飞机维修计划和机务维修人为因素的若干研究

飞机维修计划和机务维修人为因素的若干研究

张海生

（北京飞机维修工程有限公司MV1，北京 100621）

摘 要：本文对干扰飞机维修计划和机务维修质量的多样化人为因素进行研究，具体是对飞机维修计划内涵有一定的认识以后，

对飞机维修计划和机务维修的人为因素进行分别论述，例如在飞机维修计划维修卡编写环节以及工卡的执行进程中的人为因素，机务维修中机务工作者自体原因以及维修保障与管理的原因等，希望在提升飞机维修计划和机务维修工作效率方面有所帮助。关键词：飞机维修计划；机务维修；人为因素；改进对策

新时期下，中国民航事业获得更大的发展空间，飞机维修工作量也处于逐年增长的态势。近年，许多机务工作涌入亚洲市场，这为我国航空事业的发展创造了机遇 ，也使其面临诸多挑战，为了提升维修效率，积极向国际尖端技术学习是极为必要的。但是现阶段，人员素质问题是影响飞机维修计划和机务维修工作质量的要素，也是多样化安全隐患问题衍生出来的原因。本文做出如下论述内容。1 飞机维修计划

维修计划的主要目标可以概述如下：一是确保每架飞机在适航条例规定的期限内完成性能检查与故障修理工作，从而使航空器与中国民用航空总局（局方）适航管理规范之间体现出一致化特征；二是强化公司可用运力的安稳性后，与航班计划对运力需求相吻合［1］

。此外，维修计划编写的科学性提升了维修资源的配置效率，压缩维修成本。

接头设计制造形式进行了解。任何对接接头在设计制

造时，全部以数字化标准工装定义作为依据，接头销孔尺寸及位置判断，也是以数字化标准工装定义作为基础条件，并且在不同对接接头上面还设置专门工具球孔，保证对接接头装配定位科学合理，装配内可以实现数字化测量。

对接接头在飞机上安装，主要安装在飞机后段底座上，而在底座上面也应该设置针对性基准工具球孔，完成后段安装实际操作，在底座上面安装蒙皮外表，真正实现对接接头数字化加工设计制造。4.1.3 对接接头安装

对接接头在实际安装时，是以工具球孔作为基础条件，借助数字化测量形式，将对接接头安装到后段结构上。再以工具球孔作为衡量基准，连接对接接头及底座，保证飞机后段可达性及操作性，提升底座安装稳定性能。

4.2 以产品数字化定义协调特征为数字化标准工装定义一般情况下，协调部位在设计时，并不需要设计专门数字化标准工装定义，这也表示数字化标准工装是部件协调主要形式。在对该类部位协调时，数字化标准工装定义仅仅为产品部分数字化内容定义，在实际协调中还是应该按照产品数字化定义关键部位进行协调，例如交点位置数据、尺寸、几何形状等，进而实现产品、零件、工装之间协调设计制造。

就以飞机外形协调来说，正常情况下主要为理论外形，也就是以mds作为协调依据，协调设计完成成形

模、座舱玻璃产品及蒙皮壁板协调设计任务。蒙皮壁

板卡板定位在进行协调装配时，应该以产品外观实际形状作为协调依据，完成产品部分内容数字化定义，保证产品外形和数字化标准工装相吻合。以骨架定位来说，工装定位器及骨架外形在设计制造时，以蒙皮内表面作为协调设计制造依据，进而有效协调蒙皮内表面，完成产品数字化定义。

在对交点协调分析时，以飞机发动机吊挂设计制造作为研究案例，进而对其进行说明。发动机吊挂主要安装在机身中后段，进而设计人员在实际设计时，就需要保证吊挂及发动机之间具有较高对接协调性能。原有协调主要借助设计生产标注吊挂样件，同时和前后梁协调规范，在该阶段设计中应用数字化标准工装实现协调。吊挂及发动机在对接协调中，主要存在两方面内容，首先就是发动机及吊挂前后梁对接协

［2］

调，然后解释换向器之间所存在的对接协调。

5 结论

数字化标准工装在实际应用中，可以有效提升协调精确度，例如某型号飞机发动机吊挂在完成初次装配、应用数字化标准工装之后，可以有效完成飞机装配设计实际要求，提升飞机制造精确度，有效解决飞机制造时不同工装之间所存在的协调问题。

参考文献：［1］王巍,张云华,王宛山,张尧,吕冰.机身数字化对接装配工装结构技术研究［J］.机械设计与制造,2013,（9）.［2］杨晓浪,曹增强,吴建军.基于CATIA的数字化标准工装库系统的开发［J］.航空制造技术,2010,（13）.

