文章编号：１００３—１４２１（２０１１）０９－０００１－０５ 中图分类号：Ｆ５７２ 文献标识码：Ｂ 市域快速铁路综合效益评价研究 穆礼彬 ’ （西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都 ６１ ００３１） １ 市域快速铁路概述 摘 要：在阐述国内外市域快速铁路 区人口增长很快，市区与郊区之间大量的人流集散给城市交 主社会效益角度，建立市域快速铁路综 用 葛 筹 釜 蒌 雯墓 塞 蓁 差 薹萎 薹 薹 墓耋薹 。巴黎建设了５条快速铁路线，总长７００多ｋｍ，每条线路 合效益评价指标体系和评价模型，用定 平均长度１００多ｋｍ，线路服务区域达８ ４００ ｋｍ：，覆盖于整 性与定量相结合的方法分析各个指标， 个大巴黎地区Ⅲ。 －；ｑ－￣’Ｊ用模糊综合评价法对市域快速铁 ２０１０年，我国骑一条市域快速铁路——成都一都江堰 路综合效益进行分析与评价，结果表 快速铁路（成灌快铁）通车运营，主要服务于城市公共交通。 明市域快速铁路的综合效益较好。 成灌快铁全长６５ ｋｍ，沿线设１０个车站，大站直达列车采用 关键词：市域快速铁路；综合效益； 速度目标值为２００ ｋｍ／ｈ的ＣＲＨ１型动车组，站停列车采用速 模糊综合评价 度目标值为１４０ ｋｍ／ｈ的ＣＲＨ１型动车组。在城乡一体化发展 第翱３３ 卷第９期一 一 市域快速铁路综合效益评价研究穆礼彬 共交通的任务，体现了快速、高密度、公交化的城 是周边居民、自然生态环境、地方政府和国家。市 市公共交通的特点。 域快速铁路的综合效益主要是从经济效益、交通效 根据国内外市域快速铁路的发展，结合我国实 益、社会效益方面进行分析与评价。结合综合效益 际情况，将市域快速铁路定义为：市域快速铁路是 的概念，市域快速铁路的综合效益评价为：针对 往都市圈范围内运营，在市中心与卫星城镇及城镇 市域快速铁路系统，通过对作为评价主体的所有 与城镇之间开行大运量、高速度、公交化的快速列 效益进行全面、系统、综合的计算和分析，建立评 车，以服务于城市中心区与卫星城镇之间居民出 价模型，比较和判断评价方案的综合效益，并得出 行客流的快速轨道交通。其服务对象包括城市内部 其优劣性。 居民出行客流及中心城市与卫星城镇的大运量通勤 客流。 市域快速铁路综合效益的评价指标体系，首 先，应能够准确描述其内部经济效益现状及功能状 市域快速铁路的建设规划理念与一般市区城 况、各子系统之间及其对城市经济和社会领域带来 市轨道交通有较大的不同，从顺应客流需求，转变 的影响；其次，选择的指标应尽可能简单明了，并 为通过市域快速铁路的规划建设引导客流、引导土 具有代表性，能够准确地反映问题；第三，指标应 地开发和利用。因此市域快速铁路的功能和作用即 建立在科学的基础上，以定量分析为主，辅以定性 以轨道交通为先导，形成城区与卫星城镇的客流走 分析使定量计算具有科学性。市域快速铁路综合效 廊，综合性地开发地块，最终形成以轨道交通车站 益评价体系主要分为３个层次：目标层Ａ，一级予 为中心的、多种交通方式合理并存、各自承担交通 系统Ｂ，一Ｂ３，二级子系统Ｃ 一 ｌ２，如图ｌ所示。 功能的社区和城市组团。 项目综合效益评价的常用方法有定量与定性分 市域快速铁路与常规地铁和市郊铁路在车辆与 析法、有无对比分析法、综合分析湃价法３种，主 线路上有比较大的区别，在服务范围、行车速度等 要采用前两种方法对单项指标进行分析。 方面也有所不同，市域快速铁路、地铁及市郊铁路 ２．１经济效益指标 的技术特征比较如表１…所示。 