受，认为其经济又便 的地。对于网约车司 的经济收入，所以许 近半年来网约车的热度逐渐消减，这一新型 为发布： 休的禁入标准，掴父将 先 某网 约乍 台实施。 该下台负责人挺示，目前已与围 职业 新兴出行方式似乎没有朝着 蓬勃的方向 发展，反而消退了下来。网约车未米发展的忧患 与危机究竟原何如此？这当中坡首要的原冈是人 的因素，即网约车司机。山于网约车新政的出台 和网约车平台奖励减少， 多司机已经退 了网 家多个有关部门 展开了紧密合作， 年丰进行严格的 审查，剔除行ｆ：述可能域胁到乘 安＝个＝的 机。 约车］ 作，而新的也ｊ７许多人无法冉做 网约乍司机。 网约车驾考难度高于出租车 南京市茸场网约车驾驶 从、【Ｊ，资格考试同 前卅考，报名参考的７６名 驶 中，仪有ｌ０ 网约车驾驶员禁入标准 专车改变了人们的出行方式，移动出行平台 人 门科日中达到８０分的合 线 据了解， 彬试 捕伞Ｉ 司题和南京本地题 张卷，雅倒 多 驶员的足南京本地题，考题 求司机对本 地道 －ｆｔ：常熟悉，还要具衙… 人文地理等方 … 的刚 。 ７６人参加考试，ｌ０人通过，通过串仪为 ｌ３％，的确偏低。 于原因，可能是多方面的， 驾驶员规范管理问题备受关注。Ｌ｝Ｊ吲 联网ｆ办会 分享经济１作委员往参考吲内外运输业背景审查 机制，并广泛征求专家的意 后，对于网约华驾 驶人员－１Ｅ京审查体系进行了 确，正式制定了网 约车驾驶人员禁入标准。、 该标准丰要针对有重大、暴力、潜 暴力和 危害公众安全的犯罪、严晕治安违法及交通违法 人员，除负案在逃人员外，犯有绑架、抢劫、盗 窃、吸毒、强奸、猥亵、故意伤害、聚众斗殴、 故意杀人、危害等 的．以及非法 他人人身自由等违反《瀹安管艘处 法》及交通 安全违法也同属此列。 比 考题较难、参考人员准衔不足．叉由于是首 场考试，人家还没摸清这种考试的“门道”等。 其他地方的网约车从业资格考试，同样有一 些鬈题引发予ｉ义，而且通过率黹遍很低。人们难 免对网约车从业资格考试的雄度提｝｝｛质疑，乃罕 精疑行任难，目的是构筑离门槛，变掴遏制网 约车的发展。 这个以中国互联网协会分享经济工作委员会 这种猜疑无根无据，且不去 会；ｆＲ质疑考 １１７ １）ｉｓｃｔＩＳＳｉＯｌｌＳ ｌ０ ｒ ｌ＇ｒａｍｃ Ｓａｒａ＇ｔ＼ 试太难导致通过率太低，确是有一定道理的。 拿什么判断考试难度合不合理？不是人们 沦纷纷的该不该考英语、网约车司机该具备 哪些知识，因为这是永远争论不清楚的一一网 约车司机当然惮的越多越好但是依此逻辑，网 约车司机都得是复合型“知道分子”，上知天 文下知地理，家书国事天下事无不了然于胸， 让一名网约车变成“百事通”这无疑是不合理的。 有一点很清楚：网约车司机说到底就是营 运车辆司机。网约车与传统出租车的区别，主 婴在于叫车、接活儿的方式不同，前者是人们 通过网络平台叫车，后者是人们在人街上招手 叫车。除此之外，网约车和传统出ｊＨ车提供的 服务一模 佯，无非是开车把乘客从一 个地方 送到另一个地方。很多传统出租车的司机【乜通 过网络平台接 ，他们同样是网约车司机，或 者说兼具两种身份。 既然网约车司机和出租车司机没什么本质区 刖，而且提供的服务类似，那么网约车从业资格 考试就应该与出租车从业资格考试犬体相当。出 车驾驶员怎么考，网约车驾驶员就怎么考，考 试内容的范围、难度以及合格线等，都应该一视 同仁，没有理由存从业资格考试上给网约车司机 提出更高耍求。人们之所以质疑网约车从业资格 考试难，正是感觉它的难度明显高于出租车从业 资格考试，通过率明 更低，这无疑是判断考试 难度不合理的有力证据。 随着网约车发展，今后网约车从业资格考 试可以考虑与出租年从业资格考试合并，这是 最为公平合理的办法，也最能消除人们的种种 猜疑。 要担心 此导致网约车司机人多，除 ｒ从业资格考试，笛地还设定了车辆ｆｑ槛、牌 照门槛、户籍门槛等各种高低不同的门槛，这 些门槛足以遏制网约车的无序发展，在从业资 格考试上，就不必ｌ冉设一道比开出租车更高的 门槛了。 １１８ 网约车前景不乐观，快车被边缘化 ２０ｌ７年２月２１日，北京下起了近年罕见的 大雪——恶劣天气往往是网约车司机赚钱的好时 机，溢价２倍甚至３倍的加价制度让他们感受到 工作的快感。不过在火雪降临北京后，网约车的 司机们只是收到两条提醒短信，内容部是“完成 ２６单，平台额外奖励您１００元暴雪嘉奖”。 相比以往的奖励，很显然只是这样的措施很 难调动司机的积极性。面对室外的茫茫飘雪，大 部分网约车司机看荇热力图的变动而选择不出 车，同时忙碌地寻找其他的工作岗位。 