路基路面工程习题选择和判断

二、选择题

1、公路路基是路面的基础，是公路工程的重要组成部分，路基必须主要具有足够的（ abd ）。 a、强度；b、稳定性；c、刚度；d、耐久性。

2、公路路面时直接承受交通荷载、大气温度及雨水作用的结构，应具有良好的稳定性和足够的强度、刚度，其表面还应满足（ acd ）的要求。

a、平整；b、耐磨；c、抗滑；d、排水。

3、土基路床分为上路床、下路床，其层位厚度上、下路床为（ b ）。 a、30cm、80cm；b、30cm、50cm；c、80cm、70cm；d、80cm、150cm。 三、判断题（正确√；错误×） 1、面层分为表面层（ × ）。

2、面层分为上面层、中面层、下面层（ √ ）。 3、基层分为上基层、下基层及底基层（ √ ）。 4、土基分为路床、路堤（ √ ）。

5、土基路堤分为上路堤、中路堤、下路堤（ × ）。

四、简答题

1、简述路面分层主要分几层？面层、基层、底基层、路基（含垫层） 五、论述题

1、论述国家高速公路网布局规划中“79186”代表意义？其中“6”代表的具体内容？“79186”中的“7”代表的是以北京为中心的7放射线，“9”代表的是南北纵（经线），“18”代表的是东西横线（纬线），“6”代表的是地区环线。

“6”代表的是沈阳环线、杭州湾环线、成都环线、环线、珠江三角洲环线和海南环线。

第二章 总论

二、选择题

1、公路用土按不同的工程特性划分为（abcd ）四大类，并细分为11种土。 a、巨粒土；b、粗粒土；c、细粒土；d、特殊土。

2、利用（ bcd ）等无机结合料修筑半刚性路面，半刚性路面结构目前已广泛用于高等级公路与城市道路，成为一种主要的结构型式。 a、改性土；b、石灰；c、水泥；d、工业废渣。

3、我国公路自然区划图制定主要依据我国划分自然区划的目的和原则进行，该区划是根据以下（ abc ）原则制定的。

a、道路工程特征相似的原则；b、地表气候区划差异性的原则； c、自然气候因素既有综合又有主导作用的原则；d、主要考虑b和c。 4、路基干湿类型划分的方法中，土基干湿类型可分为 abcd ）四种。 a、干燥；b、中湿；c、潮湿；过湿。

5、在路基顶面铺筑面层结构，沿横断面方向由行车道、硬路肩和土路肩所组成。路面横断面的形式随道路等级的不同，可选择不同的型式，通常分为 （ ac ）。

a、槽式横断面；b、凸式横断面；c、全铺式横断面；、半铺式横断面。

6、路面类型可以从不同的角度来划分，一般按面层所用的材料区别，可以分为水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等；在工程设计中，主要从路面结构的力学特性和设计方法的相似性出发，将路面划分为（ abc ）类。

a、柔性路面；b、刚性路面；c、半刚性路面；d、土石路面。 三、判断题（正确√；错误×）

1、路基湿度除了水的来源之外，另一个重要因素是受当地大气湿度的影响。由于湿度与温度变化对路基产生的共同影响称为路基的水温状况（ √ ）。

2、对于渗透性较高的砂性土以及渗透性很低的粘性土，水分都不容易积聚，因此不易发生冻胀和翻浆（ √）。 3、路基最小填土高度是指为保证路基稳定，根据土质、气候和水文地质条件，所规定的路肩边缘距原地面的最小高度（ √ ）。

4、修筑垫层的材料，强度要求不一定高，但水稳定性和隔温性能要好。（ √ ）

5、常用的垫层材料分为两类，一类是由松散粒料，如砂、砾石、炉渣等组成的稳定类透水性垫层。另一类是用水泥或石灰稳定土等修筑的透水性垫层。（ × ）

第三章路基环境因素与力学性质

二、选择题

1、土基中的毛细水上升高度取决于( ac )。

a、路基土质；b、路基回弹摸量；c、土基压实度；d、土基含水量。

2、在地基反应模量K的测定中，承载板直径的大小对K值有一定的影响，直径越小，K值越大。但是由试验得知，当承载板直径大于76cm时，K值的变化很小，因此规定以直径为76cm的承载板为标志。当采用直径为30cm的承载板测定时，可按( c )进行修正。

a、K76 =0.2K30；b、K76 =0.3K30； c、K76 =0.4K30； d、K76 =0.5K30。

3、地基反应模量与回弹模量的关系，如果只考虑回弹弯沉，则可以得到地基回弹反应模量KR，通常KR与总弯沉对应的地基反应模量K之间有 ( abcd ) 关系。

a、KR=K；b、KR=1.77K；c、KR=2K；d、KR=3K。 三、判断题（正确√；错误×）

1、路基承载能力采用一定应力级位下抵抗变形的能力来表征，用于表征土基承载力的参数指标有回弹模量、地基反应模量和加州承载比（CBR）等。（ √ ）

2、在实际土基回弹模量测定中，刚性承载板应用较多，因为它的挠度易于测量，压力不容易控制。（ × ） 3、承载板直径的大小对地基反应模量值有影响，承载板直径的大小对地基反应模量值有一定的影响，直径越大，其值越小。（ × ）

4、路基发生变形、破坏的主要原因中，地质条件是影响路基工程质量和产生病害的基本前提，水是造成路基病害的主要原因。（√）

第四章一般路基设计

二、选择题

1、路床是路面的基础，是指路面底面以下80cm范围内的路基部分，承受由路面传来的荷载，在结构上分为上路床（0-30cm）及下路床（ A ）两层。 a、30-80cm；b、30-50cm；c、30-150cm；d、80-150cm。

2、路堤是指全部用岩石或土填筑而成的路基，路床以下的路堤分上、下两层，路面底面以下（ B ）范围的填土部分为上路堤，上路堤以下的填方部分为下路堤。 a、30-150cm；b、80-150cm；c、30-80cm；d、30-150cm。

