日本铁路发展最新动向

目录

一、 日本铁路特征 二、 新干线建设情况 三、 城市铁路建设情况 四、 提升铁路站点机能的措施

日本铁路特征

1页 日本铁路运输业现状

线路里程及运输量（根据近期数据）

全国 （其中：新干线）

货运铁路

营业里程(公里) 8737 年运输量(吨) 51104 线路里程（公里） 27337 2176 年运输量（亿人） 232.92 3.15 经营者数（近期数据）

JR（客运公司） 民营、公营 经营者数量 6 187 货运铁路 合计 12 205 2页 国土交通省铁道局的职能

○日本铁路除地方运营的地铁和部分路面铁路是公营外，其它为民营。

○国土交通省为确保运输安全、保护消费者权益、以铁路健全发展、合理运营为目标，具有制定、修订法律法规职能，对运营者具有监督、指导职能等。

3页 铁路国内客运分运距的分担率（运输量）

80706050403020100小于100公里100-300公里300-500公里500-750公里750-1000公里1000公里以上1996财年2006财年 新干线建设状况 4页 目前新干线网络（根据原图、表转变为下表） 新干线总长度：2176公里

新干线 所属 东海道新干线 JR东海 山阳新干线 JR西日本 东北新干线 JR东日本 上越新干线 JR东日本 北陆新干线 JR东日本 九州新干线 JR九州 注：2010年4月数据 里程（公里） 515 5 593 270 117 127 最高速度（公里/小时） 270 300 275 275 260 260

5页 新干线建设（根据原图转变为下表）

建设中新干线 建设中：634公里；尚未开工：533公里

新干线 九州新干线鹿儿岛段 九州新干线长崎段 东北新干线 北陆新干线 北海道新干线 所属 JR东日本 里程（公里） 预计建成通车时间 2011年3月底 2017年3月底 2010年底 2014年底 2016年3月底

6页 新干线建设方式（根据原图转变为下列文字） 【建设方式】

上：新干线运行由JR六大公司负责，以支出线路使用费的方式租用线路使用权。

下：线路建设为公共事业，由国家和地方出资建设，其中国家

负担建设费的2/3，地方负担1/3。 ○新干线建设基本条件  稳定的资金来源  收益适当  投资效果  JR的认可

 与既有线平行的线路建设需经沿线地方同意 ○确保财源

2010财政年度，有2600亿日元的预算，其中国家预算1733亿日元（其中公共事业费706亿日元，既有新干线转让收入1027亿日元）、地方预算867亿日元。

7页 新干线的建设效果 【建设效果】

缩短时间效果→当地停留时间增加

利用者增加、增加定期利用、观光客增加、增加地方发展的契机 例：新横滨站（参见原图）

8页 都市铁路的建设情况

8页 城市铁路在城市圈运输中的作用

○城市铁路总里程虽不足全国铁路总里程的20%，但旅客运输量约占全国的9成左右。

○三大都市圈的旅客运输量中，铁路约占50%左右。 铁路运输分担率（参见原图）

根据都市交通年报（2007年版），三大都市圈的旅客运输量中，铁路约占49.8%（195亿人/年，5343万人/日），私家车占40.6%，公共大巴占6.7%，出租车站2.9%。

世界主要城市的运输方式分担率比较（参见原图） 东京：铁路74% 纽约：铁路43% 伦敦：铁路52%

9页 城市铁路建设措施的变迁 铁路建设机制

城市铁路建设的总体规划经过交通审议会的答辩后，并经铁路经营者、铁道事业法的许可后方可建设，国家对建设项目给与支持

援助。

【第一阶段：战前～1950年代后半】 1910年确立了保证经济性的营业模式 【第二阶段：高度成长期～1990年代】  解决通勤及上下学需求

 进行网络扩充（新线建设、线路复线化及复复线化） 20世纪末铁路网络基本形成 【第三阶段：2000年以后】  提升既有线机能

提高速度、缓解拥堵、提高换乘的便利性等  注重铁路与机场、新干线间的衔接

13页 城市铁路建设概况（以东京圈为例）

2000年1月27日交通审议会规划执行情况（2009年7月11日）

单位：公里 A1路线 A2路线 B路线 计 规划里程 280 （100%） 169 （100%） 203 （100%） 653 （100%） 未开工 40 （14%） 155 （91%） 203 （100%） 397 (61%) 建设中 58 （21%） 15 （9%） 0 （0% 73 （11%） 营业中 183 （65%） 0 （0%） 0 （0% 183 （28%） 注：A1路线：2015年前运营线路