表１ 市域快速铁路 地铁及市郊铁路的技术特征比较 项目 服务范围 编组数量／辆 站间距离／ｋｉｎ 在研究市域快速铁路的经济效益时，站在铁路 运营者的角度上，只分析和评价企业经济效益，即 企业的费用和收入的对比关系，而将社会经济效益 市域快速铁路 地铁 市郊铁路 纳入社会效益统一考虑 。 （１）财务内部收益率ＦＩＲＲ，指项曰的收入现 值总额等于费用现值总额时的折现率。ＦＩＲＲ的大 小说明备选方案获利的大小、投资效果的好坏。 ∑（Ｂ厂Ｃ，）（１＋ＦＩＲＲ） 一０ ｔ—ｌ 中、短途 短途城区内 市郊范围内， 市域范围内 止于城区外围 ６或８ ２．２～３．９ ６ ０．６～１．０ １０ ‘ ４～１０ 发车间隔 长干地铁 较短 ２５～６Ｏ 长 ４０——７０ 平均运营速度／ （ｋｍ／ｈ） ８０～式中：Ｂ，为第ｔ年的收费收入；Ｃ为第ｆ年的费用； １３０ ，２为项目的计算年限； 为社会折现率。 （２）财务效益费用比ＦＢＣＲ，指项目的各年收 入现值总额与各年费用的现值总额的比率。从经济 合理性分析，ＦＢＣＲ越大经济性越好。 Ｉ—生 平均出行距离 较长 短 长 ２ 市域快速铁路综合效益评价指标体系的 建立 城市轨道交通效益可以分为经济效益、交通 效益和社会效益三大类。经济效益主要针对的评价 主体是交通的经营者；交通效益主要针对的评价主 体是交通的使用者；社会效益主要针对的评价主体 ＦＢＣＲ一∑Ｂ，（１＋ｒｙ／ Ｇ（１＋ （３）财务投资回收期，指项目的收费收入抵偿 总建设费用所需要的时间。通常，投资回收期短表 明项目获利能力较高，风险较小。 财务投资回收期一累计财务净收入开始出现 一 ９期 市域Ｊ陕速铁路综合效益评价研究穆礼彬 图１ 市域快速铁路综合效益评价指标体系 正值年份数一１＋上年累计净收入的绝对值／当年净 式中：收入 为经济节约效益； 为工作客流系数； 为 市域快速铁路乘客比公交车乘客劳动生产率提高的 （３）提高客运能力。市域快速铁路可以缩短 市中心城区与卫星城问的时空距离，形成快捷客运 ０６口 ；Ｔ为劳动者日工作时间。 （４）投资利润率，指项目运营期的一个正常经 增加系数，取０．营年份的年利润总额与项目总投资的比率。它是考 察项目单位投资盈利能力的静态指标。 投资利润率＝年利润总额／项目总投资×１ ００％ 通道，扩大了城市路网规模，完善城市内部路网结 构，增强客流输送能力。客运周转量的增加可以用 ２．２交通效益指标 交通效益是市域快速铁路产生的最基本、最直 于评价市域快速铁路的开通运营对通道旅客运输的 接的效益，是综合效益的核心基础，是分析经济效 影响，客运能力的提高可以采用有无市域快速铁路 益、社会效益的基础，是评价市域快速铁路交通功 时通道客运周转量之差进行量化表示。 能和客运效果的重要指标。 （４）减少事故的效益。市域快速铁路拥有相对 （１）时间节约效益【３】。由于市域快速铁路采用 独立的轨道，而且可以分流地面公交客流，缓解地 动车组运行，比公共汽车的运营速度高，可以节省 面交通拥堵程度，从而间接减少地面机动车发生交 乘客乘车时间。 １ １ 通事故的频率。 Ｃ８一 ｘＬ× Ｃｓ一０．５× （ 一 ）ｘＬＸ 式中：ｃ 为第ｔ年乘客节约时间，人．ｈ／年；Ｑ 为 市域快速铁路分配至公交车的年客运量，万人次／ 式中： 为减少事故的效益； 为单位客运周转量 的交通损失，元／（人・ｋｍ）。 年； 为公交车的平均运行速度，ｋｍ／ｈ； 为市域 ２．３社会效益指标 社会效益是从宏观经济角度出发考虑市域快速 铁路对社会的影响。