3、行车道宽度主要取决于车道数和每条行车道的宽度，一般每个车道宽度为（ C ）。 a、3.50m；b、3.75m；c、3.50-3.75m；d、3.00-3.50m。

4、从路基的工作状态分析，路基顶面约（ C ）范围内的土层，较强烈地感受到行车荷载的反复作用以及水温的反复干湿和冻融作用。

a、30cm；b、80cm；c、150cm；d、300cm。

三、判断题（正确√；错误×）

1、公路路基是路面的基础，它承受着本身土体的自重和路面结构的重量，同时还承受由路面传递下来的行车荷载，所以路基是公路的承重主体。（ √ ）

2、由于填挖情况的不同，路基横断面的典型形式，可归纳为路堤、路堑、填挖结合的半填半挖及零填零挖等四种类型。（ √ ）

3、高速公路和一级公路的路堤，在地震地区应参照《公路工程抗震设计规范》的有关规定设计边坡，当地震基本烈度7、8和9时，应放缓边坡坡度。（ × ）

4、分层压实的路基顶面能防止水分干湿作用引起的自然沉陷和行车荷载反复作用产生的压密变形，确保路面的使用品质和使用寿命。（ √ ）

5、压实标准中，轻型击实标准的压实度主要用于铺筑中级或低级路面的三、四级公路。（ √ ）

第五章 路基稳定性分析计算与设计

二、选择题

1、边坡稳定性分析边坡轮廓的取值，对于折线形或阶梯形路堤边坡，一般可取平均值，例如图中取（ B ）。 a、CAB线；b、AB线；c、CDEB线；d、ADEB线。

2、边坡稳定性分析边坡轮廓的取值，对于路堑边坡，一般可取（ B ）。

a、坡顶点和坡顶点的连线；b、坡脚点和坡顶点的连线；c、坡脚点和坡脚点的连线；d、边坡轮廓线。 3、为了较快地找到极限滑动面，减少试算工作量，根据经验，极限滑动圆心在一条线上，该线即是圆心辅助线，确定圆心辅助线可以采用（ ABC ）。

a、4.5H法；b、36°线法；c、4.5H法或36°线法；d、无。

4、浸水路堤的稳定性，应按路堤最不利的情况进行边坡稳定性分析，其破坏一般发生在最高洪水位（ C ）的时候。

a、骤然升高；b、稳定；c、骤然降落；d、不稳定。 三、判断题（正确√、错误×）

1、路基边坡滑坍是公路上常见的破坏现象之一。例如，在岩石或土质山坡上开挖路堑，有可能因自然平衡条件被破坏或者因边坡过陡，使坡体沿一滑动面产生滑坡。（ √ ）

2、对河滩路堤、高路堤或软弱地基上的路堤，可能因水流冲刷、边坡过陡或地基承载能力过低而出现填方土体（或连同原地面土体）沿某一剪切面产生坍滑。（ √ ）

3、对可能出现失稳的路基进行稳定性分析，保证路基设计既满足稳定性要求，又满足经济性要求。（ √ ） 4、根据对边坡发生滑坍现象的观察，边坡破坏时形成一滑动面。滑动面的形状与土质有关；对于粘性土，滑动土体有时象圆柱形，有时象碗形；对于松散的砂性土及砂土，滑动面类似于平面。（ √ ） 5、在用力学原理进行边坡稳定性分析时，为简化计算，通常都按平面问题来处理。（ √ ） 6、路基除承受自重作用外，同时还要承受行车荷载的作用。（ √ ）

7、路基边坡稳定性分析方法可分为两类，即力学分析法和工程地质法。（ √ ）

8、常用的边坡稳定性分析方法，根据滑动面形状分直线破裂面法和圆弧破裂面法，简称直线法和圆弧法。（ √ ）

9、如果由于浸水路堤外河水猛涨，使路堤左右两侧水位发生差异。若路堤用透水性较强的土填筑，虽可发生横穿路堤的渗透，但其作用力一般较小，不计算动水压力。（ √ ）

10、如果由于浸水路堤外河水猛涨，使路堤左右两侧水位发生差异。若路堤采用不透水材料填筑，则不会发生横穿渗透现象，不计算动水压力。√

11、如果由于浸水路堤外河水猛涨，使路堤左右两侧水位发生差异。当路堤用普通土填筑，浸水后土体内产生动水压力，则需先绘出土体内的浸润曲线，不计算动水压力。（ × ）

第六章 路基防护与加固

二、选择题

1、路基防护加固工程中，一般把防止风化和冲刷，主要起隔离、封闭作用的措施称为防护工程。防护工程（ B ）作用，所以要求路基本身必须是稳定的。

a、 能承受外力；b、不能承受外力；c、不能承受内力；d、不能承受内力。

2、路基防护加固工程中，把防止路基或山体因重力作用而坍滑，地基承载力不足而沉陷，主要起（ AB ）作用的结构物称为加固工程。 a、 支承；b、加固；c、疏干排水；d、减重。 三、判断题（正确√、错误×）

1、植物防护主要适用于较缓的土质边坡，依靠成活植物的发达根系，深入土层，使表土固结。（ √ ） 2、沙漠或积雪地区路基两侧植树，可成为防砂栅和防雪栅。（ √ ） 3、矿料防护主要有砂浆抹面、勾缝或喷涂以及石砌护坡和护面墙等。（ √ ）

4、为防止地面径流或河水冲刷，公路填方边坡、沿河路堤浸水部位坡面、土质路堑边坡下部的局部，以及桥涵附近坡面，可采用砌石防护，砌石防护可分为干砌和浆砌两种。（ √ ）

