适应，甚至是矛盾，本文对此作如下思考与探讨： 1.现状及分析

1.1线路动态检测超限处所整修工作量大，保养修年度计划难以落实。

1.1.1线路动态检测密度不断加大，超限处所整修工作量大 ①检测频率

动态检查超限处所主要数据来源是轨检车检测、车载式添乘仪检测、便携式添乘仪检测，以北京工务段管辖京哈线为例，检测长度上下行累计.5km，检查频率为：局轨检车每月1次，部综检车

每月二次，部轨检车每月二次，轨检车检查平均六天一次；便携式添乘仪每天一次；车载式添乘仪频率不固定，客货车均有，平均每天大约3-5次。 ②考核标准

ⅲ级及以上采用临时补休标准；ⅱ级超限处所的标准是超过经常保养允许偏差管理值，但维修标准提高后ⅱ级超限处所总量及ⅱ级超限重复数量也纳入考核，因此在工区实际维修时，ⅱ级超限处所比照临时补修标准整修，一般需现场核实后次日整修；ⅰ级超限处所根据超限值大小酌情处理。 ③检测超限处所数量

仍以京哈线北京工务段管段为例，不考虑2-4月春融时期设备变化较大，12-1月冬季设备相对稳定，以9月10月数据为参照，轨检车检查项目全，每趟ⅱ级超限处所约50处，ⅰ级超限处所约280处；便携式添乘仪检查平均每次出现15次左右ⅱ级超限；车载式添乘仪以9月京哈线为例，当月车载添乘仪累计检测出ⅱ级36个，ⅰ级分126个，最少的一天9月4日、9月27日出现ⅰ级分2处，最多一天9月29日，ⅱ级分9个，ⅰ级分14个，平均每个工作日出现ⅱ级分2处，ⅰ级分7处。

此外整修工作还包括各级乘车检查人员检查发现的晃车、外观等问题。显而易见，线路动态检测超限处所整修工作已经占据工区日常主要工作量。

1.1.2年度维修计划中保养修计划无法落实

年度维修计划经由多年维修现场经验形成，项目全，考虑周到，目前以综合维修、保养修来保证周期性对线路的整修，以道床边坡清筛、线上焊修钢轨、整治钢轨硬弯、配件整修等专项整修来保证设备重点病害的整治。由工务段承担的以小机群作业为手段的综合维修和周期性保养修受限处所整修工作量所挤占难以落实，尤其是保养修虽以轻重缓急为原则，但如何评判轻重缓急，特别是线路差异不大的情况下，保养修计划通常变成一头推，2-3年一遍，造成重点不突出，没有紧迫性，最终被超限处所整修所挤占，使得维修管理最为核心的一项工作在落实时流于形式。 1.2. 周期性静态线路检查效率低，检查数据不全面 1.2.1周期性静态线路检查劳动效率低

《铁路线路修理规则》第8.1.1条规定“正线线路和道岔，每月应检查2次（当月有轨检车检查的线路可减少1次）；其他线路和道岔，每月应检查1次。曲线正矢，每季应结合线路检查至少全面检查1次并填写记录。”线路及道岔检查每次3-4人（工长检查，1人记录，1人防护，站内、轨道电路区段还需驻站防护员），如需检查曲线正矢还需增加2人拉弦，人力投入大，效率低，在既有车间维修人员的并不充足的情况下，必须尽快提高劳动生产率。 1.2.2周期性静态线路检查数据不全面

①人工检查线路侧重轨距、水平，对方向、高低首先是目测，

重点地点下弦测量，对空吊、暗吊造成的高低、水平不易检查，对扣件扭力不足、轨枕伤损造成的轨距问题不易检查，对轨距变化率、曲率、曲率变化率等因需二次计算的项目通常不在检查之列。 ②静态检查与高速重载不适应

主要干线实现高速重载后，线路几何尺寸变化快，动静态线路状态差异大，人工检查线路每月两次的频率与之不相适应，检查项目不全与之不相适应。在车速低、载重量小时可以指导生产，而在高速重载时静态检查的重点问题，可能不是列车动态行驶时影响行车安全的重点问题。 2应对措施

2.1改革静态检查制度

①主要正线取消正线每月2次全面静态检查，可改为每月一次全面巡查重点处所静态检查，保留正线道岔及站专线原静态检查制度，使工区人力更好投入维修生产中。

②次要正线根据动态检查频率及行车速度确定，同时满足检查频率高特别是车载式添乘仪能保证每日三次及以上、行车速度高两个条件时，可以取消静态检查。由于添乘仪只检测水平加速度和垂直加速度，在行车速度低时，线路病害不易反映在加速度中，因此低速线路需保留静态检查。 ③站专线保持原静态检查制度

2.2 取消主要干线段级综合维修和计划保养。

目前四大干线已能保证每年两遍大机捣固，其它主要干线也能保证一年或两年一遍，实现全线的综合维修，因此可以取消四大干线及主要干线段级综合维修和计划保养，而把这一部分力量放到次要正线及到发线。

2.3主要干线保养修年度分月计划改为月度计划

取消主要干线年度维修计划中的保养计划，改为月度计划，根据本月动态检测结果及现场复核情况制定次月维修计划，突出维修计划的时效性及轻重缓急原则。其它正线及站专线仍采用年度维修计划。

2.4充分发挥动态检测对生产的指导作用

动态检测手段中，轨检车检测数据全，准确可靠，添乘仪检查密度大实现了实时监控，对动态检测数据的善加利用，真正指导生产，才能完全抛弃计划修实现状态修。不能打乱，从动态检查问题上升到对维修的指导，形成次日及次月维修计划。 3.结束语

如能实施上述改进，在检养修分开改革中，养护工区主要维修工作是处理超限处所，维持设备质量均衡，修理工区根据动态监测数据制定的次月保养计划进行线路保养修，适当改善设备质量，检查工区负责次要正线及站专线静态检查、探伤及无缝线路观测等。形成以大机捣固等大型机械作业为治本、以整修动态检测超限处所工作为治标，年度大机修日常状态修，标本兼治维修主要正

线；主要干线状态修，站专线计划修的线路分级管理体系，提高劳动生产率，完善修程修制改革。 参考文献：

[1]《铁路技术管理规程》， 铁道部令第29号，2007年4月1日

[2]《铁路轨道设计规范》，中华人民共和国铁道部发布，中国铁道出版社，2005年

[3]《线路修理规则》， 铁运[2006]146号部令发布，中国铁道出版社，2006年