Ｖ９７８１３‘ｒ～上¨ｌ，√ｆｔｂ学号：—１０７１０－－—２３６０５长安大学硕士学位论文韭塞盛指导教师姓名匿篮徨熬援申请学位级别亟±学科名称鲎堕曼筮道王程论文提交日期２００６．５论文答辩日期２ＱＱ互生鱼旦２旦学位授予单位鉴叠塞鲎答辩委员会：五勇匮熬援学位论文评阅人：闺童周熬援韭田副熬援二ｏｏ六年六月摘要高速公路服务区作为高速公路的重要组成部分，是保障行车安全、缓解驾驶员长途驾驶疲劳、保证行驶车辆维修保养必不可少的设施。由于我国目前还没有高速公路服务区规划和设计方面的相关规范，做好高速公路联网后的服务区规划已经成为目前面临的重要课题。本文从服务区总体规划入手，提出了高速公路服务区的选址原则，分析了如何确定服务区规模和等级的方法。首先，根据我国高速公路现状及发展规划，分析了高速公路服务区的现状，论述了高速公路服务区总体规划的研究意义。其次，通过调研考察陕西周边省份高速公路服务区的规模现状、服务区使用特点，提出了三类服务区的划分标准。第三，提出了服务区选址的“三个合适”原则，结合陕西省高速公路特点，提出了陕西省高速公路服务区选址的具体方法。第四，分析了高速公路服务区规模参数的确定，提出了服务区设计参数的计算公式，针对公式中的各个参数进行了分析，包括停车场面积的计算、停车场面积与服务区规模的关系、交通量的选取、服务区驶入率的预测和确定、高峰率和周转率的确定等。最后，依据选址和规模计算的方法，选取了陕西省高速公路网中比较典型的几条路线为实例，详细地论述ＴＮ务区规划的方法和过程，继而提出了陕西省高速公路服务区的总体规划。关键词：高速公路服务区总体规划选址原则规模计算驶入率预测ＡｂｓｔｒａｃｔＳｅｒｖｉｃｅａｒｅａ，ｗｈｉｃｈｉｓｕｓｅｄｔｏｓａｆｅｇｕａｒｄｔｈｅｔｒａｆｆｉｃｓａｆｅｔｙ，ａｌｌｅｖｉａｔｅｄｒｉｖｅｒｓ’ｌｏｎｇ·ｄｉｓｔａｎｃｅｆａｔｉｇｕｅ，ｇｕａｒａｎｔｅｅｔｈｅｔｒａｖｅｌｖｅｈｉｃｌｅｓ’ｍａｉｎｔａｉｎｓ，ｉｓｎｏａｌｌｉｍｐｏｒｔａｎｔｃｏｎｓｔｉｔｕｅｎｔｏｆｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ．Ａｓｔｈｅｒｅｉｓｓｔｉｌｌｄｅｓｉｇｎａｂｏｕｔｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｒｅｌａｔｅｄｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆｌａｙｏｕｔａｎｄｔｏｉｎｏｕｒｃｏｕｎｔｒｙ，ｈｏｗａｎｄｍｏｒｅｐｌａｎｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｓｉｎｔｈｅｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｎｅｔｗｏｒｋｓｂｅｃｏｍｅｓｍｏｒｅｂｅｇｉｎｓｗｉｔｈｔｈｅｏｖｅｒａｌｌｓｅｒｖｉｃｅｏｐｅｒａｔｅｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅａｎｄａｒｅａａｒｅａｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔａｔｐｒｅｓｅｎｔ．Ｔｈｉｓａｒｔｉｄｅｐｌａｎｎｉｎｇ，ｔｈｅｎｐｒｏｐｏｓｅｓｔｈｅｐｒｉｎｃｅｐｌｅｓｗｈｉｃｈｌｏｃａｔｉｏｎ，ａｎａｌｙｚｅｓｈｏｗｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｓ’ｓｃａｌｅｒａｎｋ．Ｆｉｒｓｔｌｙ，ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ’ｓｐｒｅｓｅｎｔｓｉｔｕａｔｉｏｎａｎｄｆｕｒｔｈｅｒｐｌａｎｎｉｎｇ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｓ’ｃｕｒｒｅｎｔｓｔａｔｕｓａｎｄｔｈｅｍｅａｎｉｎｇｏｆｒｅｓｅｒｃｈｉｎｇｔｈｅｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓｅｒｖｉｃｅａｒｃａｏｖｅｒａｌｌｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｓｅｃｏｎｄｌｙ，ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎｓａｎｄｓｔｕｄｉｅｓｏｎｓｏｍｅｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｓ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｓｕｍｍａｒｉｚｅｓｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｓ’ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ，ｅｘｐｌａｉｎｓｗｈｙａｎｄｈｏｗｔｏｃｌａｓｓｉｆｙｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｓｉｎｔｏｔｈｒｅｅｒａｎｋｓ．Ｔｈｉｒｄｌｙ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ“ｔｈｒｅｅａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ”ｏｆｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｌｏｃａｔｉｏｎ，ｔｈｅｎｔａｋｅｓＳｈａａｎＸｉｐｒｏｖｉｎｃｅｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓａｓａｎｅｘａｍｐｌｅｔｏｄｅｍｏｎｓｔｒａｔｅｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ．Ｆｏｕｒｔｈｌｙ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓｔｈｅｗａｙｔｏｃａｌｃｕｌａｔｅｔｈｅｓｃａｌｅｏｆｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｓ，ｂｒｉｎｇｓｕｐｔｈｅｆｏｒｍｕｌａｏｆｓｃａｌｅ，ａｎａｌｙｚｅｓｅａｃｈｔｈｅｐａｒａｍｅｔｅｒ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｏｆｐａｒｋｉｎｇａｒｅａ，ｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎｐａｒｋｉｎｇａｒｅａａｎｄｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｓｃａｌｅ，ａｎｄｈｏｗｔｏｕｓｅｔｈｅｐａｒａｍｅｔｅｒｓｓｕｃｈａｓｔｈｅｖｏｌｕｍｅｏｆｔｒａｆｆｉｃ，ｔｈｅｄｒｉｖｉｎｇ·ｉｎｔｏｒａｔｅ，ｔｈｅｐｅａｋ—ｒａｔｅａｎｄｔｈｅｔｕｒｎｏｖｅｒ－ｒａｔｅ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｕｓｉｎｇｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｓｃａｌｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｓｅｌｅｃｔｓｓｅｖｅｒａｌｔｙｐｉｃａｌｒｏｕｔｅｓｏｆＳｈａｎｎＸｉＰｒｏｖｉｎｃｅｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ，ｄｉｓｃｕｓｓｅｓｔｈｅｍｅｔｈｏｄｐｒｏｃｅｓｓｏｎａｎｄｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｏｖｅｒａｌｌｐｌａｎｎｉｎｇ，ｓｕｂｓｅｑｕｅｎｔｌｙｐｒｏｐｏｓｅｓｔｈｅＳｈａｎｎＸｉＰｒｏｖｉｎｃｅｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａｐｌａｎｎｉｎｇ．ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ；ｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａ；ｏｖｅｒａｌｌｐｌａｎ；ｌｏｃａｔｉｏｎｐｒｉｎｃｉｐｌｅ；ｃａｌｃｕｌａｔｅｓｃａｌｅｄｒｉｖｉｎｇ－ｉｎｔｏｒａｔｅ论文独创性声明本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，进行研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名：弘文．盛＿２ｐ‘年厂月彳。日论文知识产权权属声明本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。（保密的论文在解密后应遵守此规定）沦文作者签名：蛩丈戚导师签名：畔州年』，肿日如二年ｒ月，。日第一章绪论１．１研究背景和研究意义１．１．１我国高速公路发展现状及远景规划高速公路是一种现代化的交通设施，修建高速公路是社会与经济发展对公路－？Ｉ｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜·｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜运输的必然要求，是由国家及地区社会与经济发展的实际情况决定的。高速公路的产生和发展，改变了世界交通运输的宏观格局，进一步显示了公路运输便捷灵活、速度快、门到门的优势，带来了巨大的经济效益和社会效益，有利的促进了世界各国经济社会的发展。１９８８年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路（１８．５公里）建成通车，实现了高速公路零的突破，进入９０年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快，每年建成的高速公路由几十公里上升到一千公里以上。从１９９８开始大规模的高速公路建设，最显著的是十五期间（２０００年～２００５年），五年内建成高速公路２．４７万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的１．５倍，截至２００５年底，全国高速公路总里程达到４．１万公里，如图１一ｌ所示，居世界第二位，１９９２年交通部规划的“五纵七横”国道主干线基本完成。目前（２００５年底）山东、广东两省高速公路突破３０００公里，江苏、河南、河北三省高速公路突破２０００公里，有１４个省区高速公路突破１０００公里。１１】１２】．■．·＿＿ｔ｜量产生重大而深远的影响，成为中国高速公路长远发展和交通运输现代化的战略蓝图，标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。１．１．２我国高速公路服务区现状随着我国高速公路的迅速发展，如何进一步加强和完善公路交通工程及沿线设施的建设和管理，提高高速公路服务质量，已成为高速公路科研、设计、建设和管理人员面临的突出问题。交通工程及沿线设施包括交通安全设施、服务设施和管理设施三种，其中的服务设施是指在高速公路上，为高速公路的使用者提供服务的服务区，服务区项目少的也称停车区。高速公路上的服务区是保障行车安全，提高高速公路的服务水平，保证运输迅速、经济，缓解驾驶员在生理上的过度疲劳和汽车在使用上的正常维修保养必不可少的设施。由于至今我国还没有关于高速公路服务区的规划、设计规范，各省关于服务区的规划、设计形式和建设标准多种多样，在服务区的运营、使用的过程中，现有服务区存在的问题逐渐暴露出来，突出表现在以下几个问题：（１）服务区的布局不合理，缺乏整体布局的意识。服务区作为高速公路的一项重要设施，应与高速公路全线工程及相邻高速公路的建设进行总体规划，统一考虑，合理布置服务区、停车区的位置。但在高速公路的设计过程中，往往仅考虑本条高速公路的功能，缺乏对整个路网的认识。由于建设时期的不同，并且高速公路有时不是同一个业主单位，相互之间缺乏必要的协调与沟通，更加缺乏了总体规划的意识。如有些路段服务区的间距长的达１５０公里，近的却只有¨公里，有些地区甚至不设置服务区或全部缓建。（２）服务区征地面积偏小。服务区的设计多由建筑部门设计，缺乏对交通量、车型的认识与分析，对于服务区的占地规模主要是凭主观或领导的决定，尤其是早期建设的一些服务区，在路网逐步成形以及长大型车辆比重逐步上升的国道干线上，这一问题更加突出。例如陕西省高速公路服务区的规模主要是以５０～６０亩为主体：很多服务区没有考虑预留扩建问题，导致再次征地非常的困难，西黄高速的纸坊服务区就是比较典型的例子，依山傍水，完全没有扩充可能。（３）设计上千篇一律，追求“小而全”，服务区功能却未很好的体现。在设计方面，为了节省设计费用，存在一张图纸在不同线路上原封不动的使用，而没有考虑与地形和周边环境的适应、协调。