5、护面墙适用于严重风化破碎、容易产生碎落坍方的岩石路堑边坡或易受冲刷、膨胀性较大的不良土质路堑边坡。（ √ ）

第七章 挡土墙设计

二、选择题

1、按照挡土墙的结构型式，挡土墙主要可分为：（ abcd）。

a、重力式挡土墙；b、锚定式挡土墙；c、薄壁式挡土墙；d、加筋土挡土墙。 2、按照挡土墙的材料，挡土墙可分为：（abcd）。

a、石砌挡土墙；b、混凝土挡土墙；c、钢筋混凝土挡土墙；d、钢板挡土墙。

3、为适应不同的地形、地质条件及经济要求，重力式挡土墙具有多种墙背型式，重力式挡土墙的类型可分为：（ abc ）。

a、普通重力式挡土墙；b、衡重式挡土墙；c、折线形挡土墙；d、直线形挡土墙。 4、挡土墙设计关键是确定作用于挡土墙上的力系，其中主要是确定（ a ）。 a、土压力；b、自重力；c、主动土压力；d、被动土压力。 5、作用在挡土墙上的力系，按力的作用性质分为（ bcd ）。 a、土压力；b、主要力系；c、附加力；d、特殊力。 6、挡土墙特殊力是偶然出现的力，例如（abc ）等。

a、地震力；b、施工荷载；c、水流漂浮物的撞击力；d、动水压力。

7、路基挡土墙因路基形式和荷载分布的不同，土压力有多种计算图式。以路堤挡土墙为例，按破裂面交于路基面的位置不同，可分为５种图示：破裂面交于（abcd ），以及破裂面交于外边坡。 a、内边坡；b、荷载内侧；c、荷载中部；d、荷载外部。 8、常用的重力式挡土墙一般是由（abcd ）等部分组成。 a、墙身；b、基础；c、排水设施；d、伸缩缝。

9、对于土质地基，挡土墙基础埋置深度应考虑有无冲刷时，应在冲刷线、天然地面线以下至少（ c ）。 a、0.25m；b、0.50m；c、1.00m；d、1.25。

10、受冻胀影响时，应在冻结线以下不少于0.25m。当冻深超过1m时，采用1.25m，但基底应夯填一定厚度的砂砾或碎石垫层，垫层底面亦应位于冻结线以下不少于（ a ）。 a、0.25m；b、0.50m；c、1.00m；d、1.25。

11、碎石、砾石和砂类地基，不考虑冻胀影响，但基础埋深不宜小于（ c ）。 a、0.25m；b、0.50m；c、1.00m；d、1.25。 12、施加于挡土墙的荷载按性质划分为（abcd）。

a、恒载；b、可变荷载；c、温度荷载；d、施工荷载。 三、判断题（正确√、错误×）

1、设置在隧道口或明洞口的挡土墙，可缩短隧道或明洞长度，降低工程造价。（ √ ） 2、设置在桥梁两端的挡土墙，作为翼墙或桥台，起着护台及连接路堤的作用。（ √ ）

3、锚定式挡土墙的特点在于构件断面小，工程量省，不受地基承载力的，构件可预制，有利于实现结构轻型化和施工机械化。（√）

4、凸形墙背的挡土墙和衡重式挡土墙，其墙背不是一个平面而是折面，称为折线形墙背。对于这类墙背，以墙背转折点或衡重台为界，分成上墙与下墙，分别按库伦方法计算主动土压力，然后取两者的矢量和作为全墙的土压力。（ √ ）

5、挡土墙的布置，通常在路基横断面图和墙址纵断面图上进行。（ √ ）

6、挡土墙的构造必须满足强度和稳定性的要求，同时考虑就地取材、结构合理、断面经济、施工养护方便与安全。（ √ ）

7、挡土墙基础不良和基础处理不当，往往会引起挡土墙的破坏，因此必须重视挡土墙的基础设计，事先应对地基的地质条件作详细调查，必要时须先挖深或钻探，然后再确定基础类型与埋深度。（ √ ）

8、挡土墙计算状态及荷载系数的确定中，考虑承载能力极限状态分项荷载系数，正常使用极限状态被动土压力用0.5外，其它全部荷载系数规定采用1.0。（ √ ）

9、挡土墙计算状态及荷载系数的确定中，当挡土墙进行基础合力偏心距和圬工结构合力偏心距计算时，被动土压力用0.5外，其它全部荷载系数规定采用1.0。（ √ ）

10、在验算挡土墙的稳定性时，一般均未计趾前土层对墙面所产生的被动土压力。验算结果如不满足稳定要求，则表明抗滑稳定性或抗倾覆稳定性不够，应改变墙身断面尺寸重新核算。（ √ ）

11、衡重式挡土墙的构造，通常墙胸多采用1:0.05的陡坡，上墙墙背坡率采用1:0.25-1:0.45之间，下墙墙背坡率采用1:0.25，上下墙高比采用2:3。（ √ ）

12、作用于衡重式挡土墙的主动土压力，按上下墙分别计算，取其矢量和作为全墙的主动土压力。（ √ ）

第八章 路基路面排水设计土质路基施工

二、选择题

1、路基排水沟的加固类型有多种，沟渠加固类型设计时可结合当地条件，根据沟渠（ abcd ）等而定。 a、土质；b、水流速度；c、沟底纵坡；d、使用要求。

2、分隔带排水是高速公路及一级公路地表排水的重要内容，应根据分隔带宽度、绿化和交通安全设施的形式和分隔带表面的处理等因素选择不同的排水方式。我国的《公路排水设计规范》将分隔带排水划分为（ abcd ）类型：

a、宽度小于3m且表面采用铺面封闭的分隔带排水； b、宽度大于3m且表面未采用铺面封闭的分隔带排水；

c、表面无铺面且未采用表面排水措施的分隔带；d、较窄的分隔带。

3、沟渠横断面设计应以水力计算为依据，在同时满足（ c ）流速和流量要求的前提下，合理选择横断面尺寸及纵坡等。由于设计条件不同，涉及的因素较多，计算过程需要反复试算和调整。 a、流速；b、流量；c、流速和流量；d、流速或流量。

