黔东南州高速公路工程临建规划

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黔东南州高速公路工程临建规划

杨永远

（中国水利水电第十四工程局有限公司，云南 昆明 650041）

摘　要：黔东南州高速公路多盘旋于高山峡谷，工程临建费用大。就所在分部中便道、弃渣场、营地、钢筋加工厂、砂石料系统、拌和系统、梁场规划中的所得感悟，分别阐述所分析的规划原则，并举例加以论证，提出个人见解。关键词：高速公路；临时建筑物；高山峡谷；规划

中图分类号：U415.55        文献标识码：B        文章编号：1006-3951(2020)07-0003-03 DOI：10.3969/j.issn.1006-3951.2020.07.001

0 引言

项目为黔东南州高速公路分部，主线长9.3km，土建造价9×108，桥隧比52%，含8座大桥，2条隧道，2座互通。项目地处云贵高原向中部丘陵过渡地段的苗岭山麓，所在区域海拨736～1 122m，主要有侵蚀构造地形及溶蚀地形，山体多呈脊状，河谷“V”型，水系发育，山坡陡峻，可溶岩厚度大，分布广，常与碎屑岩类相间分布。临建规划中坚持“将高速公路轻轻放入大自然”的建设理念和“建造比人的生命更长久的建筑艺术”的企业使命，结合设计优化，充分比选，多方论证，在保证准确判断的前提下使用纬地等先进软件精确计算，尽最大的可能在这个“地无三寸平，天无三日晴”的“山地公园省”确保项目安全、质量、进度、成本等目标的实现，为当地打造“平原梦”。

1.2 规划实例

分部起点2座大桥所在位置沟深坡陡，路线长度985m，高速公路路面高程812～823m，需要从高程899m的村道口下到高程741m的沟底桩基开孔，再到高程822m的0号桥台才能完成施工。高速公路右上方坡面上有铁路隧道和其高压线路。坡面上的土或泥岩与茂密植被相辅相成，植被一旦剥离，遇雨随即出现塌方。最终主便道长2 700m，重车下坡段最大纵坡16%，予以水泥混凝土硬化一侧，另一侧通行量小不硬化，雨天路滑难行时从硬化侧绕行。路基开挖的6×104m3弃渣均用于形成便道和施工平台，直接取消桥下冲沟上游的弃渣场，消除了隐患。 

分部最大桥为跨径40m的简支连续梁桥，接近桥尾的8个空心墩设在“V”型谷及其附近，最大墩高70m，谷底及山体内水系发育。为便于施工空心高墩，在桥的下游侧冲沟设置1个弃渣场，从桥尾桥台在渣场上向下盘主便道到沟底，沿途分出通到每排墩的支便道。渣场弃渣均为高液限黏土，无弃石，为保证便道稳定首先要保证渣场稳定。在对便道进行硬化之后，便道边沟也进行硬化以保证坡面有组织排水且不掏空基础，渣场顶的冲沟排水改由其它位置排走，渣场底挡墙设到冲沟底，渣场坡面坡比缓于1：3。

1 便道规划

1.1 规划原则

便道规划原则：①混凝土运输到所覆盖工点的平均运距小；②尽快打通正线便道；③充分利用渣场弃渣填路，或从边沿，或之字形盘绕；④岩层完整坚硬时可开挖垂直边坡形成便道；⑤纵坡尽量控制在9%［1］，最大不要超过12%，不得已时不要超过16%；⑥主便道要兼顾支便道的便利；⑦重车下坡为主的便道如以填石形成可不硬化；⑧重车上陡坡为主的便道需要硬化；⑨填土形成的陡坡便道必须硬化；⑩比选所有可能的方案后确定采用能保证工期的情况下总费用最低的方案。

2 弃渣场规划

2.1 规划原则

弃渣场规划原则［2］：①弃渣平均运距小；②单

*收稿日期：2020-10-06

作者简介：杨永远（1974-），男，河北石家庄人，高级工程师，主要从事土木工程建设管理工作。

4云南水力发电2020 年第7 期

位面积弃渣多；③在高填方两侧能够反压坡脚并减少护坡工程量；④能够形成可利用平台以修建其它临建；⑤能够形成可利用便道；⑥能够留给政府作二次利用；⑦能够和周围山体融为一体；⑧避免设在桥梁上游附近沟谷，不得已时要充分论证；⑨渣场挡墙避免设在陡坡上；⑩挡墙背填石渣，沟底设盲沟，周边设水沟；⑪表面需要防护。2.2 规划实例