内部设旋片面追求“小而全”，在现有服务区中，住宿设施条件差，床位少，基本没有人来住宿，停车场、免费休息场占地面积较小，满足不了使用要求，所以对于内部设施需要根据司乘人员的需求来设置，从使用者的角度来考虑服务区的设计。高速公路服务区存在的问题，概括出来就是两大方面，一是高速公路服务区未做好总体规划，二是需要做好服务区的内部设计。１．１．３研究意义随着全国高速公路网的逐步形成，高速公路服务区作为高速公路网络中的配套设施，日益显示其重要作用。正如《公路工程技术标准》编制说明指出：公路交通如何体现安全、服务的观念，如何突出交通文化的现代内涵和品质，这是社会和公路界普遍关注的焦点，是社会经济发展和文明进步的要求。服务设施是公路交通运输体系的一个基本要素，是体现公路交通文化的窗口。交通部原张春贤在一次座谈研讨中，提出了一个很响亮的观点：“构建人性化交通运输网”。高速公路服务区是“构建人性化交通运输网”的重要内容。联网后的高速公路是一种长距离、封闭式的生活圈子，司乘人员及车辆在高速公路上需要得到必要的服务，诸如餐饮、住宿及加油、修理等。由于高速公路不能像普通公路那样可以在沿线随意设点，它只能在适当的距离内划出一块区域，集中设置必备的服务项目。可以看出高速公路服务区总体规划的作用显得十分重要。高速公路服务区总体规划是从系统的角度针对以成网或将要成网的高速公路服务进行总体设计和规划，其主要内容概括起来就是：如何选定服务区的位置，做好服务区的总体布局；合理确定服务区的规模和等级。开展高速公路服务区总体规划的意义在于：（１）高速公路服务区总体规划是高速公路服务区建设中的一项重要工作，也是对高速公路网规划的进一步完善和深化，将对高速公路建设系统化、网络化、统一化起到积极作用。（２）高速公路服务区总体规划是针对己成网或将要成网的多条高速公路服务区规划和设计，对以后将要实施服务区建设的高速公路的提供依据和指导。（３）由于高速公路服务区总体规划从整个路网的协调性和统一性出发，因而避免各条高速公路单独建设时所出现服务区间距不合理、等级不协调等弊端，可以确保整个高速公路服务区获得最佳的经济效益和最满意的社会效益，最大限度地发挥高速公路服务区的重要的作用，有助于促进地区经济的发展和提升高速公路的整体形象。（４）高速公路网服务区总体规划特别针对目前已有高速公路在设计和建设中出现的问题和矛盾，从总体上、系统上予以考虑和解决，这使得服务区总体规划具有重要的现实意义［４１。１．２国内外研究现状１．２．１国外研究现状国外的高速公路发展较早，２０世纪２０至３０年代，高速公路就开始在德国等西方发达国家出现。德国于１９３２年建成波恩至科隆高速公路是世界上最早的高速公路，随后发展的是美国、英国、法国、日本等国家。对于高速公路服务设施的研究，日本做的比较全面和细致，日本高速公路设计手册（１９８０版）根据《关于在高速公路上休息设施规划设计的研究》（１９７９年２月）制定了休息设施的设计要领。设计要领适用与规划和设计高速公路与汽车专用公路上设置的休息设施，并提出了一般的技术标准与规划、设计的做法和方法。在１９９１年，又根据补充调查的资料（主要包括名神、东名、、东北等四条高速公路的服务设施的调查），对１９８０年制定的标准进行修正，并对各种计算参数进行了调整。１９９１版设计手册从适用范围、种类及定义、设置规划、型式和组成、设施的合并设置、规模、停车场的设计、建筑、机械、电气通讯规划与设计、园地规划、匝道设计、分期修建等方面比较全面的规定了新建休息设施的技术标准和设计方法１５Ｊ。１．２．２国内研究现状国内对于高速公路休息设施的研究比较晚，在《公路工程技术标准》ＪＴＪ００１－－９７中对于服务设施只是简单的提出：“高速公路应根据交通量大小、路段长度、沿线景观、地形条件，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。”其中并没有对服务设施建设的标准，技术要求等做明确的规定。因而在服务区的建设过程中，很多省市的设计院都是参照日本高速公路设计手册，由于我国道路交通有着自己的特性，加上设计人员对日本的规范认识不深入，使得我国早期的服务设施设计中存在较多的弊病。惠岗、刘龙军、薛风岐１６ｌ所著《高速公路休息设旎的规划、停车容量及征地规模》一文根据沈大路服务区的实地调查资料和理论计算，推断高速公路休息设施的征地规模。罗红刚‘７１在《浅谈高速公路服务区的设置》一文，对高速公路服务设施的概念、作用、选址和间隔控制、建设规模、总平面布局规划以及建筑单体的设计要求等进行了必要的论述，并针对甘肃省高速公路服务区的设置提出了一些自己的看法和建议。王子明、李伟坚Ｉｇ】在《浅谈广东省高速公路服务区规划的原理与方法》根据笔者在完成广东省高速公路服务区规划的基础上，对服务区规划的一些问题进行了探讨，主要介绍了服务区总体布局规划的基本原则，并对服务区规划如何实施提出了自己的看法。郭林、张德臣、常连厚【９Ｊ在《高速公路服务设施建设规模研讨》一文中，重点探讨了山东省高速公路服务区、停车场的建设规模和征地标准，结合国外规范和国内部分高速公路实际使用情况提出了适合山东省的服务设施规模。付建广、周伟、王元庆㈣在《高速公路沿线服务区布局规划研究》中，对高速公路服务布局现状和服务区设最的规模标准进行了探讨，并在布局原则下用经验比选法确定备选站址，以获得最大综合效益为目标，建立了服务区分布的数学模型，用于服务区布局方案的确定和优化。服务区布局优化是在高速公路路线已经确定，服务区具体的布局设计阶段，模型参数必须依据拥有大量类似工程实例以及经验数据。在相关研究工作中，东南大学欧晓星１１１Ｉ在《高速公路房屋建筑设计初探》（２０００年），对高速公路房屋建筑从类型到组成进行初步的分析，其中对于服务区和停车区的设计，就怎样营造舒适的休息环境、满足交通中人和车辆的需求问题，从总体规划、选址、规模到建筑布局、室内外环境气氛的创造加以论述，并结合交通中的人的心理等特点提出创造具有公路交通特色的服务区建筑。东南大学张嵩‘１２】在《高速公路附属建筑设施规划、设计研究》（２００１年）～文中对高速公路服务休息设施、高速公路管理设施的规划布点、建设规模确定、总平面设计、单体设计等各方面进行分析和研究。部分省市的公路规划和设计部门也参与了部分的研究工作，广东省公路勘察规划设计院于２００１年进行了《广东省高速公路服务区规划》研究，用以制导本省服务区的规划和建设。鉴于此种情况，交通部制定的新版《公路工程技术标准》ＪＴＧＢ０１－－２００３，对于服务设旌做了进一步的规定，最关键的是对于服务区设施和间距做了规定：“Ａ级服务区应提供停车场、公共厕所、加油站、车辆修理所、餐饮、与小卖部等设施，平均间距应为５０ｋｍ”，但是对于服务区的具体规划、内部设计的技术标准和设计方法并没有做出具体的要求。［１３１上述研究，主要是侧重于具体一条路服务区选址以及服务区的内部布局设计，但是对于服务区的总体规划现在开展的研究还是很少。