4、按水力计算特点，沟渠横断面设计方法可分为：（ abcd ），这些方法可以分别采用，必要时亦可综合选用。

a、选择法；b、试算法；c、分析法；d、最佳横断面法

5、路堤填筑必须考虑不同的土质，从原地面逐层填起并分层压实，每层填土的厚度可按压实机具的有效压实深度和压实度确定，正确的（ ac ）。

6、路堤填筑必须考虑不同土质混合填筑、排水问题，正确的路堤填筑是（ ac ）。

三、判断题（正确√、错误×）

1、水是造成路基路面病害的主要原因。根据水源的不同，影响路基路面的水流可分为地面水和地下水两大类，与此相适应的排水工程，则分为地面排水和地下排水。（ √ ）

2、地面水包括大气降水（雨和雪）以及海、河、湖、水渠及水库水。地面水对路基产生冲刷和渗透，冲刷可能导致路基整体稳定性受损害，形成水毁现象。渗入路基土体的水分，使土体过湿而降低路基强度。（ √ ） 3、地下水包括上层滞水、潜水及层间水等，它们对路基的危害程度，因条件不同而异。轻者能使路基湿软，降低路基强度；重者会引起冻胀、翻浆或边坡滑坍，甚至整个路基沿倾斜基底滑动。水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。（ √ ）

4、路基地面排水结构物常见的类型有边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、拦水带、渡槽、倒吸虹等。这些排水设施分别设置在路基的不同部位，各自的排水功能、布置要求或构造形式均有所不同。（ √ ） 5、流量是路基排水设计的基本依据，其大小与汇水面积和一定频率下的径流厚度，以及汇水区域内的地形、地貌及地表植被等因素有关。（ √ ）

6、路基的强度和稳定性，不仅要通过设计予以保证，而且还要通过施工得以实现。（ √ ）

7、土质路基包括路堤与路堑，基本操作是挖、运、填，工序比较简单，但条件比较复杂，因而施工方法多样化，简单的工序中常常遇到极为复杂的技术和管理方面的难题。（ √ ） 8、路基基本填筑方法有分层填筑法、竖向填筑法和混合填筑法三种。（ √ ）

9、对于具有塑性的土，影响压实效果的因素有内因和外因两方面，内因主要是指含水量和土的性质，外因是指压实功能、压实机具和压实方法等。（ √ ）

10、压实的目的既然是使土体呈密实状态，因此密实度应该是土基压实的重要指标。（ √ ）

第九章 路面结构荷载及材料

二、选择题

1、汽车对道路的作用力可分为停驻状态和行驶状态。当汽车处于停驻状态下，对路面的作用力为静态压力，主要由轮胎传给路面的垂直压力。行驶状态的汽车除了施加给路面垂直静压力外，还给路面施加（ ab ）。

a、水平力；b、振动力；c、动水压力；d、静水压力。

2、对于双轮组车轴，若每一侧的双轮用一个圆表示，称为单圆荷载；如用二个圆表示，则称为双圆荷载。双圆荷载的当量圆直径d和单圆荷载的当量圆直径D关系为（ c ），如图示。

a、D=2d；b、D=d；c、D= d；d、D=3d。

3、根据测定，汽车在正常行驶时Q=(0.2-0.3)P，而紧急制动Q最大时可达( c )P。 a、0.5-0.6；b、0.6-0.7；c、0.7-0.8；d、0.8-0.9。 4、路面渗水情况与路面( bcd )有关。

a、地下水位；b、面层类型；c、路面纵向坡度；d、路面横向坡度。

5、路面所用的材料，按其不同的形态及成型性质大致可分为( b )几类。由于材料的基本性质和成型方式不同，各种路面结构层具有不同的力学强度性质。

a、松散颗粒型材料；b、块料；c、沥青结合料；d、无机结合料。 三、判断题（正确√；错误×）

1、汽车对道路的作用力可分为停驻状态、行驶状态、刹车减速状态和转弯状态。（ √ ）。

2、当汽车行驶时，除了对路面产生垂直压力P外，还有水平力Q作用。水平力的大小与车轮的垂直压力P，车轮与路面的附着系数ψ以及汽车的行驶状况有关，其最大值不会超过P与ψ的乘积。（ √ ）

3、在沥青混凝土路面设计和水泥混凝土路面设计中，交通分析是必须考虑的荷载影响因素。（ √ ） 4、湿度状况的变化是影响路面结构强度、刚度和稳定性的重要因素之一。路面中水的影响与道路所在地区的自然条件、季节、雨量、气温、蒸发条件及道路本身的排水能力等因素有关。（ √ ）

5、路面结构层中的水分主要有三个来源：一是土基中的毛细水，二是边沟渗水，三是路面渗水。土基中毛细水来源于地下水，边沟和路面渗水来源于降雨和地面泾流。（ × ）

6、路面材料可根据对水的敏感性，区分为水稳性材料和非水稳性材料。（ √ ）

7、直接拉伸试验，是将混合料制面圆柱形试件，试件两端粘结在有球形铰接的金属盖帽上，通过安装上试件上的变形传感器，测定试件在各级拉应力下的应变值。（ √ ）

8、间接拉伸试验，即劈裂试验，是将混合料制面圆柱形试件，直径为D，高度为h，试验时通过压条，沿直径方向按一定速率施加荷载，直至试件开裂破坏。（ √ ）

9、我国现行水泥混凝土试验规程规定，混凝土抗折强度标准试件尺寸一般为150mm×150mm×550mm，集料粒径应不大于40mm。（√）

10、混凝土抗折强度标准试件尺寸如确有必要，允许采用100mm×100mm×400mm试件，集料粒径不应大于30mm。（ √ ）

2

第十章 块料、碎砾石材料及路面

二、选择题

1、纯碎石材料是按嵌挤原则产生强度，它的抗剪强度主要决定于剪切面上的法向应力和材料内摩阻角，由以下因素构成（ abc ）。

a、粒料表面的相互滑动摩擦； b、因剪切时体积膨胀而需克服的阻力； c、因粒料重新排列而受到的阻力； d、嵌挤作用产生的阻力。

2、土—碎（砾）石混合料的强度和稳定性取决于内摩阻力和粘结力的大小。内摩阻力和由此而产生的抗剪力在很大程度上取决于（ abc ）密实度、颗粒形状和颗粒大小的分配。在这些因素中，以集料大小的分配，特别是粗细成分比例为最重要。

a、密实度；b、颗粒形状；c、颗粒大小；d、集料大小。

3、水结碎石路面强度构成是由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而形成的。水结碎石路面中，由于石灰岩和白云岩石粉的粘结力较强，是水结碎石的常选石料，水结碎石路面厚度一般为（ c ）。

a、10cm；b、10～13cm；c、10～16cm；d、16cm。

4、泥结碎石路面强度构成：碎石的相互嵌挤作用和土的粘结作用。泥结碎石路面虽用同一尺寸石料修筑，但在使用过程中由于行车荷载的反复作用，石料会被压碎而向（ b ）转化。 a、嵌挤作用；b、密实级配；c、粘结作用；d、泥结作用。

