长江三角洲与珠江三角洲区域旅游竞合模式比较_省略_区际合作研究_基于区域城市旅游

Feb1,2010

EastChinaEconomicManagement(Vol.24,No.02)

●长三角

【DOI】1013969/j1issn11007-5097120101021011

长江三角洲与珠江三角洲区域旅游竞合模式比较及其区际合作研究

———基于区域城市旅游生态位的测评

余构雄,江金波(华南理工大学　经济与贸易学院,广东　广州　510006)

[摘要]文章引入生态位理论中的态势理论,构建了包括资源维、市场维、社会经济维和环境维4大维度34项

变量的区域城市旅游生态位测评指标体系,对长江三角洲和珠江三角洲区域城市旅游生态位进行测评,结合聚类分析,揭示了两大区域的空间网络差异、时间错位差异、扩充差异、泛化与特化差异,继而基于生态位理论深入探讨两大区域的深度合作问题,提出构建区域城市旅游发展互补空间、实现区域城市旅游发展互惠共生等区际合作措施。

[关键词]长江三角洲;珠江三角洲;区域旅游;竞合模式;合作;城市旅游;生态位

[中图分类号]F06115　　　[文献标志码]A　　　[文章编号]1007—5097(2010)02—0040—06

ACompareofRegionalTourismCooperation2CompetitionModelandaStudyoftheCooperationBetweentheYangtzeRiverDeltaandthePearlRiverDelta

———BasedontheMeasurementoftheNicheofRegionalUrbanTourism

YUGou2xiong,JIANGJin2bo

(SchoolofEconomicsandCommerce,SouthChinaUniversityofTechnology,Guangzhou510006,China)

Abstract:Throughintroducingthenicheecostateandecoroletheory,thepaperfirstconstructsameasurementsystemofthenicheofre2

gionalurbantourismwhichconsistsof4dimensionsoftourismresources,market,socioeconomyandenvironmentaswellas32variables,andthenmeasuresthenicheofurbantourismintheYangtzeRiverDeltaRegionandthePearlRiverDeltaRegionandusingclusteringa2nalysis,reveallingthespaceandnetworddifference,timealternatedifference,expansiledifference,extensiveandrepresentativediffer2ence,andbasedontheniche,futherdiscussingthedeepcooperationstrategyofthetworegions.Theauthorputsforwardsomeintersec2tionalcooperationmeasures,suchasconstructingdevelopmentalcomplementspaceofregionaltourism,achievingdevelopmentalreciprocalsymbiosisofregionalcitytourism,etc.

Keywords:theYangtzeRiverDelta;thePearlRiverDelta;regionaltourism;cooperation2competitionmodel;cooperation;urbantourism;niche

　　竞合模式是针对主导旅游资源相似的临近地域而提出的一种旅游发展模式(thecooperationcompetingmodel)简称cc模式[1]。生态位理论在研究种间竞合关系、群落结构、物种的多样性及种群进化中已被广泛应用[2],其概念最初用来表示物种在生物群落中的地位和角色[3-4],最早由Grinnell(1917)给予定义:“恰好被一种或一个亚种所占据的最后单[5]

位”,最具有代表性是哈钦森(Hutchinson,1957)的定义,哈钦森把生态位看作一个生物元生存条件的总体集合,将其拓展为既包括生物的空间位置及其在生物群落中的功能地位,又包括生物在环境空间的位置,即所谓的“超体

[3]

积生态位”(m-dimensionalhypervolumeniche)。生态位理论在旅游中的应用最早见于黄芳(2001),她认为生态位理论可提供优化旅游系统促进旅游业可持续发展的方法和独

特视角[6]。目前,单从竞争或合作角度进行区域旅游研究的文献较多,但从竞合角度的研究成果尚不丰厚,仅见吴泓、梁艺桦、崔凤军等分别从共生理论、博弈理论等角度对竞合模式进行了探讨[7],应用于长江三角洲与珠江三角洲区域城市旅游的研究仅一篇[8]。将生态位理论应用于区域旅游研究的文献较少[7,9-14],仍未见文献从生态学角度进行两大区域之间旅游竞合的比较研究。因此,本文基于生态位理论,应用数学模型、构建指标体系,结合聚类分析,以期开拓研究视角,并为区域旅游之间的竞争与合作提供理论指导与实践借鉴。