１．３本文研究主要内容本文结合陕西省交通厅委托的《陕西省高速公路服务规划建设》课题，主要研究了高速公路服务区如何进行总体规划，提出了高速公路服务区选址的原则和方法，分析了如何确定服务区规模和等级的方法和思路，主要内容如下：１．绪论，主要介绍了我国高速公路现状及发展规划，目前高速公路服务区的现状，提出了高速公路服务区总体规划的意义。２．高速公路服务区等级的划分。结合周边省份高速公路服务区的规模现状、服务区使用的特点，提出划分三类服务区的意义和标准。３．高速公路服务区选址依据。本章首先介绍了服务区选址的“三个合适”原则，然后具体结合陕西省高速公路实际特点，提出了陕西省高速公路服务区选址的具体方法。４．高速公路服务区规模参数的确定。本章是文章的核心，首先提出服务区的计算公式，然后针对公式中的各个参数进行分析，包括停车场面积如何计算、停车场面积与服务区规模的关系，交通量如何选取、服务区的驶入率确定和预测、高峰率和周转率的确定等。５．案例：陕西省高速公路服务区规划方案。按照所述选址和规模计算的方法，选取了陕西省高速公路中比较典型的几条路线，详细的介绍了整条线路服务区规划的方法和过程，继而提出了陕西省高速公路服务区的总体规划。第二章高速公路服务区等级划分２．１高速公路服务区概述２．１．１高速公路服务区的产生由于高速公路采用的是全封闭、全立交、严格控制出入的运营方式，车辆驶入高速公路后，除在互通式立交处允许上、下外，基本上是与外界隔离的，从而体现其高效、安全、节时、舒适的优越性。相应地它却人为地阻隔了车辆和旅客与外界的联系，给部分车辆和旅客带来了不便和困难，因此高速公路服务设施就应运而生了。商速公路服务区（ｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａ简称ＳＡ），是指设置在高速公路上，主要为车辆、驾乘人员和旅客提供服务的设施，它包括休息、停车和服务设施三部分，是专门为人、车服务的场所和建筑设施范围的称谓。高速公路服务区在高速公路运营中起到了重要的行车保证作用，为过往的车辆和驾驶人员提供了维修、休息、恢复精力的场所。１１４］高速公路服务区的设施组成如图２—１所示ｆ１５】。图２—１服务区的设施组成２．１．２高速公路服务区的作用高速公路服务区的重要作用概括起来表现在以下几点：（１）高速公路服务区是高速公路不可缺少的基本设施高速公路具有行车速度快、通行能力大、高效、舒适的优势。但另一方面，它人为地阻隔了车辆和司乘人员与外界的联系。司乘人员在旅途中入厕、休息、食宿、购物、加油、维修车辆等都不便与路外联系，必须借助于高速公路内部的服务设施来实现。（２）高速公路服务区保证了车辆安全、持续的行驶由于在高速公路上行车，驾驶员必须保持精力的高度集中，容易造成精神疲劳。同时，由于高速公路线形单调，容易引起驾驶能力的降低。为解决连续行驶的疲劳和紧张，满足驾驶员生理上的需求，一般来说，在高速公路上连续行驶２ｈ左右，至少需要休息１５ｍｉｎ以上，服务区为驾驶人员提供了免费的休息场所，确保了安全驾驶。在高速公路上，长时间、长距离、高速行驶的车辆很容易出现机械故障，尤其是国产汽车车况较差、重型货车比重大，车辆的故障率较高，在服务区内对车辆进行维修保养，保证了车辆的安全行驶。（３）高速公路服务区拓宽了高速公路的服务功能，体现了以人为本的服务理念高速公路的驾驶人员和游客，经过长时间的行车和旅途，必然疲惫、劳累。高速公路服务区以其良好的硬件设施、热情周到的服务，为司乘人员提供了旅途生活的便利，体现了高速公路经营管理部门以人为本的服务理念。（４）高速公路服务区逐渐成为高速公路产业链上新的经济增长点高速公路服务区除了公厕、停车、免费休息场所以外其余的都是有偿服务，良好的经营管理模式，多方面、多层次的优质服务，即满足了过往的司乘人员需求，又为高速公路服务区带来可观的经济效益。如福建省高速公路服务区２００３、２００４两年的营业收入合计达１０亿元之多，众多投资者越来越关注服务区的投资建设，同时也加快和促进服务区的硬件建设，达到了“双赢”的效果【１６】；２００５年山东高速集团道路总收入近６１亿元，服务区实现收入１０亿余元，占到了１７％Ｄ７１。２．１．３高速公路服务区的性质【１４ｌ高速公路服务区，是高速公路的组成部分，它的功能是为高速公路全封闭、高速行车提供保障条件。它既为行车提供物质供应服务区，也为旅客及驾驶员、公路管理人员提供生产生活服务，因此，服务区具有公益性，属事业单位的性质。同时该项公益事业具有商品经济的属性，服务区通过向公路的使用者提供商品和服务来完成自己的经济活动，获取自身利益，因此服务区的生产劳动是社会劳动的一部分，它具有经营性质。高速公路服务区的社会公益性和商品性导致了服务区的双重性。一方面服务设施作为高速公路设施的一部分，一切产权归投资主体所有，服务区的生产、经营、服务活动要注重道路使用者的利益，它的规划建设、管理由国家交通主管机关及高速管理机构统一领导，体现了服务区管理属于事业性管理：另一方面，由于高速公路服务区的有偿使用决定了它要用价值规律的一般原则调节自己的生产、经营服务活动，通过有偿服务实现服务区设施的价值补偿和实物补偿。因此，它具备企业管理的属性，与高速公路其他活动相比较，服务区的管理活动更偏重于企业性经营管理。２．２高速公路服务区功能分析服务区是各项服务的载体，为了从种类繁多的服务体系中提出真正适合服务区的项目，我们必须从司乘人员的需求入手，分析各种功能在需求上的紧迫程度，针对这些功能的需求差别，在各类服务区有重点、有区别的设置服务项目。高速公路服务区中的各部分功能对高速公路的旅客来说，其服务功能如表２ｌ所示【３６】。表２—１服务区功能分析需求的紧迫程度设施名称主要功能服务对象局一般低加油站修理所停车场公厕商店加油、加水修理、保养、加注机油等停车、检查、楚理货物等大小便、洗漱等购物车辆车辆车辆司乘人员司乘人员√√√√√餐厅餐饮、休息司乘人员√住宿住宿、休息司乘人员√商务中心商务活动、会议司乘人员√休闲中心休闲、理发、洗浴等司乘人员√通过表中可以看出人们对于服务区的需求紧迫程度有所不同，如加油站、停车场、公厕这些需求很高，而住宿、商务中心、休闲中心等需求就相对较弱，所以对于高速公路服务区我们可以根据司乘人员紧迫程度来划分为几类服务区，以不同的间隔设置。如提供最基本服务的服务区，规模稍小，做成小型服务区，按照标准问距设置；对于提供住宿、洗浴的服务区，规模中等，可以适当的加大布设间距，间隔设置；对于那些提供商务活动、娱乐休闲等综合性服务区，可以在重要路段上设置一两处。２．３服务区等级划分及其意义根据目前高速公路建设现状和发展趋势，参考国内外有关经验，结合服务区的功能分析，我们可以将高速公路按照功能及规模大小统一划分为三种类型：即一类服务区、二类服务区和三类服务区【１８ｌ，以方便使用和区分，其中：一类服务区设置有最完善的服务功能，设有停车场、公共厕所、免费休息所、营业餐厅、加油站、汽修厂、便利店等服务设施，设置较好的住宿设施。