A2路线：2015年前着手建设的线路 B路线：应考虑之后建设的线路

13页 东京圈最拥堵区域的平均混杂率、运输能力和运输量 25020015010050019751985199319992001200320052007混杂率运输能力(1975年=100)运输量(1975年=100) 财政年度 1975 1980 1985 19 1993 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 拥堵率 221 214 212 202 197 183 180 176 175 173 171 171 170 170 171 171 运输能力(1975年=100) 100 129 136 149 156 161 162 163 163 1 1 163 163 163 163 162 运输量(1975年=100) 100 124 131 137 140 133 132 130 129 128 127 127 126 126 126 125 东京圈主要线路高峰时间的混杂率随着运输能力的增长等措施而有所缓和，但混杂率依然较高。 拥堵改善指标（参见原图）

大都市圈内城市铁路全部区间各自的混杂率在150%以内。（东京圈内城市铁路全部区间各自的混杂率在150%以内的同时，全部区间的混杂率在180%以内。

目前高峰时间超过目标混杂率的线路有19条。

（混杂率100%：定员乘车；混杂率150%：肩相接触的程度，可较轻松地看报；混杂率180%：身体相接触的程度，可看报；混杂率200%：身体相触，有压迫感，然而也可勉强看杂志；混杂率250%：车晃动时，身体倾斜但却动不了，手也不能自由移动。）

12页 东京圈相互贯通运行的发展情况（参见原图）

○相互贯通运行规划，是在1956年都市交通审议会的方针下逐步展开的。

○现在，东京圈的相互贯通运行路线里程达860公里（2009年9月），约占东京圈铁路长度的约36%。

里程10008006004002000199820002002200420062008 19701972197419761978198019821984198619881990199219941996

14页 成田机场快线开始运营（参见原图） ○2010年7月17日开始运营 ○最高时速：160公里/小时 ○所需时间：36分钟 京成电铁本线

○最高时速：110公里/小时 ○所需时间：51分钟

提升铁路站点功能的措施

15页 铁路车站的无障碍化目标及其进展情况

○对1日利用人数在5000人以上的车站，确定了到2010年底原则上无障碍化（消除所有台阶，即设有电梯）的目标。

○2008财年末（2009年3月31日），无障碍化（消除所有台阶，即设有电梯）的车站比例在7成以上。 国家目标：

○基于《无障碍法》的基本方针

——1日利用人数在5000人以上的车站，确定了到2010年底原则

上无障碍化（消除所有台阶，即设有电梯）的目标。 ——1日利用人数不足5000人的车站，各地根据实际情况，根据老

年人、残疾人利用的实际情况，尽可能实现无障碍化（消除所有台阶，即设有电梯）。 铁道站无障碍化的情况（2008财年）

车站数（利用人数在5000人以上）：2816，其中:2193个车站设有

电梯，占78%。 车站装备可动式屏蔽们

16页 城市铁路车站与公共服务设施相连通的实例 站上医院（东急线大冈山站）

2007年11月，在连通东急目黑线、大井町线的大冈山站之上新建5层楼高的东急医院，这是在人口密集地区建设的医院，一方面可以增加医院密度，为周边群众提供更方便服务，另一方面可使乘车就医的病人无需出站即可利用该设施。

17页 城市铁路车站与公共服务设施相连通的实例 设置行政服务窗口

○在JR岐阜站设置了名为“车站广场”的行政窗口，提供

证明书（户籍、身份证明）的行政服务。

○在西武池袋线中村桥站的高架桥下，设置可提供身份证明的自动出票机。

18页 城市铁路车站与公共服务设施相连通的实例 高架桥下的保育设施

小田急线喜多见站，设立了保育设施，方便利用者。

另外在小田急沿线高架桥下设立保育设施的主要车站还有：祖师谷大藏站、成城学园前站、和泉多摩川站等。