5、级配砾（碎）石路面强度构成：由摩阻力和粘结力构成，具有一定的（ b ）。 a、水稳性；b、力学强度；c、容重；d、含水量。 三、判断题（正确√、错误×）

1、块料路面的构造特点：必须设置整平层；块料之间需用填缝料嵌填，使块料满足强度和稳定性的要求。（ √ ） 2、块料路面的强度构成：主要借基础的承载力和石块与石块之间的摩擦力。（ √ ）

3、碎、砾石路面种类 ：水结碎石路面；泥结碎石路面；泥灰结碎石路面；干压碎石路面；密级配的碎（砾）石路面，这类路面通常只能适应中低等交通量的公路。（ √ ）

4、土—碎（砾）石混合料类材料含土少时，是按嵌挤原则形成强度；当含土量较多时，则按密实原则形成强度。（ √ ）

5、碎、砾石颗粒材料的模量决定于材料的级配、形状、表面构造、密实度和含水量等。一般密实度愈高，模量值愈大；棱角多，表面粗糙者有较高模量；当细料含量不多时，含水量仅有甚小影响。（ √ ） 6、水结碎石路面 强度构成是由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而形成的。（ √ ）

第十一章 无机结合料稳定路面

二、选择题

1、粉碎的或原状松散的土按照土中单个颗粒（指碎石、砾石、砂和土颗粒）的粒径的大小和组成，将土分成细粒土、中粒土和粗粒土。不同的土与无机结合料拌和得到不同的稳定材料，例如（ abcd ）等。 a、石灰土；b、水泥土；c、水泥砂砾；d、石灰粉煤灰碎石。 2、无机结合料稳定材料的力学特性力学特性包括（ abcd ）。 a、应力—应变关系；b、疲劳特性；c、温缩特性； d、干缩特性。

3、无机结合料稳定料的重要特点之一是强度和模量随龄期的增长而不断增长，逐渐具有一定的刚性性质。一般规定水泥稳定类材料与石灰或石灰粉煤灰稳定类材料设计龄期分别为（ a ）。 a、3个月、6个月；b、3个月、6个月；c、3个月、6个月；d、3个月、6个月。

4、半刚性材料应力—应变特性试验内容：①有抗压强度；②抗压回弹模量；③劈裂强度；④劈裂模量；⑤抗弯拉强度；⑥抗弯拉模量等。通过各种试验方法的综合比较，认为（ ab ）较符合实际。 a、抗压试验；b、劈裂试验；c、有抗压强度；d、抗弯拉模量。

5、在石灰粉煤灰（简称二灰）基层中，为了防止裂缝，采用石灰与粉煤灰的配比为1:3～1:4，集料含量为（ b ）左右为最佳，既可抗干缩又可抗温缩。

a、80%；b、80%～85%；c、85%；d、85%～90%。

6、根据石灰粉煤灰（简称二灰）基层特点，不少地区在修筑高级或次高级路面时选用该材料作为基层和底基层，既可减少因基层反射裂缝而引起的面层开裂问题，还可减轻沥青路面的车辙。 ( bcd ) a、路床；b、基层；c、基层和底基层；d、底基层。 三、判断题（正确√、错误×）

1、无机结合料稳定路面具有稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体等特点，但其耐磨性差，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。（ √ ）

2、由于无机结合料稳定材料的刚度介于柔性路面材料和刚性路面材料之间，常称此为半刚性材料，以此修筑的基层或底基层亦称为半刚性基层（底基层）。（ √ ）

3、材料的抗压强度是材料组成设计的主要依据，由于无机结合料稳定材料的抗拉强度远小于其抗压强度，材料的抗拉强度是路面结构设计的控制指标。（ √ ）

4、无机结合料稳定材料抗拉强度试验方法：直接抗拉试验、间接抗拉试验和弯拉试验，常用的疲劳试验有弯拉疲劳试验和劈裂疲劳试验。（ √ ）

5、对无机结合料稳定粒料类，三类半刚性材料的干缩特性的大小次序为：石灰稳定类＞水泥稳定类＞石灰粉煤灰稳定类。（ √ ）

6、对于无机结合料稳定细粒土，三类半刚性材料的收缩性的大小排列为：石灰土＞水泥土和水泥石灰土＞石灰粉煤灰土。（ √ ）

7、半刚性材料温度收缩的大小与结合料类型和剂量、被稳定材料的类别、粒料含量、龄期等有关。试验结果表明：石灰土砂砾＞悬浮式石灰粉煤灰粒料＞密实式石灰粉煤灰粒料和水泥砂砾。（ √ ）

8、石灰稳定类基层（底基层）中石灰剂量：是石灰质量占全部土颗粒的干质量的百分率，即石灰剂量＝石灰质量／干土质量。（√）

9、石灰稳定类材料适用范围：用于各级公路路面的底基层，可用作二级和二级以下公路的基层，但石灰土可适当应用作高等级公路的基层。（ × ）

10、当天两工作段的衔接处，应搭接拌和，即先施工的前一段尾部留5-8m不进行碾压，待第二段施工时，对前段留下未压部分要再加部分水泥重新拌和，并与第二段一起碾压。 （ √ ）

11、水泥稳定类基层接缝处理，应十分注意每天最后一段末端缝（即工作缝）的处理，工作缝应成直线，且上下垂直。经过摊铺整型的水泥稳定碎石当天应全部压实，不留尾巴。第二天铺筑时为了使已压成型的稳定边缘不致遭受破坏，应用方木（厚度与其压实后厚度相同）保护，碾压前将方木提出，用混合料回填并整平。（ √ ） 12、水泥稳定类基层养生期满验收合格后立即浇透层油。（ √ ）