另根据服务区所处地理位置和路段情况，可以建设旅游休闲、商务会议、物流仓储等设施。二类服务区设置有完善的服务功能，包括停车场、公共厕所、餐厅、加油站、汽修厂、便利店等服务设施，其规模适中，设有的住宿、洗浴设施等。三类服务区，与一、二类服务区相比，三类服务区只具有最基本的服务功能，也就是满足司乘人员最迫切的需求，主要设旌为停车场、加油站、公共厕所、餐厅、便利店等，一般不设住宿。划分三类服务区的意义体现在以下几个方面：（１）保证服务区的基本功能，体现差异性，利于节约建设资金服务区主要为车为人服务的，对于车的服务，主要就是加油、停车、检修等；对于人的服务主要是入厕、休息、用餐、购物、住宿、休闲娱乐等。这样，对于各类服务区我们首先要保证基本的服务功能，如停车、加油、休息、入厕等，而对于住宿、洗浴等需求不是特别紧迫的，完全可以到相邻的服务区去接受服务。服务区差异性的好处就在满足服务要求的同时，可以节省建设资金的投入，做到各类服务区建设有所侧重。（２）有利于各类服务区的经营管理定位对于三类服务区，功能定位不同，经营方式和经营理念也有各自的侧重点。如一类服务区，就是综合性服务区，服务区要扩大自己的经营范围，不仅为来往车辆服务，需要扩大宣传力度，吸引更多的潜在顾客前来接受综合性服务，如开会、商务活动、旅游休闲等。二类服务区，主要有住宿和洗浴设施等服务，可以发展高中低档、服务质量好、价钱适中的客房，吸引司乘人员住宿，保证客房的入住率，也带动了服务区购物、餐饮等服务。三类服务区提供的是最基本的服务，经营方向可以定位为餐饮服务，在经营餐饮服务时，首先要降低自己的价格，提高饭菜质量，目前服务区的快餐价高且不实惠，司机和乘客更愿意选择吃方便面等，这种局面不利于服务区的经营发展。所以三类服务区需要在餐饮上下功夫，发展餐饮连锁、以物美价优来吸引顾客用餐，提高服务区的经济效益。下面就结合陕西省高速公路服务区的现状，具体介绍一下服务区等级划分的方法。２．４陕西省高速公路服务区等级划分２．４．１陕西省高速公路服务区规模现状截至２００５年，陕西省高速公路总里程达到１３００公里，其中通车里程已达到１１３０公里，位居西部１２省市区前列。但是目前陕西省高速公路服务区的建设却远远落后于周边的省份。（１）运营服务区的情况目前陕西省高速公路服务区运营的服务区有１０处，服务区所在路段及规模如表２—２所示。表２－２陕西省运营服务区规模一览表号占地面积建筑面积（亩）（ｍ２）１华山服务区１０ｌ４０００２良田服务区横线三４２１２００３南谷米服务区（潼宝线）５８１５００４常兴服务区５８１５００５耀县服务区４０１０００６纸坊服务区纵向线二４６１２００７宣君服务区（榆康线）５４１２００８黄陵服务区１０ｌ３０００９勉县服务区西汉线６０１５００１０汉城服务区绕城高速７ｌ４０００（２）在建服务区的情况目前陕西省在建服务区ｌＯ个，其规模如表２—３所示。表２—３陕西省在建服务区规模一览表占地面积计划投入序号服务区名称所在线路（亩）备注运营时间ｌ七亩坪服务区１５０２００７．１０２简车湾服务区辐射线四４０２００７．１０３洋县服务区（西汉线）１００２００７．１０４汉中服务区１５０２００７．１０５洛川Ｉ服务区一１１６２００７．０６６富县服务区纵线二８ｌ２００７．０６（榆康线）７延安南服务区４７２００７．０６８富平服务区７５２００６．０５９澄城服务区辐射线一７５２００６０５（西禹线）ｌＯ韩城服务区７５２００６．０５（３）周边省份服务区的情况调研中实地考察了陕西周边的河南、山东、河北、山西等省的高速公路服务区的建设状况。按照线路，所考察的服务区基本情况如表２—４。表２—４周边省部分高速公路服务区规模～览表规模路线名称序号服务区名称占地面积建筑规模所在省（亩）（ｍ’）１灵宝服务区１１０４９００河南连２三门峡服务区８０６０００河南霍高３渑池服务区１４３５０００河南速４洛阳服务区１３０５５００河南５巩义服务区８０４９８３河南６许昌服务区９０５０００河南７漯河服务区１０３４７００河南一８驻马店服务区６０５２００河南尿珠９确山服务区１０５５０００河南高１０信阳服务区７０１９１３河南速１ｌ灵山服务区１０１５８３５河南１２大悟服务区１５０５０００湖北１３孝感服务区１４０４０００湖北１４禹城服务区２００４９００一山东尿福１５德州服务区２００６０００山东高１６德州南服务区１７０５０００山东速１７吴桥服务区１５０５５００河北注：建筑规模里未包括加油站面积．通过表中数据分析，可以看出陕西省高速公路服务区在设置规模上存在以下几个问题：（１）规模偏小已建和在建的服务区共２０个服务区，其中面积超过１００亩的，只有４个，而在相邻省份调查的１７个服务区中，１２个服务区都是超过１００亩。（２）各路段服务区功能区分不是十分明显目前陕西在建、己建的都是国道主干线上的服务区，但是服务区的建设并没有重视该高速公路在路网中的层次和功能区别对待。如表２－－４所示，连霍高速河南段，服务区的规模１００亩为主体，而连霍高速陕西境内（潼宝线），服务区的规模以６０亩为主要规模，在现场调查中，潼宝线部分服务区已经不能满足使用要求。所以说，针对陕西省的高速公路不能说条每条高速公路按照一个标准来设计，不是统一的小，就是统一的大，而一定要结合该高速公路在整个高速公路网中的地位，对于国家主干道、省级高速公路分别进行服务需求分析，服务区的规划设计与之相对性。２．４．２陕西省高速公路服务区的等级划分结合上述周边省份高速公路服务规模分析、目前的使用状况，考虑到陕西高速公路的建设特点，在《公路建设项目用地指标》基础上，提出陕西省高速公路服务区等级划分及占地面积，如表２—５所示。表２—５等级一类二类三类陕西省高速公路服务区等级划分的标准占地面积（亩）２００～３００ｌｏｏ～１６０６０～８０提供服务最齐全、综合性服务齐全基本服务按照我国２０００年颁布实施的《公路建设项目用地指标》的规定，服务区、停车区的建筑面积、用地面积指标宜不超过表２—６的规定，其中高限适合于六车道高速公路，低限适合于四车道高速公路【”Ｉ。表２—６服务设施类型服务区停车场服务区用地控制指标建筑面积（ｍ２）５５００～６５００ｌ０００～１５００用地指标（亩）６０．０～８０．Ｏ１５．０～１８．Ｏ针对陕西省与我国公路建设项目用地标准的不同，我们需要综合考虑以下几点：１）服务区的建设要科学、合理、实事求是地确定征地规模。可以看出，陕西省高速公路服务区占地面积指标ＬＵ（公路建设项目用地指标》有了很大的突破，主要原因，《公路建设项目用地指标》是在２０００年颁布实旋，当时高速公路的修建历史较短，总里程１６０００多公里（１９９９年底），里程较少，高速公路还未形成网络，服务区的使用率较低，对于服务区的规模也是依据当时的统计资料而确定的【４１Ｉ，随着高速公路逐渐联网，服务区的作用越来越强，调查已有运营的服务区使用状况，表明按照上述标准修建的服务区占地规模比较偏小。