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2 飞机维修计划中的人为因素2.1 维修卡编写环节中2.1.1 按流程办事

飞机维护手册与公司的工作指令手册是供应各类维护工作所应遵照的操作流程、操作手段及安全注意事项等内容的载体。其可以被视为确保飞机维修效率的凭据，也是安全生产工作运行应该依照的规则。在工卡编写进程中，上述手册就是工作运行的参照物。以公司现实状况与需求为基准应用可行文件，是确保生产工序顺畅性的依托。然而在实际工作中，部分工卡编写人员没有对手册的可行性进行考量就盲目应用，将工卡发配至车间，这是一个不容忽视的问题，与飞机适航性、维护工作的准确性、预期效果的达标性、飞机航行的安全性之间存在关系。造成上述问题出现的原因是多样性的，但是归根到底是编写人员没有按照规程进行工作，只有将执行程序置于首位，才能确保工作运行的质量，降低安全隐患问题出现的 概率。

2.1.2 计划人员的工作态度

维护计划的编写是飞机维护工作开展与运行的基础。计划人员自体的思想、素质以及心理状态对工作质量均会产生深刻的影响。但是现阶段计划部门对自体职责缺乏明确的认识，认为只有管理文件就不会对飞机运行的进度造成干扰。这主要是因为维护计划工作没有得到应有重视的缘故，这样部分计划人员负面情绪就会产出，对工作效率产生反向作用。多数计划人员认为计划工作是一项徒劳无功的工作，这也是很多优秀计划人员流失的原因。此外，在多样化外在因素的干扰下，很多人员在对维修方案编制时心思不宁，那么飞机维修计划工作无法取得预期的成效也是必然的事实。

2.1.3 初期准备中材料不充足

维修计划工作的特征体现在飞机停场前期，维护计划带有精确性与合理性特征，确保飞机入场以后维护工作的顺畅性与有效性，进而使公司和客户所签署合同的实效性不受到影响。基于维修计划工作为飞机停场前期的项目这一实况，所以维护技术文件质量难免会受到他类因素的影响。尤其是第三方客户的飞机，对其飞机模式认识缺乏全面性，再加上他们提供的材料较少等原因，致使飞机维修工作准备时间不充足的问题衍生出来。例如在初期准备中，客户在供应飞机构型方面信息缺乏准确性与全面性，这样为维修方案的选择增加了难度，只有在飞机停场后才能确定，计划人员的工作效率就会受到影响。2.2 在工卡的执行过程中

18科技·经济·市场2.2.1 沟通不良

飞机的维修可以被视为一项系统性工程，只有在不同专业与工种的合作下才能完成。一项维修工作通常以团队的模式运行、维护工作未启动之时对计划可行性解析、维修环节中的信息沟通、维护结束后技术

文件的补充均可以被视为沟通的过程

［2］

。维护工卡发放至车间之后，就到工卡的执行环节了，这一工序的运行并非是一帆风顺的，多样化问题会衍生出来，这就需维护计划编写者与执行者之间信息交流，在交流中对问题成因进行全面的解析，探寻出相应处理对策，从而使飞机运行的安全性得到切实的保障。2.2.2 组织管理力度不足，分工明确性缺乏在对飞机维护计划编写进程中，有效管理与明确性分工也是极为必要的，这是协助相关人员树立责任心、调动其能动性的有效方法，此时工作运行效率也将会有所提升，组织管理的高效性以及分工的明确性是构建和谐向上团队的基础。2.2.3 计划人员实践经验不足，培训少在维护计划工作进程中计划人员占据工作的核心位置，对工作目标的达成起到导向作用。维护计划工作对人员的技能水平提出较为苛刻的要求，对维护文件的产生与应用方向有全面性认识是基础，同时也要对现实运作模式有一定的认识，将两者有机整合，才

能确保维修计划编写的实用性［3］

。但是在现实中，最大的弊端体现在计划人员实践经验匮乏，不积极学习先进理念与技术。公司过度的追求短期效益，认为专业理论培训和岗位技能训练增加业务运行成本，殊不知培训是确保长期目标实现的依托，“速成人力”很难成为合格的维修计划人员。