分部起点的2km桥隧相连，仅有200m路基，能过去的最近的一条村路局部民房阻挡且有一段山路纵坡为25%；更远绕行的村路局部上、下高边坡均为高陡的黏性土滑坡体，下方还有铁路干线；相邻分部也没有道路可以通过来。充分调研后，决定借助组组通政策新修一条路。微调原设计27号弃渣场的位置，让开国家公益林，一部分渣在冲沟的高处倾填并盘旋形成下来的便道，再沿着山脚填筑到村边，最后填村子里的冲沟并硬化后盘上去。最终形成一条观赏国家公益林的景观大道，在为地方造福的同时也节省了复耕的费用。弃渣到12×104m3时在顶部还形成了3号炸药临时存放点的修建场地，此地完工后建议政府设亭以观红叶。

分部终点的互通被大山阻隔，山内以隧道通过，唯一的一条路不仅遥远，还被所联结的现有高速公路阻隔，只有一道小涵洞可以通行小车。隧道长1.1km，存在涉及高铁手续办理的客观困难，乐观估计手续办理需要7个月，而且高铁上方100m隧道须机械开挖。考虑等隧道单向掘进通了再施工互通工期不受控，需要修筑一条隧道进出口连接线。同样借助组组通政策，直接把原来设在隧道口的31号渣场移动到了隧道右侧高陡的冲沟，然后从隧道进口大桥下沿山体坡面一路上坡进入31号渣场，挖开渣场所在冲沟最高点处的山口，从右侧山坡面开凿道路下坡进入互通和隧道出口。在这陡峻的坡面上开凿道路，有利的是大部分地段山体是逆向坡较坚硬和坚硬白云岩。31号弃渣场在弃渣到5×104m3时形成了砂石料厂的修建场地，随着弃渣，便道日益稳定宽阔并远离陡坡下，完工时约弃90×104m3渣。渣场面积5.1×104m2，周边村组密集，村组内有多棵巨大的银杏古树，故建议政府完工后设“老虎坡斗牛场”，以发展旅游，游客可以驱车从5km外的互通前来观看。

3 营地规划

3.1 规划原则

营地规划原则：①现场营地离爆破工作面500m［3］左右，不得已时要在爆破时撤离人员；②营地要设置在洪水、塌方影响不到的位置；③营地开挖边坡要锚喷防护以便观察开裂，回填边坡做支挡和护坡并绿化；④营地地坪要硬化；⑤卫生间要设在下风头；⑥营地顶棚要做框架罩住并拉锚到地面；⑦营地占地尽量采取租赁。3.2 规划实例

分部现场附近仅有连结线起点的铁路保税区够租赁作为项目部驻地，其它建筑或厂矿均较远，最后项目部被迫选在离现场较远的厂矿，为方便管理亟需在现场设管理组。周边村民的几处临大道、有院坝、房间多、水充足、可作为管理组的大宅正在修建中，其它均不满足基本要求。管理组本着此时顶一时炮火，将来无比开阔的原则，不得已选在互通一角，爆破时撤离人员到500m以外，不抱侥幸心理。

所有营地不论自建还是租赁均设置在较高点洪水影响不到的位置，如在填方上则设置了挡土墙。个别营地迫不得以设在陡峻的山脚下，而对面山体为逆向坡硬岩，与营地间有路堑便道作为碎落台隔开。个别营地紧靠山脚下，但山体较矮较稳定，营地后的坡面进行锚喷防护和排水疏导。营地满足离所负责工点近并且安全的基本要求，都经过了第三方评估。

4 钢筋厂规划

4.1 规划原则

钢筋厂规划原则［4］：①钢筋平均运距小；②临近既有道路便于及早建设，原材进场方便；③主钢筋厂龙门吊轨距22m以上，厂房长100m以上；④布置在弃土场或场平附近以便钢筋笼转存；⑤使用钢筋笼地滚机以减少占地并提高功效；⑥顶棚拱高、桁架高、管材要符合设计计算以避免雪、冻雨毁坏；⑦镦粗直螺纹［5］接头要先切齐，保证连接到位。