因而在规划新建服务区的时候，征地规模一定要科学、合理，避免今后不必要的改、扩建，结合陕西省高速公路在全国高速公路网中的位置，以及周边省的高速公路服务区的建设情况分析，陕西省高速公路服务区宜已二类为主。按照各地和陕西的服务区建设情况，一类服务区的占地规模有点超前的，一类服务区主要是建设综合性服务区，比如服务区包括商务中心、物流中心、休闲娱乐中心等。为了节约用地，保护耕地，这类服务区的数量不能太多，规划设计时需要综合考虑。２）服务区的用地，原则上不能占用农田耕地，尽量利用废弃地、荒山和坡地或利用取土场设置，保护生态环境１２０１。第三章高速公路服务区布局原则高速公路服务区规划设计，考虑为司乘人员提供便利的同时，必须遵循一定的原则，综合考虑服务设施的间距、沿线的城镇的位置及大小、交通量及交通性质、合适位置特点以及服务功能的侧重点等进行服务区规划布局，本章的主要内容论述了高速公路服务区规划设计时需要遵循的原则，结合陕西省高速公路特点，提出陕西省高速公路服务区规划选址的具体方法。３．１高速公路服务区的布局原则高速公路服务区布局规划应该遵循三个“合适”原则，即：合适的设置间距，合适的设置地点，合适的服务功能。３．１．１合适的设置间距交通部公路科学研究院对全国几大片区２０多条干线公路的近百个服务区进行了调查，其平均间距为４５．６ｋｍ，６１％的服务区间距在３５ｋｍ～５５ｋｍ之ｆ司［１３】。在这种情况，结合国内外相关设计规范，新版《公路工程技术标准》（ＪＴＧＢ０１—２００３）规定，高速公路服务设施建设规模应根据公路设计交通量、交通组成等综合确定。服务区、停车区位置应根据区域路网、地形、景观、环保等进行规划和布设。高速公路服务区应提供停车、公共厕所、加油、车辆修理、餐饮、小卖部等设施，平均间距为５０ｋｍ。《公路工程技术标准》规定服务区平均间距为５０公里，是有科学依据并符合国际惯例的。其依据是根据驾驶员的心理状态、汽车耗油量、事故救援等多种因素综合考虑的，５０公里约为半个小时的车程，吻合人体的新陈代谢周期，体现了建设者对司乘人员的一种周到关怀。但在上述前提下，也要考虑高速公路沿线的地形、地貌特征。如果受地形，从建设成本角度考虑，服务区的间距可稍做调整。各国的对于服务区、停车区间距的规定如表３一ｌ所示１１５】。表３一ｌ国名各国服务区、停车区间距规定设施种类停车区服务区间距（Ｋｍ）１６－－２４３２～４８备注交通量大的区段交通量小的区段美国英国１６～２７（平均１９）日本停车区５～１０服务区５０停车区Ａ８～１０法国停车区Ｂ２５～３０供短时间停车，备加油设施４０～５０有厕所、长凳等服务区１００荷兰加油设施２０～３０匈牙利停车区２０～３０第八届国际道停车区５路会议提案服务区５０５０服务区最大不超过１００中国初期可按停车区设停车区不大于３０置，以后逐步完善加油站４０～５０通过分析可以看出目前我国服务区间距规定和国＃Ｉ－Ｎ务设施间距相比仍然偏大，这主要和我国目前经济水平和高速公路发展水平有关；另一方面也要求我们在做好服务区规划的时候，需要注重停车场规划和建设，做到服务设施的配套发展。为使进入服务区的车辆最多，并有利于节约投资、保护环境，实现最大的社会经济效益，服务区选点应考虑以下因素：（１）自然环境‘５１１２１Ｉ①风景资源。休息设施应有利于司乘人员消除旅途中的疲劳，因而选择良好的地点修建服务区，可引导驾乘人员去休息、停留。为了使司机从连续驾驶的疲劳中得以恢复，改变环境氛围是非常有效的，可以利用树木和地形的高低错落使服务区和公路之间形成隔绝，营造出与公路上驾驶环境完全不同的氛围，对驾驶员来说非常理想；并且在景观优美的地点设置服务区可以主动地吸引驾驶员进入服务区进行消费，使司机在尚未完全疲劳之前得到休息，服务区的作用有效的发挥。②旅游资源。选择在自然环境优美、靠近旅游景区的地点修建服务区，充分满足旅客休闲和旅游需求，既为旅客提供宜人的自然条件，又达到为旅游景区提供全方位服务、促进规模经济发展的目的，有利于吸引车流、人流和发展旅游经３．１．２合适的设置地点济。（２）利用城市、城镇周边有利的环境条件沿线的城市、城镇，进出的交通量比较大，可能接受服务的车辆也多；随着高速公路的逐渐联网，货车司机途径大城市，更多的选择是不下高速公路，而是就近在城市附近的服务区休息或住宿，因而对服务设施的需求也逐渐增强。大中城市或大城镇附近，多是高速公路的进出口，也是与很多地方公路相交的地方。便利的交通条件，有利于当地、企业、群众通过服务区的作用，传播当地文化及土特产品，获得较好的社会效益和经济效益；此外服务区需要较多的从业人员，也能够为当地解决部分就业岗位。对于服务区的经营方来说，可以得到极大便利，条件允许，可以利用当地的（污）水、电、暖等管网，硬件设施经营成本大大降低；可供选择的从业人员数量较多，且城镇附近从业人员的素质较高，有助于提升服务层次。（３）从修建、养护管理方面分析选点的条件①包括征地在内的建设费用和建设难易问题。由于服务区占地面积大，征地费用高，土石方量大，对整个投资的影响很大，应选择包括征地在内易于建设的地方。在个别风景点，还可以考虑路外服务区。服务设施的占地规模较大，在建设过程中需要使用较多的资金征地；在地形陡峻的地区修建服务设施，土石方工程的费用和构造物的建设费用都比较高，因此在服务设施的选址过程中必须考虑。②上下行线间的距离。从管理和经营角度讲，上下行线应大致规划为一个整体，以有效利用电源和供、排水设施。但在山区，可根据地形情况，上下行服务区也可适当错开。③供电、给排水、物质供应的难易。服务区的建筑设施能否解决这些问题，是一个很大的决定因素。特别是供水的难易，是判断能否设置服务区的重要因素。服务区所需水量较多，如果不能保证要求，则无法发挥其服务功能。如果强行保证，又会增大投资费用与管理成本。④对公路拓宽计划或服务区扩建计划的适应性１１８】。有公路拓宽计划或服务区扩建计划时，选择的地点必须与其相适应。即使暂时没有扩建计划，也应选择在有扩建余地的地点。（３）交通技术条件在小半径曲线路段和陡坡路段设置服务区会遮挡视线，妨碍车辆出入的舒顺，应当避免，以不影响服务区的视线和使车辆顺当地驶入、驶出为好。在隧道出口附近和互通立交附近设置服务设施会造成标志诱导的混乱，所以应尽可能将服务设施与隧道出口、互通立交保持一定的距离，一般建议与隧道的间距在１公里以上，与互通立交间距２公里以上【２ｌ】，并且对标志的设置做充分的研究，以免驾驶人员混淆。３．１．３合适的服务功能确定合适的服务功能主要从以下几个方面考虑：（１）在较大的城镇附近，服务质量要求较高。服务区应为进出城镇的车辆提供出城加油、加水、检修，进城洗车等服务。