3 机务维修的人为因素3.1 机务工作者自体原因3.1.1 违规操作，随意性过大

例如，对发动机超温损坏的维修应该参照以下流程：（1）在启动或冷转发动机之前，驾驶舱务必有2位受过专业训练的试车人员操控，对操控行为相互监督与纠正，若一人以往没有接受过试车培训，对发动机的温度指示超标问题的发现缺乏时效性，就会使发动机超温问题产出；（2）参照操作规范，飞行时机务人员应配戴耳机，确保和驾驶舱连线的顺畅性，这样在突发事件出现以后，操控人员就会及时接到指令产出应对行为，但是若人员没有参照规程没有佩戴耳机，那么当发动机尾管喷火、发动机冒烟后不幸进入驾驶舱通知试车人员，将会造成该台发动机严重烧损。造成机务工作者违规操作现象出现的原因是多样化的，常见的有机务维修工作量大、心理负担大、机务团队中部

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玛尔挡水电站地下厂房洞室围岩稳定三维有限元

分析

章朝峰

（江西水利职业学院，江西 南昌 330013）

摘 要：在岩体结构模型概化的基础上,采用三维有限元方法,系统地研究了玛尔挡水电站地下厂房围岩稳定变形、围岩应力特征

以及破坏区分布等特点。重点计算、比较了支护前后及考虑渗透情况下地下洞室群围岩应力、变形和破坏区分布及塑性体积特征和变化规律,为洞室群稳定性评价和工程施工设计提供了参考依据。关键词：有限元法；地下洞室；围岩稳定；玛尔挡水电站

1 工程背景

玛尔挡水电站地下厂房、主变洞及尾闸井三大洞室采用平行布置方式，地下厂房埋深大约205m，纵轴线方向NW38°，开挖尺寸221×26×74m，最大开挖跨度约29m，围岩为新鲜至微风化的石英二长岩（花岗岩），强度高，岩体为完整至较完整块状结构，结合紧密，其中围岩类别主要以Ⅱ、Ⅲ、IV类，局部处于断层破碎带的岩石为V类。主变室及尾闸井位于厚层变质砂岩中，主变室开挖尺寸179×20×24.5m。2 有限元分析模型

地下洞室有限元模型如图1所示，三维整体模型有限元网格如图2所示，边界条件为模型底面和侧面均为固端约束，模型上部为地表自由表面。计算域边界需满足洞室周围岩石厚度不少于5.5倍开挖跨度的要求，距离地表不足4倍开挖跨度时算至地表。计算域内包括主厂房、母线洞、主变开关室、尾闸室、引尾水洞等洞室。

3 物理力学参数选取

结合PD18、PD02平硐、钻孔揭露及地表测绘，地下厂房区主要发育NNW向、NNE向高倾角结构面及

图1 地下洞室几何图

图2 整体模型有限元离散图

缓倾角结构面。围岩为新鲜至微风化的石英二长岩（花

岗岩）其强度高，岩体为完整至较完整块状结构，结合紧密，其中围岩类别主要以Ⅱ、Ⅲ、IV类，局部处于断层破碎带的岩石为V类。其中地下厂房洞室围岩参数选取见表1。

根据枢纽布置，右岸二长岩地下厂房方案主厂房位于二长岩内，主变室部分位于二长岩中，部分位于变质砂岩中，尾闸井位于变质砂岩内。

4 围岩稳定性评价方法

锚杆安全的评判：

本报告采用锚杆的实测拉拔力应小于锚杆的允许拉拔力来评判锚杆安全与否。影响锚杆拉拔力的

分人员素质偏低、安全意识淡薄化以及多数飞机维修

单位过度重视业务知识培训，没有给予职业道德教育工作一定重视等。

3.1.2 机务人员思想稳定性缺乏

这主要是因为机务人员地位长期得不到提升的缘故，和民航其他单位相比，薪资、待遇均存在显著的差距。多数机务人员存在机务部门不能创收的思想观念，这也是其敬业精神、吃苦耐劳精神缺乏的原因，对机务团队的稳定性造成负面影响，飞行维修质量与运行安全性受到不同程度的干扰。3.2 维修保障和管理的原因

一是维修环境与保障条件难以满足维修标准。例如某机场停机坪规模过小，减缩了飞机停放间距，侧

风使飞机打转产生碰撞事故。

二是维修管理力度不足。制度的不健全、工程流程的不完善，是违规操作行为与认为偏差出现的诱因。

4 结束语

飞机维修计划内容可以被视为实践经验的结晶。新时期下，整合国内航空企业的实况，构建切实可行的飞机维修计划体系，确保维修资源应用效率与维修质量，演变成飞机维修行业重点研究的课题。

参考文献：［1］付维方,刘英杰.发动机混装叶片纠正计划的制定方法［J］.航空维修与工程,2015,01:78-81.

［2］梁坤,左洪福,孙见忠,李怀远,丁旋,刘若晨,王容辉.民机引气系统快速存取记录器数据健康监测方法［J］.机械工程学报,2015,08:191-197.

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