13、半刚性路面材料有三道拌和工序，其顺序是水泥砂浆的拌制，水泥砂浆与矿料的拌和，以及水泥砂浆、乳化沥青（渣油）混合料的拌和。在这三次拌和中，水泥砂浆也可用人工拌和。而最后一道拌和，则应选用强制式拌和机。（ √ ）

14、混合料的拌和应在乳液破乳前结束，否则将因乳液的破乳而失去施工的和易性，一般拌和时间在乳液加入后不超过60s。（ √ ）

第十二章 沥青路面工程

二、选择题

1、表征沥青混合料力学强度的参数：抗压强度、抗剪强度和抗拉（包括抗弯拉）强度，一般沥青混合料（ d ）。 a、抗压、抗剪强度较高、抗拉强度较低；b、抗压、抗剪强度较高、抗弯拉强度较低；

c、抗压、抗剪强度较高、抗拉（包括抗弯拉）强度较低；d、抗压强度较高、而抗剪和抗拉强度较低。 2、沥青混凝土的水稳性指标，除通常采用浸水马歇尔试验和沥青—矿料的粘附性试验，以检验沥青混合料受水损害时的（ d ），对于最低气温低于-21.5℃寒冷地区，还应增加沥青混合料冻融劈裂残留强度试验。 a、抗压性能；b、抗剪性能；c、抗弯拉性能；d、抗剥落性能。

3、沥青路面所用的沥青材料有石油沥青、煤沥青、液体石油沥青和沥青乳液等。（ b ）不宜作面层用，一般仅作为透层沥青使用。 a、石油沥青；b、煤沥青；c、液体石油沥青；d、沥青乳液。

4、对沥青路面材料的要求中，粗细集料通常以（ c ）2.36mm作为分界，沥青面层的细集料可采用天然砂、机制砂及石屑。 a、2.00mm；b、2.30mm；c、2.36mm；d、2.60mm。

5、沥青混合料的填料宜采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，原石料中的泥土杂质应除净。矿粉要求干燥、洁净，当采用水泥、石灰、粉煤灰作填料时，其用量不宜超过矿料总量的（ c ）。 a、1.0%；b、1.5%；c、2.0%；d、2.5%。 三、判断题（正确√、错误×）

1、按强度构成原理，沥青路面分为密实类和嵌挤类两大类。（ √ ） 2、按施工工艺沥青路面可分为层铺法、路拌法和厂拌法三类。（ √ ）

3、根据沥青路面的技术特性，沥青面层分为沥青混凝土、热拌沥青碎石、乳化沥青碎石混合料、沥青贯入式、沥青表面处治五类。此外，沥青马蹄脂碎石近年在许多国家也得到广泛应用。（ √ ）

4、乳化沥青碎石混合料适用于做三级、四级公路的沥青面层、一、二级公路养护罩面以及各级公路的调平层。国外也用作柔性基层。（ ×）

5、沥青混合料的剪切破坏可按摩尔—库仑原理进行分析，沥青混合料的抗剪强度主要取决于沥青与矿料相互作用而产生的粘结力，以及矿料在沥青混合料中相互嵌挤而产生的内摩阻角。（ √ ）

6、在气候较寒冷地区，冬季气温下降，特别是急骤降温时，沥青混合料发生收缩，如果收缩受阻，就会产生拉应力，该应力超过沥青混合料的抗拉强度，路面就会产生开裂。（ √ ）

7、沥青混合料的抗拉强度，可用直接拉伸试验或间接拉伸—劈裂试验测定。（ √ ）

8、沥青路面的高温稳定性中，沥青混合料的特点是强度和抗变形能力随温度的升降而产生变化。温度升高时，沥青的粘滞度降低，矿料之间的粘结力削弱，导致强度降低，沥青路面稳定性和工作状况变坏，使用性能降低。（ √ ）

9、影响沥青混合料动稳定度的因素较多，一般密级配的动稳定度大于开级配，沥青用量过多，动稳定度下降，试验温度低则动稳定度高，试验荷载大则动稳定度低。采用改性沥青则可明显地提高动稳定度。（ √ ） 10、沥青路面所用的粗集料有碎石、筛选砾石、破碎砾石、矿渣等。（ √ ）

11、路面抗滑表层粗集料应选用坚硬、耐磨、抗冲击性好的碎石，不得使用筛选砾石、矿渣及软质集料。用于高速公路、一级公路沥青路面表面层及各类抗滑表层的粗集料应符合规定的石料磨光值要求。（ √ ） 12、洒铺法沥青路面面层的施工适用于沥青表面处治和沥青贯入式两种面层。（ √ ）

第十三章 沥青路面设计

二、选择题

1、沥青面层不能直接铺筑在铺砌片石基层上，而应在其间加设（ b ）过渡层，否则铺砌片石不平稳或片石可能的松动都会反映到沥青面层上，造成面层不平整甚至沉陷开裂。 a、沥青；b、碎石；c、土工布；d、玻纤格栅。

2、在软弱的路基上不能直接铺砌片石基层，而应在其间铺（ c ），避免造成面层不平整甚至沉陷开裂。 a、沥青；b、碎石；c、粒料层；d、玻纤格栅。

3、沥青混凝土或热拌沥青碎石之类的高级面层，与粒料基层或稳定土基层之间应设（ cd ）联结层。 a、沥青层；b、碎石层；c、沥青碎石粒料层；d、沥青贯入式粒料层。 4、对沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层，应进行层底（ b ）验算。 a、压应力；b、拉应力；c、剪应力；d、弯拉应力。

5、由于汽车在沥青面层上启动、制动常常引起面层表面产生推挤和拥起等剪切破坏，我国城市道路设计规范规定在弯沉和拉应力两项指标之外，增加一项（ c ）指标。 a、压应力；b、拉应力；c、剪应力；d、弯拉应力。