实上， 自从春节前夕北京几个主要交通要点严查非法运 营之后，他们的工作范围就大多停留在 环之外。 抛开共享经济的华丽光环，网约车市场陷入 了一段沉寂期，没有了各路资本的搅动后，各个 平台积极收割利润。 被边缘化的快车业务 著名经济学家曼昆曾简单地总结过经济学的 十条原理，其中第四条“激励”或者能解释目前 某网约车平台的困境。曼昆认为，激厉ＪＪ足诱使人 们做某件事的东西，例如对人们的惩 或奖励。 “由于人们通过比较成本与利益做出决策，所以 当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。这 就是说，人们会对激励做出反应。” 调度费和动态价格作为一种刺激手段，一直 被视作是市场经济的产物，它用价格杠杆“解决” 运力不足的问题，让愿意付高价的用户优先打车。 不过，这种刺激手段也是网约车平台最其争议性 的地方。今年春节前 ，因为凋度错过高的问题， 滴滴在声讨下不得不取消出租车的“建议凋 度费”功能，不过这种取消只是阶段 同样地，这场大雪原本应该催生出惊人的翻 倍奖励，但网约车 台似乎不敢再次触动用户的 敏感神经，只是向二Ｊ机推出冲单奖，而且耍完成 ２６单才额外获得一百元的奖励，最终能完成这 一条件的司机少之又少。 一——‘‘ ‘ 。。 ——— ——‘ —————’。。。’。。。。。。。。。。。‘‘。。。‘‘‘—— —— 。 。。。。 ———’。。。。’。。。。。。。‘。‘。‘—— ｓｓｉｏｎｓ Ｆｏｒ￣ＩＹａｆｉｆｃ ｌ。ｒ 该网约车方面透露称，目前对ｌ５分钟后供 需预测的准确度已经达到了８５％，但并不代表 品质出行事业群包括专车事业部、企业级事业部、 豪华车事业部、代驾事业部。 由于中高端市场有限，这一领域似乎难以再容 纳更多的玩家。不少网约车司机表示，即使自己的 车辆符合专车的要求，但在平台上使用专车服务的 用户始终是少数，司机们不得不转向快车才能接到 就能解决。随着层面的落地，外地车牌和不 符合户籍规定的司机开始流失，运力不足的问题 将进一步凸显。 既然快车业务难有增长空间，就索性发展出 租车市场填补运力，这既避免了风险，又能 赢得的信任。２０１６年年底，该平台宣布其牵 足够的单。 此外，其他的专车平台也以低佣金吸引司机加 盟，降维打击某些较早期成立的平台的专业业务。 目前某网约车平台的专车推出的ｕ＋平台就以永不 手全国数十座城市的ｉ５０多家出租车企业展开多 元化合作，在流量、技术、服务三方面进行融合。 虽然不能对出租车司机收取佣金，但是只要 出租车司机和用户仍然使用这个平台，那么车资 仍然在此平台上流动，就有机会从中探索出新的 抽成为主旨吸引了超过３０００名司机加盟，而最近 在南京上线的新型的打车软件，对司机端的佣金抽 成要低于传统的网约车平台，这对于司机来说相当 有吸引力。 盈利模式。 事实上，快车业务被边缘化是必然选择， 一不过低佣金并不意味着就能够动摇领头羊的根 基。对于某些成熟的网约车平台而言，市场领先者 方面是出于新政之下的考量，另一方面是快 车业务已经摸到天花板。在最近一轮架构调整 中，成立快捷出行事业群，包括出租车事业部、 快车事业部、优步事业部、平台运营部、运力 中心，将进一步加速出租车、快车和专车全方 的价值不仅仅是技术和人才，而是从生产到消费者 这条完整的关系链。越多消费者和生产者聚集的地 方，所产生的效益和成本之比就越小，平台的前景 也就越大。 位融合发展。＠ 在美国，也曾有网约车平台如Ｊｕｎｏ，尝试以 低佣金的方法击败Ｕｂｅｒ和Ｌｙｆｔ．但是始终没有成 功，原因在于大部分用户仍然停留在Ｕｂｅｒ上， Ｔｕｎｏ只是切割了部分供给端，但无法复制一套完 整的关系链。 对于国内网约车来说，发挥这套关系链的最大 国内已经成熟的网约车平台的处境不乐观，但 价值，比出海构建另一套关系链要容易得多，毕竞 能够挑战它的其他共享车平台也不多。 根据移动数据监测公司ＴｒｕｓｔＤａｔａ发布报告显 大部分中国互联网大佬都怀有一颗拥抱世界的心， 但出海成功的例子却寥寥无几。曾带领猎豹移动成 功出海的傅盛事后总结到，他不会在有诸多强大对 手的行业贸然冲进去，这可能是必败的，因为对手 示，２０１６年第四季度某网约车出行月活跃用户量为 ３７２３万，另一约车平台月活跃量用户达９３万，而 还有一个网约车平台的专车月活跃用户量为５３万。 在快车业务大局已定的情况下，网约车平台之 太强了，有自己强大的生态链，这是改变不了的现 状，即使你取得了一些小突破，他们会用更便宜的 价格把你彻底覆盖了。 间的竞争从低端转向中高端市场，既有快车和专车 平台的“老司机”，也有后来者。而最早的一个网 约车平台也提出了“专车决胜”的口号，其成立的 １１９