一、区域旅游经济概述

长江三角洲(以下简称长三角)包括上海市,苏南地区(南京、无锡、镇江、常州、苏州),苏中地区(扬州、泰

[收稿日期]2009—07—15

[作者简介]余构雄(1985—),男,广东潮州人,硕士研究生,研究方向:度假地开发与管理;

江金波(1966—),男,江西余干人,博士,教授,硕士生导师,研究方向:文化景观,区域文化与旅游发展,旅游资源开发规划。

—40—

州、南通),浙北地区(杭州、嘉兴、湖州)和浙东地区(绍兴、宁波、舟山)共15个城市。面积近10196万平方公里,占全国国土面积约1%。珠江三角洲(以下简称珠三角)范围包括广州市、深圳市、珠海市、东莞市、中山市、佛山市、江门市、惠州市及肇庆市共9个城市。面积近4115万平方公里,占全国国土面积约014%。长三角和珠三角经济发达,人口密集,旅游业在两大区域都发展迅速,给两大

表1

指标

区域　　　　　　珠三角长三角

珠三角比长三角(%)

GDP(亿元)

256074494856197

区域都带来了巨大的经济效益(表1)。2007年两大区域的旅游总收入为8086107亿元,旅游外汇收入为1831亿美元,国内旅游收入为66071亿元,分别占全国的73180%、

①

43181%、85104%。因此从某种程度上可以说两大区域的城市旅游业发展状况反映了我国区域旅游业的较高水平和主要发展方向,研究长三角和珠三角区域旅游竞合模式具有重要的理论和实践意义。

①

2007年两大区域主要指标比较一览表

人口(万人)人均GDP(元)

2848185796712135176

919185251913104157旅游总收入(亿元)

2060156602515134120

旅游外汇收入(亿美元)

831669919883168

国内旅游收入

(亿元)

1415104519218527125

　　二、长三角与珠三角区域旅游城市生态位测评21生态位测评本文根据“超体积生态位”理论的启示,构建的区

域城市旅游生态位指标体系包括资源维即旅游资源的15项指标、市场维即旅游业经营业绩的6项指标、社会经济维即社会经济发展水平的指标、环境维即生态环境质量的5项指标,共4个维度34项具体指标[7](表3)。

基于指标体系,研究收集了长三角15城市和珠三角9城市2004—2007年的数据②,应用生态位态势模型,以每个城市变量从2004—2007年的现状数值作为“态”的度量指标,以平均增长量作为“势”的度量指标,以1a为时间尺度(每年的平均增长量),即量纲转换系数,运用生态位计算公式(1),将这些影响区域城市旅游生态位的变量进行综合计算,得出每个变量的生态位,再运用公式(2),得到每个城市的综合生态位。

基于上述数学模型,运用计算机C语言编程③。研究对长三角15城市和珠三角9城市各维度的生态位及综合生态位的测评结果(表4,表5)。

11数学模型

生态位态势理论将城市旅游生态位分为“态”和“势”两个基本属性。“态”表示城市旅游的生态状态,是城市过去发展、学习以及与环境相互作用积累的结果;“势”是指

[15]

城市更新的速率、增长率、占据新生境的能力等。生态位态和势的有机结合充分反映了生态位的大小,其计算方程式[16]:

Ni=(Si+AiPi)/∑(Sj+AjPj)

j=1n

(1)

其中:i,j=1,2,…,n;Ni为城市i的生态位;Si为城市i的态;Pi为城市i的势;Sj为城市j的态;Pj为城市j的势;Ai和Aj为量纲转换系数;Sj+AjPj称为绝对生态位。

城市综合生态位的计算方程式[17]:

Mij=∑Nij/n

i=1n

(2)

其中:Mij表示一个城市的旅游生态位;Nij为每个变量要素的生态位;n表示因子的个数;j表示城市的个数。

此外,由于指标中存在着一些负面的因子,如生态环境指标中可吸入颗粒物、区域环境噪声、二氧化硫浓度需要进行转换。研究采用质量评分分级法[18],对该类因子进行转换,将各类指标标准值转化为城市生态位分级端点值,也就是Ⅰ级为100分,Ⅱ级为80分,Ⅲ级为60分,按差分插值法将各评价参数值转换为相应质量级段内的分数值,公式为:

(3)Pmj=(20/△Ij)(Xmj-Iɑj)+Pɑj　　(0≤Pmj≤100)