它不仅包含社会发展、经济等 快速铁路的平均运行速度，ｋｍ／ｈ；Ｌ为市域快速铁 路的平均运距，ｋｍ； 为计算年份的乘客人均单 位工作时间价值，元／（人．ｈ）。 （２）经济节约效益。减少乘客乘坐公交车疲劳 方面的效益，还包含自然环境等方面的效益，具有 宏观性。 所导致的劳动生产率的提高即体现为经济节约效益。 （１）促进经济增长。国内专家研究得出：轨道 —Ｑ Ｘ０ｘｆｌｘＴｘ 交通建设投资对城市ＧＤＰ的直接贡献率为２．６３倍。 即每投资ｌ亿元，可新增２．６３亿元ＧＤＰ，并提供 第３３卷第９期一 ＿ 躺 市域快速铁路综合效益评价研究穆礼彬 ８ ４６６个就业岗位 】，同时带动上下游产业链和沿 定量化，如表２所示。 线金融、商贸、服务业的发展，其综合贡献率达到 ６．２倍。因此，可以根据市域快速铁路的投资总额 计算其促进经济增长的效益。 （２）带动土地升值。根据各地的实际情况， 城市轨道交通的建设，沿线土地均有不同程度 序号 １ ２ ３ 表２判断矩阵标度及其含义 重要性等级 ｉ， 两元素同等重要 元素ＬＬｊ元素稍重要 元素比 元素明显重要 判断矩阵元素 １ ２ ３ 的升值。城市轨道交通的建成，会引起车站 ４ ５ ｆ元素比＿，元素强烈重要 ｆ元素比＿，元素稍不重要 ４ Ｉ／２ ５００～８００ １ＴＩ范围内土地的升值，其升值幅度约为 １ ５％ 。土地升值幅度可根据各市域快速铁路线路 所经城市区域的具体情况决定。 （３）节约能源效益。城市轨道交通单位能耗比 ６ ７ 元素比ｕ，元素明显不重要 ｆ元素比 元素强烈不重要 １／３ １／４ 公交车节约４５９ ｋＪ／（人・ｋｍ），比私人汽车节约２ ２６０ 构造各层次问的比较判断矩阵，如表３一表６ ｋＪ／（人・ｋｍ）［３１。参照城市轨道交通的单位能耗，再 所示。 根据市域快速铁路的客运周转量可定量计算其相对 干公交车和私人汽车所节约的能源（以汽油计），再 乘以汽油价格即可得到市域快速铁路节约能源消耗 Ｂ１ 表３判断矩阵Ａ １ １ ２ １ 的效益。 Ｂ２ ｌ／２ ２ １ ３ ｌ，２ １ （４）减少空气污染的效益。据世界银行估算， 汽车的ＣＯ 单位释放量是轨道交通的２６．７倍，ＳＯ 单位释放量是轨道交通的１．９倍。每吨ＣＯ 造成的 表４判断矩阵占 Ｂ１ Ｃｌ 温室效应的损失为２０美元，发达国家每吨ＳＯ 的治 理成本折合人民币２ ５００元 Ｊ。因此，通过将市域快 速铁路的客运周转量分配到公交车和私人汽车，可 Ｃ１ １ １ ｃ４ １ １ ｌ １ １ １ 以计算减少的ＣＯ 和ＳＯ 释放量，由此确定减少城 市空气污染的效益。 Ｇ １ ｌ １ ｌ １ １ １ ｌ ３综合效益评价 ３．１指标权重的确定 ２ 表５判断矩阵Ｂ 权重的确定可以采用德尔费法、层次分析法、 １ １ １／２ ２ 连环比率法等。市域快速铁路综合效益评价指标权重 ｌ Ｇ ２ ｌ ２ １／２ １ ２ ３ 采用层次分析法确定，其过程就是把复杂的问题分解 成各个组成元素，按支配关系将这些元素分组，使 之形成有序的递阶层次结构，在此基础上通过两两 比较的方式判断各层次中各元素的相对重要性，然 后综合这些判断确定各元素在决策中的权重。 Ｃ８ １／２ １／２ １／３ １ 表６判断矩阵 。 Ｇ １ Ｃｌ０ ２ ＣＩ１ ３ Ｃｌ２ ４ 层次分析法的基本步骤为：①建立所研究问题 的递阶层次结构；②构造两两比较判断矩阵；③计 算特征向量 。 在层次分析法中，为了使决策判断定量化，形 成数值判断矩阵，通常根据一定的比率标度将判断 Ｃｌ０ １／２ １ ２ ３ Ｃ１ｌ Ｃｌ２ １／３ １／４ ｌ／２ １／３ １ １／２ ２ ｌ 一 ９期 市域快速铁路综合效益评价研究穆礼彬 计算特征向量 ，通过计算得到权重集： ＝Ｂ３ ＝［Ｏ．