6、新建沥青路面的结构厚度计算中，目前我国常用的路面材料参数测试方法有（ abc ）。 a、压缩试验；b、劈裂试验；c、弯拉试验；d、直剪试验。

7、沥青路面随着使用时间的延续，其使用性能和承载能力不断降低，超过设计使用年限后便不能满足正常行车交通要求，而需补强或改建。路面补强设计工作包括现有（ abd ）。

a、路面结构状况调查； b、路面弯沉评定；c、路面弯拉评定； d、路面补强厚度计算 三、判断题（正确√、错误×）

1、沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上，铺筑一定厚度的沥青混合料作面层的路面结构。（ √ ） 2、沥青路面设计内容包括原材料的选择、混合料配合比设计和设计参数的测试与确定，路面结构层组合与厚度计算，以及路面结构的方案比选等内容。√

3、沥青路面在力学性质上属于非线性的弹—粘—塑性体。（ √ ）

4、沥青路面设计依据弹性层状体系理论，其基本假设为：弹性层状体系是由若干个弹性层组成，上面各层具有一定厚度，最下一层为弹塑性半空间体。（ × ）

5、在季节性冰冻地区，当冻深较大，路基土为易冻胀上时，常常产生冻胀和翻浆。在这种路段上，路面结构中应设置防止冻胀和翻浆的垫层。路面总厚度的确定，除满足强度要求外，还应满足防冻厚度的要求，防止产生导致路面开裂的不均匀冻胀。（ √ ）

6、在冰冻地区和气候干燥地区，无机结合料稳定土或粒料的基层常常产生收缩裂缝。如果沥青面层直接铺筑其上，会导致面层出现反射裂缝，为此可在其间加设一层粒料或优质沥青材料层，或者适当加厚面层。（ √ ） 7、我国新建公路沥青路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标。（√）

8、弯沉值的大小反映了路基路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。（ √ ）

9、路面设计时使用累计当量轴次的概念，我国路面设计以双轮组单轴载100kN为标准轴载，以BZZ－l20表示。（ × ）

10、土基回弹模量是路面结构设计的重要参数，其取值的大小对路面结构厚度有较大影响。土基回弹模量值与土的性质、密实度、含水量、路基所处的干湿状态以及测试方法有密切的关系。（ √ ）

11、我国现行的公路沥青路面设计规范规定，以设计弯沉值计算路面厚度，对高速公路、一级公路、二级公路沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层应验算拉应力是否满足容许拉应力的要求，各层材料的计算模量采用抗压回弹模量，沥青混凝土和半刚性材料的抗拉强度采用劈裂试验测得的劈裂强度。（ √ ） 12、我国对高等级道路路面除了以路面设计弯沉为设计控制指标之外，还要验算沥青混凝土面层和整体性材料基层的拉应力。要求结构层底面的最大拉应力不大于结构层材料的容许拉应力。（ √ ）

第十四章 水泥混凝土路面工程

二、选择题

1、在混凝土板的施工技术中，当两侧模板安装好后，即在需要设置传力杆的（ ab ）胀缝或缩缝位置上设置传力杆。 a、胀缝；b、缩缝；c、纵缝；d、横缝。

2、混凝土强度的增长主要依靠水泥的水化作用。当水结冰时，水泥的水化作用即停止，而混凝土的强度也就不再增长，而且当水结冰时体积会膨胀，促使混凝土结构松散破坏。因此，混凝土路面应尽可能在气温高于（ c ）时施工。 a、-5℃；b、-3℃；c、5℃；d、25℃。

3、混凝土路面在持续寒冷和昼夜平均气温低于（ a ），或混凝土温度在5℃以下时，应停止施工。 a、-5℃；b、-3℃；c、5℃；d、25℃。

4、在气温超过（ d ）时施工，应防止混凝土的温度超过30℃，以免混凝土中水分蒸发过快，致使混凝土干缩而出现裂缝，必要时可采取下列措施： a、-5℃；b、-3℃；c、5℃；d、25℃。 三、判断题（正确√、错误×）

1、根据对材料的要求及组成分：普通混凝土（又称素混凝土包括碾压混凝土路面）路面；钢筋混凝土路面；连续配筋混凝土路面；预应力混凝土路面；装配式混凝土路面；钢纤维混凝土和混凝土小块铺筑的路面。（ √ ） 2、混凝上面层是由一定厚度的混凝土板所组成，它具有热胀冷缩的性质。温度的变化会形成板的中部隆起的趋势、板的周边和角隅发生翘起的趋势。这些变形会造成板的断裂或拱胀等破坏。（ √ ）

3、混凝土板一般采用矩形，纵向和横向接缝一般垂直相交，纵缝两侧的横缝不得互相错位。（ √ ） 4、混凝土板的施工程序：①安装模板；②设置传力杆；③混凝土的拌和与运送；④混凝土的摊铺和震捣；⑤接缝的设置；⑥表面整修；⑦混凝土的养生与填缝。（ √ ）

5、为保证行车安全，混凝土表面应具有粗糙抗滑的表面。最普通的做法是用棕刷顺横向在抹平后的表面上轻轻刷毛；也可用金属丝梳子梳成深l～2mm的横槽。还有用锯槽机将路面锯割成深5～6mm、宽2～3mm、间距20mm的小横槽。也可在未结硬的混凝土表面塑压成槽，或压人坚硬的石屑来防滑。（ √ ）

第十五章 水泥混凝土路面设计

二、选择题

1、混凝土路面在经受到车轮荷载重复作用的同时，还经受大气温度周期性变化的影响。因此，路面板防止两种因素综合作用产生的疲劳开裂，必须使荷载疲劳应力（σp）与温度疲劳翘曲应力（σt）和不超过混凝土的抗弯拉强度（fcm），即（ a ）。

a、σp＋σt＜fcm；b、σp＜fcm＋σt； c、σt＜fcm＋σp；d、fcm＜σp＋σt。 2、水泥混凝土路面结构设计方法有（ abc ）。

a、理论法，如美国PCA法及前苏联设计方法； b、试验路法，如美国AASHTO法； c、典型结构图表法，如法国设计方法； d、综合方法。

3、从水泥混凝土路面板上割取长和宽各为dx和dy高为h的单元，根据单元的平衡条件（∑Z＝0，∑My＝0，∑Mx＝0）可导出当板表面作用竖向荷载p，地基对板底面作用竖向反力q时，板中心挠曲面的微分方程为（ a ）：式中