其中Pmj为m市j指标转换分值;Iɑ为j指标的Ⅰ级标准j

值;△Ij为j指标标准差,也就是Ⅱ级标准值和Ⅲ级标准值的差值;Xmj为m市j指标参数值,也就是实际值;Paj为j指标Ⅰ级标准转换端点分值(表2)。

表2

环境质量评价标准

31聚类分析

根据表4和表5的计算结果,采取DPS数据处理软

件分析长三角和珠三角区域城市旅游生态位的类型等级。选用卡方距离测度类间距离、离差平方和聚类方法进行聚类分析,得出长三角15个城市和珠三角9个城市综合生态位的系统聚类谱系图(图1,图2)。

[19]

三、长三角与珠三角区域旅游竞合模式比较11空间网络差异

综合长三角和珠三角区域城市旅游生态位的测评结果和生态位聚类谱系图,结合各自区域城市旅游发展情况和地理位置及目标市场与系统内部空间结构相互作用关系,本文构建了两大区域的旅游系统空间等级模式。长三角区域形成了以上海为核心,杭州、苏州二市为一级节点城市,宁波、南京、绍兴、无锡四市为二级节点城市,其余的八市为网络城市的旅游单核地等级圈层格局(图3)。珠三角区域形成了以广州、深圳为核心,佛山、珠海、东莞、中山四市为节点城市,其余的三市为网络城市的旅游双核地等级圈层格局(图4)。具体来说,上海应充分发挥其旅游核心城市的作用,统领旅游节点和网络城市的旅游集散中心、综合服务中心、旅游管理中心和交通结节中心的功能,杭州、苏州、宁波、南京、绍兴和无锡起到承接核心地统领网络城市的功能,其余八个网络城市确保辐射范围能覆盖所辖区域;广州和深圳承担旅游组织、接待、集散和辐射中心的功能,以自身优势向周边城市扩散,推动区域旅游发展,佛山、珠海、东莞和中山发挥珠三角旅游圈节点连带做用,承接核心城市和引领网络城市的功能,其余三个网络城市凭借自身拥有的比较优势,采取各城市间异质产品分散组合的方法,构筑多样化的产品线路,避免区域产品雷同,加强与核心和节点城市的合作。

指标区域环境噪音可吸入颗粒物二氧化硫浓度

(DB)(mg/m3)(mg/m3)分级　　　　Ⅰ4501040102Ⅱ5001100106Ⅲ5501150110　　说明:11可吸入颗粒物及大气二氧化硫的分级依据是

《国家标准环境空气质量标准(GB3095—1996)》。21环境噪声的分级依据是《中华人民共和国国家标准城市区域环境噪声标准(GB3096—93)》,采用的是1类、2类、3类的夜间环境噪声标准,各类标准的适用区域不同,其中1类标准适用于以居住、文教机关为主的区域,乡村居住环境可参照执行该类标准;2类标准适用于居住、商业、工业混杂区;3类标准适用于工业区。

—41—

表3区域城市旅游生态位测量指标体系

说明:计算中,旅游资源各指标需要转换成具体的分值。计分依据是:国家级风景名胜区10分,省级风景名胜区8分,国家级森林公园8分,省级森林公园3分,国家级旅游度假区10分,省级旅游度假区5分,国家自然保护区5分,4A级旅游区10分,国家历史文化名村、镇5分,国家文物保护单位5分,世界生物圈保护区10分,国家级历史文化名城及花园城市10分,世界遗产(自然和文化)10分,非物质文化遗产2分,世界级节庆、节事活动5分,国家级节庆、节事活动3分。为避免重复统计,同一景区两个以上类型冠名的以高级别计算。

—42—

表4长三角区域城市旅游的生态位数值及排名

　　表5珠三角区域城市旅游的生态位数值及排名

图1　长三角区域城市旅游生态位聚类谱系图图2　珠三角区域城市旅游生态位聚类谱系图

—43—

位的抢占。如苏州相继推出“品名园名府名曲、游小桥人家”的东线游,“登塔览姑苏风貌,入巷赏人文景观”的中线游,“访名街名山名胜、探古寺古钟古诗”的西线游和“环城畅游天堂水,踏浪饱览太湖景”的环城线等旅游新品牌,浙江1994年推出“钱塘江国际观潮”到1999年举办“国际沙雕节”等;广州和佛山抢占“新八景”的做法,深圳主题公园从19年“锦绣中华”到1998年“欢乐谷”的演进,广州1997年“长隆香江野生动物世界”的开业到2006年“长隆欢乐世界”的推出等做法,都是对潜在生态位的扩充。在这个过程中,长三角与珠三角区域的城市旅游不断地引进了新的生态位,实现了城市旅游生态位的扩充。