4.2 规划实例

分部在项目中间紧靠村道的弃渣场上设置了1个24m×136m的主钢筋厂，1个钢拱架加工厂，负责T梁外的钢筋和钢拱架的集中加工，以充分降低损耗，避免偷工减料，保证工程质量。为降

杨永远 黔东南州高速公路工程临建规划5

低钢筋笼远程经陡坡便道运输的成本，分部起点的2座大桥之间右侧山坡上设置了1个17m×49m的小型钢筋加工厂，由于场地难寻，只好在桥下便道边又增设小的钢筋加工点。2个钢筋厂均配置了占地面积小，加工效率高的钢筋笼地滚机，并严格要求按镦粗直螺纹工艺做接头。

5 砂石料厂规划

5.1 规划原则

砂石料厂规划原则：①附近有可利用石料，弃渣可用最好；②附近有较大场地，场平可用，弃渣场最好；③一定要通过地勘或挖开确认，不能轻率确定料源是否可用；④如果在场平，尽量先开挖到设计标高再布置；⑤如果在弃渣场，要在较高处填到设计标高后再设置；⑥高品质砂要设置打砂机，用中石反打；⑦鄂破出口要有除泥装置；⑧要设置反击式破碎机。5.2 规划实例

分部开挖料大多为白云岩，仅1条短隧道中部和最小1座大桥的个别桩基内有灰岩，线外灰岩自建厂的征山、征路、办证费用大不经济，故灰岩骨料采用外购，自建砂石料厂仅生产白云岩。砂石料厂原计划设置在分部中部互通内，紧靠拌和站，后来考虑到中部互通开挖浅，石料风化严重，生产扰民，故设置在长隧道右侧的31号弃渣场，附近可利用石料是隧道和终点互通可用料，装备按以上原则配置到位。

6 拌和站规划

6.1 规划原则

拌和站规划原则［6］：①混凝土平均运距小；②临近既有道路便于及早建设，原材进场方便；③地形有适当坡度便于节约用地，便于上料；④附近有地面或地下水源；⑤附近有砂石料厂；⑥在居民区的下风头且有一定距离；⑦料仓要有8个，已检和待检成对。6.2 规划实例

拌和站因当时分部起点凯里市地界的2km剥离出去了，为使拌和站尽量居中，要求从已定在凯里地界的地点改到靠终点麻江县地界，而当时麻江县因耕地红线政府控制严格，因此设在了互通场平内。为尽量少占地，以减少对收费站建筑的影响，拌和站设置了大量钢筋混凝土扶壁式挡墙。中期做了一定变更，在施工图中将建筑移动

出了拌和站所在场平部位。

7 梁场规划

7.1 规划原则

梁场规划原则［7］：①尽量布置在桥梁之间的互通路基上；②梁场便道需要专用，尽量双车道；③梁场区涵洞要尽快修建；④回填区梁场要做强夯加固；⑤梁场钢筋厂要设在梁场中间，长约60m；⑥梁场至少设2大4小龙门吊；⑦制梁台座要足够多，横向间距4m，纵向净距5m；⑧工期紧张时采用钢台座［8］；⑨按每月每个台座3片梁，每套模板15片梁，每天每个架桥机3片梁计算。7.2 规划实例

分部共需1 002片梁，原计划设置1个梁场，配置60个台座。极度多雨的天气造成劳动竞赛任务滞后，应通车目标要求，分部梁场最终增加到3个，最大的梁场设3台100t龙门吊和4台10t龙门吊，较小的2个梁场各设2台100t龙门吊和2台10t龙门吊。台座基础为30m、40m共用，钢台座在3个梁场之间周转使用。翼板模板可调坡，腹板模板可调高，模板纵向配置5～50cm调节块以保证曲线段预制T梁横隔板对正。

8 结语

总结几年来高速公路的施工经验，对临建规划方案优秀的见解是：总包和项目公司的专题会议要认真落实，努力提高技术人员水平；经常带领工点技术负责人到高速公路各工区和其它单位承建的高速公路学习；分部规划中全面考虑时间空间因素，充分比选，不放弃任何一种可能，深入挖掘最优方案。

参考文献：

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［5］JTG/TF50-2011公路桥涵施工技术规范［S］.

［6］刘亚球，叶勤芳. 高速公路拌和站建设相关问题分析［J］. 科技与生活，2012，（10）：208-209.

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