—拉普拉斯算子；D—板的弯曲刚度；W—板的挠度，即地基表面的沉陷。

4、为了分析翘曲应力，威斯特卡德对文克勒地基板作了如下假设：温度沿板断面呈直线变化、板和地基始终保持接触，不计板自重，从而导出了（ a ）的翘曲应力计算公式。 a、板仅受地基约束时； b、板不受地基约束时；

c、板仅受地基和相临板边界约束时； d、板不受地基和相临板边界约束时。

5、弹性半空间体地基上板的翘曲应力，目前尚无解析解，可采用（ a ）计算板内翘曲应力。 a、有限元法；b、边界元法；c、离散元法；d、有限元法和边界元法。

6、水泥混凝土路面的设计使用年限：为路面达到预定损坏标准时所能使用的年限。一般使用年限为（ a ）年。若确定很长的使用年限，则远景交通量很难估计准确，而且会使初期建设投资过高。因此，从建设长远利益出发，为了节省更多的投资应采用合理的设计使用年限。在特殊情况下，水泥混凝土路面可根据使用要求确a、20-40年；b、20-30年；c、20-25年；d、15-20年。

7、 公路的水泥混凝土路面板的最小厚度为（ b ）。 a、16cm；b、18cm；c、20cm；d、22cm。

定设计使用年限。但超过此年限路面并非完全破坏而不能使用，只是其使用性能太差和运行费用过高。

三、判断题（正确√、错误×）

1、水泥混凝土板破坏类型：断裂、唧泥、错台、拱起、接缝挤碎等。（ √ ）

2、水泥混凝土路面结构设计包括：路面结构层组合设计；混凝土面板厚度设计；混凝土面板的平面尺寸与接缝设计；路肩设计；普通混凝土路面的钢筋配筋率设计。（ √ ）

3、水泥混凝土面板的刚度远大于基（垫）层和路基的刚度。在荷载作用下，它具有良好的扩散荷载的能力，所产生的弯曲变形远小于其厚度，一般采用小挠度薄板理论进行分析。（ √ ）

4、威斯特卡德（H.M.S.Westergaard）采用这一地基假说，分析了如图所示三种车轮荷载位置下板的挠度和弯矩，即：轮载作用于无限大板，分布于半径为R的圆面积内；轮载作用于受一直线边的半无限大板的边缘，分布于半圆内；轮载作用于受两条相互垂直的直线边的大板的角隅处，压力分布的圆面积的圆心距角隅点为

。在解微分方程时，附加q＝KW并引入边界条件得出挠度W，最后得到三种荷载情形的最大应

力计算公式。（ √ ）

5、对于弹性半空间体地基上有限尺寸矩形板的板中、板边和板角作用车轮荷载时，求解相应位置的挠度和弯矩，在数学上遇到很大困难，故至今尚未得到解析表达式。（ √ ）

6、交通分级中，水泥路面按使用初期设计车道每日通过的标准轴载作用次数Ns划分为四个等级，即：特重交通、重交通、中等交通、轻交通。（ √ ）

7、水泥混凝土路面以设计弯拉强度作为设计控制指标，取7d龄期水泥混凝土小梁试件（15cm×15cm×55cm），用三分点加载试验方法确定。 √

8、在水泥混凝土路面板厚设计时，已根据混凝土面板内产生的荷载应力和温度应力给出了板的厚度，同时必须进行平面尺寸设计、布设各类接缝的位置和设计接缝结构，使接缝具有一定的传荷能力。（ √ ） 9、复合式混凝土路面下层常采用经济混凝土或碾压混凝土，上层为普通混凝土。主要是为解决目前碾压混凝土路面不能满足平整度要求。复合式混凝土路面下层厚度一般取总厚度的2/3；上层一般取总厚度的1/3，并不宜小于8cm。 （ √ ）

第十六章 路面养护与管理和高速公路养护管理

二、选择题

1、路面结构的损坏状况，须从几方面进行描述（ abcd ）。

a、损坏类型；b、损坏严重程度；c、出现损坏的范围；d、出现损坏的密度。

2、影响路面行驶质量的因素中，路面表面的平整度特性、车辆悬挂系统的振动特性和人对振动的反应或接受能力三方面，从路面状况的角度，影响路面行驶质量的主要因素是路面的（ c ）。 a、振动；b、人对振动的反应；c、平整度；d、人对振动的接受能力。 3、平整度测定方法和仪器，可划分为两大类型（ ab ）平整度测定。 a、断面类；b、反应类；c、检测类；d、监测类。 4、断面类平整度测定方法主要有（ ab ）。

a、水准测量；b、梁式断面仪；c、惯性断面仪；d、3S测量。 三、判断题（正确√、错误×）

1、路面使用品质及路况的评定：就是确定路面结构现时的使用性能。（ √ ） 2、路面结构承载能力的测定可分为：破损类和无破损类两种。（ √ ）

3、定义某种程度的损坏作为临界状态，相应于这种损坏状况的路面弯沉值，即为路面结构的极限承载能力。（ √ ）

4、要判断现有路面结构的承载能力（剩余寿命），除了由测定得到代表弯沉值外，还须知道路面结构类型、路面损坏状况以及到调查测定时路面已承受的标准轴载作用次数。（ √ ）

5、利用由动态弯沉测定得到的弯沉曲线，可以分别计算确定各结构层的弹性模量值。而后，配合由钻孔得到的结构层厚度数据，便可利用有关路面结构设计图表或公式计算确定路面结构的承载能力，力学分析法是其中之一。（ √ ）

6、路面行驶质量同路表面的不平整度、车辆的动态响应和人的感受能力三方面因素有关。不同的乘客乘坐同一辆车行驶在同一个路段上，对该路段的行驶质量会作出不同的评价。（ √ ）