另外，在城镇附近还可考虑物流配送的需要（要与物流管理能力相配套）。（２）行程距离。在两个大城市之间间隔距离较长时，２小时有集中上厕所的需要，至少有一个规模较大的服务区；４小时有集中用餐的需要，至少有一个规模更大的服务区。（３）交通性质。交通性质对服务区功能有重要影响，在旅游交通的路段上，车辆停靠服务设施的目的以吃饭和观赏风景为主，在中午和傍晚时使用服务设施比较多，所以在景观良好的地点应该设置较大规模、提供服务较全面的服务区；在货车比例较高的公路上，车辆使用服务设施偏重于车辆方面的服务，所以应该有较大的停车场、加油、加水等服务设施。（４）道路的重要性。在国道主干线、重要的区际通道，由于长途车辆、过境车辆较多，因此在这些路段上设置的服务区应该具有比较完善的服务功能。而对于重要性较低的道路或者支线道路，应该更多的考虑设置功能较少的服务区。（５）服务功能的协调布局。一般地，在一条高速公路上会连续布置多个服务区，如何对这些服务区的功能进行分配、协调是很重要的。概括地讲，就是在连续设置的各类型服务区中，各类服务区应遵循一定的规律布置。当设置了服务功能较完善或规模较大的服务区后，与其相邻的服务区规模应较小，功能较少；也可突出某些单项功能，如民族餐厅、洗浴、冲凉等，并根据路网结构做出具体调整。３．２陕西省高速公路服务区布局方法上述布局原则是服务区选址时需要考虑的一般性的原则，在进行实际布局选址时必须要结合实际的路线走向、路线所在地区的地形地貌、高速公路交叉处等多方面因素进行综合的考虑。下面结合陕西省高速公路的实际情况加以说明。３．２．１不同地域高速公路服务区选址的特点陕西地形的总特点是南北高，中部低，地势由西向东倾斜的特点也很明显，北上和秦岭把陕西分为三大自然区域，北部是陕北高原，中部是关中平原，南部是秦巴山地。（１）陕北地区，主要是黄土高原，其北部是风沙区，南部是丘陵沟壑区。高速公路沿线的地势、地形变化较大，高速公路的建设条件较差，相对应的服务区建设是比较困难的。服务区建设主要面临的问题：①没有较大面积平坦的场地；②服务区实旌建设的周边环境较差，如水源、物质的供给等条件难易满足。针对这种情况，陕北服务区的重要预选址点主要考虑在沿线的城镇附近。城镇附近相对地势比较平坦，在用地上相对容易满足，并且城镇周边的环境利于服务区建设，如供水、物资供应，能够提供较多的从业服务区人员等。如果实际地形确实较差，服务区的间距可适当的增大，中间设置停车区。（２）关中地区，平原地形，地势比较平坦，服务区的问距容易满足，所以布置服务区的时候可以按照间距合适的原则，进行布设。（３）陕南地区，秦岭、巴山山地，沿路隧道、桥涵居多，服务区的选点受到很多影响因素，如征地难易、预设服务区周边环境等。考虑城镇附近的地势地形相对平坦，作为服务区的重点选点处；山区重点考虑货车穿越山路、隧道的停车检修等需要，当服务区间距偏大时，应在其问设置停车区【２２】。３．２．２高速公路交叉点处服务区选址从陕西省高速公路网规划可以看出，全省高速公路呈“三纵四横五辐射”的布局，高速公路的相交点较多。高速公路的交叉处，进出的车辆较多，交通性质的变化也较大，所以在进行服务区的布设时候很难全面照顾，这时主要采用在高速公路交叉点处以交叉点四个方向各２５ｋｍ作为服务区的预选位置，这样做法的优点就是考虑到车辆不论从那个方向走，都能保证５０公里一处服务区。在具体的布设时需要考虑：交叉点２５公里处只是服务区的预选位置，作为一个考虑方案，然后把预选点放在整条线路里进行调整。这样一条线路上有几个预选点，结合间距、实际的地形，进行整条线路的布设。３．２．３省界处服务区的选址按照陕西省高速公路总体规划，高速公路快速出省通道达到２０个，其中通往河南２个，山西６个，湖北２个，四川３个，甘肃５个，宁夏１个，内蒙１个。陕西作为“中国的西部，西部的东部”，连通中国的西北、华中和西南，具有承东启西，连接南北的区位之便１２３１。随着高速公路的逐渐实施、贯通成网，未来的陕西的交通战略地位更加重要。高速公路服务区作为高速公路的服务窗口，是展现当地高速公路建设水平和当地交通的精神面貌，所以作为陕西省高速公路服务区设置时必须考虑到进出通道省界处的位置和间距。很多司乘人员都有一种习惯，每进一个省，都要停车、检修，适当的修整。从这个角度说，省界处服务区的设置必须要有足够的重视。目前省界处服务区的设置主要存在两个问题：①服务区的间距过密。如沪宁高速公路上海段的枫泾服务区和浙江段的嘉兴服务区，从一个服务区到另一个服务区很近，只需要十几分钟路程‘２４１，主要是因为服务区属于各公路公司管理，为了争取客源而在自己路段修建，并没有考虑相邻省份服务区的建设情况，这样做的后果即是一种浪费资源，也不利于服务区的经营，容易造成一种恶性竞争。②没有设置服务区。一般来说省界处如地形起伏变化较大时，高速公路管理部门主要考虑自己修建服务区的难易程度，并没有站在司乘人员对服务区的需求方面进行考虑，所以很多省界处的服务区就没有按照一定的间距，只是在宜于实施建设的地方设置服务区。综合考虑各方面的因素，本次高速公路服务区规划时主要采用以下的方法：（１）首先是全面调查，了解相邻省份省界服务区的设置情况为了省界服务区和相邻省份服务区的建设相衔接，针对出省高速公路在相邻省份的第一个服务区的位罨、规模、经营状况等情况做详细的了解，这样在本省省界的第一个服务区就可以结合相邻省份服务区的位置、规模、功能等综合考虑如何设置。（２）具体布设的原则①如果相邻省份的高速已经贯通，且服务区已经建设和运营，我们可以按照与其５０公里的间距在本省内进行布设；如相邻省份服务区距离省界超过５０公里，服务区直接设置在省界处。②相邻省份的高速公路还没有贯通，设置服务区的时候主要是考虑到离省界处２５公里布设第一个服务区。这样的做法，原因就是考虑到以后对方建设服务区的时候可以参考我们的位置进行布设，对于服务区间距要求很容易满足，双方服务区建设都有利。③对于陕南的几个出省通道，我们需要特别的分析。因为陕南地区地形、地势变化大，高速公路穿山越岭，所以在距离省界处２５公里建设服务区的实施难度还是比较大，这种情况下，需要结合实际的情况。如果本条高速公路周边确有比较平坦宽阔的区域来进行服务区建设，可以按照服务区的规模进行规划建设：如果没有合适的地理条件来建设服务区，我们可以考虑设置停车区来解决车辆的停车、休息，但是距离停车区的第一个服务区间距不能过大，功能一定要齐全，以满足车辆和司乘人员其它服务要求，这种做法比较容易实施，司机和服务区的经营部门都能够接受。３．２．４已有、在建服务区的利用通过资料和调研，陕西目前已有、在建的服务区已经有２０多个。此次规划是做陕西省高速公路服务区的总体规划，所以对于已有、在建服务区必须综合考虑。