41生态位泛化与特化差异泛化指当资源不足时,捕食者往往形成杂食性或广食性,相反在食物丰富的环境里,劣质食物将被抛弃,生物只追求质量最优的食物,即特化。一般而言,高级别的旅游地可采取泛化的策略,以吸引更多的游客,而较低级别的旅游地可采取特化策略,以求得生存[20]。长三角与珠三角区域泛化与特化差异主要从其各自空间等级模式的差异得以体现。长三角的核心城市是上海,珠三角是广州和深圳,这三个城市在国内和国际均享有较高的知名度,高知名度的城市旅游宜采取泛化策略,以都市文化、建筑和商业氛围等为支撑,开发多元化吸引物,使核心城市生态位逐渐泛化而形成“广食性”。与此相对,长三角的湖州、镇江、舟山、嘉兴、扬州、南通、常州和泰州,珠三角的肇庆、江门和惠州,这些城市作为区域内的网络城市,由于知名度较低,应充分凭借自身的比较优势,使城市旅游生态位逐渐特化,从而避免与核心城市旅游生态位的重叠。

图3　长三角区域旅游系统空间等级模式21生态位时间错位差异时间错位是对于某一旅游区域,应正确选择区域旅游开

发的时间序位及错开经营时间,确定区域旅游资源开发的时间层次结构,进行时间上的梯度开发。长三角与珠三角区域应充分挖掘区域内具有良好市场前景及预期的旅游资源,尽早尽快开发,利用“时间差”,占据有利市场地位。在昼夜时间错位前提下,长三角时间错位主要表现在特色文化、娱乐体验等的错位上;而珠三角时间错位特点主要体现在主题公园上,同一主题公园昼夜主题形象、主题人物、主题活动的特色营造以及不同主题公园之间的昼夜时间错位。如扬州茶馆文化和沐浴文化独特,“早上皮包水(进茶馆),晚上水包皮(泡澡堂)”,形成了自己独特的休闲文化个性,舟山重点推出白天“渔家风情园”,傍晚“渔家灯火乐”等一批特色旅游项目,达到了昼夜时间错位的效果;深圳世界之窗白天世界不同风情的观光和体验,夜晚世界民族歌舞和民俗节目组成的“狂欢之夜”等艺术表演活动,番禺香江野生动物园的白天营业和长隆的夜间野生动物园,各自达到昼夜时间错位的目的。

四、基于生态位的长三角与珠三角区域城市旅游合作措施

11根据生态位重叠与分离理论,构建区域城市旅游发展互补空间

根据Gause原理,当两种生物利用共同占有某种资源,就会出现生态位重叠现象,两个生态位的重叠部分必然要发生竞争排斥作用,生态位重叠越大,为某一物种所独用的资源空间就越小,竞争作用就越强[21]。长三角与珠三角区域城市的旅游资源具有互补性和相似性,各自都拥有自己的特色旅游产品及核心竞争力。根据上文对两大区域旅游资源的统计得知,长三角旅游资源比珠三角旅游资源要丰富得多,且级别也要高。长三角旅游吸引力主要是其拥有丰富的自然景观和人文景观,而珠三角其旅游吸引力主要是一些经济类的商务活动和开放的城市体系。两大区域旅游资源的差异性,使其容易实现生态位的分离,且具有旅游资源联合开发的条件和优势,各区域城市应通过区域旅游协会的构建、区域旅游合作研讨会、区域旅游整体规划与开发甚至于建立跨地域组织的旅游联合企业等形式来全面认识区域整体特色和各城市的独特优势,形成功能各异、优势互补、错位竞争的城市格局,构建区域城市旅游发展互补空间。

21应用生态位扩充理论,实现区域城市旅游发

展互惠共生

图4　珠三角区域旅游系统空间等级模式

31生态位扩充差异

区域城市应根据自身资源特点和竞争实力,适当进行生

态位扩充。在客源不足时,应能够适时而准确地发现旅游地潜在的那部分生态位,并对其进行合理有效的开发和建设,打破发展瓶颈;当客源充足时,应通过资源更新、服务完善和价值提升等方式来扩充城市旅游自身的生态位空间。长三角生态位的扩充主要表现在旅游新品牌的开拓、节事活动的推陈出新;而珠三角生态位扩充特点更多体现在对潜在生态