３７０，０．３３ １，０．２６２，０．０３７］ ［Ｏ．３３，０．１７，Ｏ．５０】 ＝通过模糊统计和模糊交换得到的一级模糊评价 矩阵 为： ．［０．２５，０．２５，０．２５，０．２５】 『０．２２７，０．２２７，０．４２３，０．１２３】 ＝＝［０．４６７，０．２２８，０．１６０，０．１４５］ Ｒ＝ｌ ０．３０８ ０．３５５ ０．２７７ ０．０７０ ｌ ．经综合判断一致性检验，判断矩阵都具有满意 的一致性。 ３２５ ０．３７５ ０．２００ ｏ．１００］ ＿Ｊ ３７０ ０．３３ １ ｏ．２６２ ０－０３７３．２模糊综合评价法评价市域快速铁路的综合效益 示，市域快速铁路综合效益评价影响因素众多， 为避免单级评判的缺点而又不致于过分复杂，将 第二级综合评判，通过模糊交换得到二级评价 （１）模糊评价因素集的确定。因素集以 表 矩阵： Ｒ ＝Ｗ・Ｒ一【０．３４５，０．３５０，０．２４４，０．０６１］ 得到二级综合评价向量之后，按最大隶属度原 各因素分成２个层次进行二级模糊综合评判。将 则确定评判结果，即取与最大的评判指标相对应的 因素集划分为经济效益、交通效益、社会效益３ 评判备选集中的元素 作为评判的结论。依据最大 个子集，记作 ， ， ， ｕ２＝｛ ，｛ … ：， １３， ）， ｛ ， ， ， ｊ。 隶属度原则，０．３５０最大且对应 中的“较好”，即 市域快速铁路的综合效益较好。 ， ， ｓ， ． ｝， 为第ｉ个子集的第个影响因素。 （２）确定评价集（即评价等级）。评价表示如 ４结束语 在对市域快速铁路进行综合效益分析时，不仅 下： ｛ （好）， （较好）， （一般）， （较差））。 （３）确定各级评判矩阵。由评价人员对各因 要考虑运营企业自身的效益，还要从轨道交通在整个 素打分，给出每个因素相对于不同备选评语的隶属 国民经济、社会功能的地位和作用出发，着眼于宏观 度。以交通效益评价为例，交通效益单因素评价打 角度衡量市域快速铁路对宏观社会领域各个部分所 分表如表７所示。 表７交通效益单因素评价打分表 兀素 权重 产生的影响。以上建立的市域快速铁路综合效益评 价指标体系仍然具有一定的局限性，应进一步根据 Ｃ８ ０．１２３ ｃ５ ０．２２７ Ｃ６ ０．２２７ Ｃ ０．４２３ 实际情况增加或改变指标，并加以扩充和完善。 参考文献： ［１］徐瑞华，杜世敏．市域轨道交通线路特点分析［Ｊ］．城市轨 道交通研究，２ＯＯ５０）：１０－１２． 好 较好 一２ ４ ３ １ ３ ４ ２ １ ４ ３ ３ ０ ２ ３ ３ ２ 般 ［２］陆化普．城市轨道交通规划的研究与实践［Ｍ］．北京：中国 较差 水利水电出版社，２００１． ［３］李 志．城市轨道交通的综合效益评价［Ｄ］．成都：西南交 Ｉ－ｏ．２ ０．４ ０．３ ０．１７ 通大学，２００６． Ｒｌ ０．３ ｏ．４ ０．２ ０．１＇ ＩｐＢ ［４］沈晓阳．浅谈轨道交通建设对城市经济发展的促进作用［Ｊ］． 地铁与轻轨，２００３（１）：１－３． —Ｉ。．４ 。．３ 。．３ 。．。 Ｉ／ｏ・２ ０．３ ０．３ ｏ ２ｊ ［５】冈田宏．东京城市轨道交通系统的规划、建设和管理【Ｊ］． 城市轨道交通研究，２ｏｏ３（３）：１＿＿７． 第一级综合评判：Ｂ２ ＝ ・ ２ ＝［０．３０８，Ｏ．３５５，０．２７７，Ｏ．０７０］ 同理可得： Ｂ１＊：【０．３２５，０．３７５，０．２００，０．１００］ 收稿日期：２０１１－０３－０２ 责任编辑：金颖 第３３卷 一 一 釉 ￣９ＩＶＩ