长三角与珠三角区域城市应当通过互惠共生(合作共享)来实现生态位的扩充(新资源和新市场的开发)。区域城市发展互惠共生是指两个或多个城市通过分工协作或资源共享形成“结构有序、功能互补、整体优化、共享共生”的结构体系,提高城市群整体对知识、技术、人才等关键资源的吸收、控制、转化和利用能力,不断扩充城市群整体的竞争生态位,从而在城市个体的健康成长的基础上实现群体的进化[22]。两大区域的互惠共生主要体现在区域部门的合作、区域市场的共享和区域交通网络的衔接。

(1)区域部门的合作。2005年10月,两大区域政

—44—

府部门已意识到旅游合作的重要性,来自“长三角”、“珠三角”两地区23个城市的旅游管理部门、旅游协会和40余个城市的组团社负责人齐聚镇江,共商两地旅游发展的宏伟蓝图。然而,两大区域城市之间仍然缺乏深层次的联系和沟通,区域之间的交流松散,很多法规仍未能达成一致。因此两大区域的部门必须增强的协调能力,强化整合意识和协作精神,减少和消除不必要的冲突和内耗。建立起系统的综合决策机制,针对目前部门分割、政出多门而导致失误时有发生等问题,需要建立起系统的综合决策机制,破除以我为中心的“单赢思维”,确立共同利益基础上的“共赢思维”,实现区域联盟的互惠共生,获得生态位的扩充。

(2)区域市场的共享。两大区域的地域旅游联合,可以避免和防止无序的竞争,实现“双赢”的局面,在国内旅游市场甚至国际旅游市场上占有一席之地。因此,应对竞争的必然走势便是促进联合,营造共享市场。市场需求是旅游业发展的根本动力,两大区域在开拓旅游市场时,各区域旅游城市应顾全大局,而非各自为政,抢夺市场,单独某个旅游城市的促销可能会出现力不从心,即使某个旅游城市能承受得起高成本的旅游促销,也未必能够获得理想的经济效益,受益的可能是其它区域或邻近地区,个别旅游城市出现搭便车的现象屡屡皆是,这是因为旅游产品具有公品的一般特征。另外,应鼓励旅游产业的连锁,如饭店业连锁、会展业连锁、旅行社连锁等,通过这些举措来逐步消除旅游壁垒和旅游障碍,建设长—珠互惠共生旅游区,实现生态位的扩充。

(3)区域交通网络的衔接。按照“旅游发展,交通先行”的原则,建立科学高效的旅游交通网络对于长三角与珠三角两大区域旅游合作来说是非常必要的。从区域内部来看,长三角区域旅游交通网络形成以上海为中心枢纽,南京、杭州为次级枢纽的空间格局[23],已建成沪宁高速公路、沪杭高速公路、杭甬高速公路、宁甬高速公路,保证长三角十五个城市交通往来不超过3个小时;珠三角区域旅游交通网络正在形成铁路、公路、河运、海运、航空等多种运输方式组成的立体交通运输网[24],至2020年,广东省将建设成以广州为中心,广州至深圳、珠海为两条主轴线,以及放射与环状结合的珠三角城际快速轨道交通网络,形成以广州为中心的珠三角一小时交通圈。区域内高效、便利、快捷的旅游交通及信息网络将大大促进长三角、珠三角区域内部旅游业的发展。从区域之间来看,关键在于加快两大区域之间高速公路交通网络的构建,通过公路,铁路建设,同时设立城际列车、旅游专列等,将长三角各旅游城市到珠三角各旅游城市之间连成“交通网络”,“旅游网络”。使得游客在两大区域内自由、便利流动成为现实,积极促进区域旅游业互惠共生。

[注　释]

①　根据中华人民共和国国家旅游局、统计局及长三角15

城市和珠三角9城市统计年鉴(2008年)整理计算。②　根据长三角15城市和珠三角9城市的统计年鉴(2005

-2008年)、旅游局、环保局、统计局整理计算。③　本文的数据处理得到佛山科学技术学院汪清蓉副教授提

供的编程支持,谨此致谢!

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[责任编辑:张　青]

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