针对高速路上已有和在建的服务区，尽量加以利用，重点对服务区间距进行分析，如间距合理，不做调整；间距不合理，结合路线实际情况，或做相应的调整，或在中间增加停车区。按照陕西省“十一五”高速公路建设规划实施方案，潼宝线、西（安）铜（川）段“十一五”需要改扩建，所以线路上的已有服务区存在原址扩建或改建的问题。需要结合路线改扩建方案，对原址改建和还是迁址新建做分析，原址改扩建需要考虑原址是否有条件征地、给排水等情况如何、以及原有服务区建筑物如何布置处理等问题。３．２．５服务区点位的确定按照３．２．１～３．２．４的分析，服务区的预布设点为高速公路交叉点四个方向各２５公里处、距离省界处２５公里、已有在建服务区、重要的城镇、著名的旅游景点等作为服务区的预选点，每条线路上就有若干个控制点，然后对预选点的间距、预选点的重要程度进行详细的分析，结合地形情况做相应的调整。作为服务区的总体规划，主要是指导性，是在保证服务区的间距、数量的情况下，给出服务区的大致布置点位，而具体设计必须根据实际的路线走向，路线周边的地形、地貌，结合服务区总体规划在相应的位置周边进行实际的选点。第四章高速公路服务区规模参数的确定服务区的选址完成只是规划工作的第一步，下一步我们需要对拟建服务区进行规模的计算，然后在计算的基础上，结合相邻服务区功能协调进行调整，确定服务区的规模和等级。本章的主要内容是研究服务区规模参数的分析和确定。由于我国还没有高速公路服务区的规划、设计规范，考虑到《日本高速公路设计要领》（１９９１年版）是根据日本高速公路发展到后期的运营情况制定的，我国高速公路建设从１９８８年到目前快接近２０年，已经进入了高速公路发展的中期，基本能达到日本１９９１年的建设水平，因此，确定高速公路服务区规模时主要借鉴《日本高速公路设计要领》（１９９１年版）计算有关参数。４．１服务区定量计算的方法［５１根据“日本高速公路设计要领”的规定，在确定高速公路服务区规模时，首先根据主线交通量与服务区的利用率计算停车位数（如图４—１）；然后根据停车位数计算与停车位数有关的餐厅、休息、加油站、公共厕所等其它设施的规模；对于受其它条件影响较大的方面，如绿化用地则不应单独考虑停车位计算，要考虑用地与发展等方面的需求，如图４—２所示。这些组成要素合计在一起，就决定了总体规模。驶入率图４—１高峰率周转率高速公路服务区停车车位数计算流程图匹堕堕卜｛Ｅ圈‘．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Ｊ臣二至Ｆ—怔圈Ｌ．．．．．．．．．．．．．．．．．．，．．．．＿Ｊ—————卜肯密切关系……．．有相当关系图４—２高速公路服务区总体规模计算图停车场停车位车位数根据主线交通量与设施的利用率按下面公式求得：停车位位数（一侧）＝一侧设计交通量×驶入率×高峰率／周转率４—１驶入率：驶入服务区的车辆数（辆／日）／主线交通量（辆／日）高峰率：高峰时停留车辆数／停放车辆周转率：１（小时）／平均停车时间（小时）可以看出高速公路服务区规模主要受到停车场面积、主线交通量、驶入率、高峰率和车辆周转率的影响，下面就对这些参数分别加以分析。４．２停车场面积与整体规模的关系根据停车位就可以计算出停车场的面积，也可以算出其它建筑设施的规模和大小，停车场面积与服务区整体规模有～个直接的数量关系，只有建立了这个关系式，我们才能够定量计算出服务区的规模。１．停车场面积的计算我们知道停车场的面积和车型有直接的关系，不同车型的停车面积相差很大。行驶在高速公路上的车辆、车型差别是很大的，如何来进行车辆分类、停车场如何布置停车位都是需要解决的问题。一般来说，根据车辆载客人数和载重吨位，我们把车辆分为小客车、大客车、小货车、中货车、大货车、超长车，如表４—１所示。表４—１车型分类表车型划分标准车型划分标准小货车≤２．５吨小客车≤１２座中货车２．５吨＜核载≤７吨大客车＞１２座大货车＞７吨拖挂车而计算停车位面积时，主要根据车辆的长度来划分，所以确定了驶入服务区的小客车、大客车、货车的数量后，将其按照车辆的长度划分为小型车、大型车、超长车三种停车位，如表４～２所示。＼停车位表４—２车八停车位和车型的关系小型车大型车超长车＼（车长＜５ｍ）（车长５ｍ～１３ｍ）（车长＞１３ｍ）客车小客车大客车｛竺兰ｌ！：堡Ｉ！竺：查兰ｌ塑兰兰ｌ客车中，小客车按照小型车，大客车按照大型车计算停车场面积即可。但是货车里面有小货、中货、大货、托挂车，需要分配到小型车、大型车、超长车三种停车位，如何计算货车停车位面积，一般来说采用下面两种方法：①知道各种货车的车辆构成比例，这样可以计算出驶入服务区的各种货车数量，然后将其分为小型车、大型车、超长车的停车位数，合计在一起计算停车场面积。②如果货车的车辆组成不明确，可以按照货车的合计总数计算停车位，然后用简单的办法，将停车位数按照一定比例分成大型车和小型车的车位数。有了各种车种（小型车、大型车、超长车）的数量，知道其对应的停车位面积即可求得停车场的面积，表４—３为常用的停车位尺寸表，图４—３～图４～５为停车位示意图【５ｌ［２５１［３７１。表４—３停车位尺寸表与车道相车种停空角停车方式车道宽Ａｒｔ与车道相垂直方向的停车宽度Ｓｗ（ｍ）３．００４．０４垂直方向的停车长度函（ｍ）单位停车宽度每辆停放车所需面积爿（口）２９＿３８９．５注暇ｍ）１９．５０２２．１５小型车９００６００前进停车９．５０５．ＯＯ１２．９０Ａ＝Ｗ／２×Ｓｗ爿＝Ｗ×Ｓｗ大型车前进出车前进出车７．５０１９．ＯＯ超长车平行后退停车前进出车６．ＯＯ３．５２５．００６５１６２．５Ａ＝ＷＸ＆注：①本表计算根据‘高速公路交通工程及沿线设施）（人民交通出版社２００５年２月）第六章表６一１４而得．②小客车的停车方式为９０。前进停车，大型车的停车方式采用的是６０‘前进出车．图４—３皿缸博一一小型车９０。前进停车事图４—４Ｌ大型车６０。停车一图４—５超长车平行停车２．停车场面积和服务区规模的关系按照图２—１服务区的设施组成，服务区按照用地来划分，可以分为以下几个部分：ｒ停车场：停车车位、车道服务区用地ｊ建筑面积：建筑设施’加油站ｌ园地：绿化园地、预留园地Ｌ其它：场内道路、与主线连接设施究竟停车场面积占多少比例比较合适，目前没有一定的定论，所以需要参考类似工程实例。通过调查资料，陕西周边省份部分服务区停车场占占地规模的比例如表４—４所示。表４—４周边省份部分高速公路服务区停车场与占地面积的比例服务区名称灵宝三门峡渑池洛阳许昌漯河大悟占地面积（ｍ’）７３３７０５３３６０９５３８Ｉ８６７ＩＯ６００３０６８７０Ｉ１０００５０停车场面积（ｍ＇）１７９２０１２３２０１９０４０１５６８０１５６８０１６１２８２０１６０停车场所占比例２４．４２％２３．０９％１９．９６％１８．０８％２６．１２％２３．４８％２０．１５％可以看出停车场面积一般占占地面积的比例２０％～３０％，结合《公路工程技术标准》（ＪＴＢＧ０１—２００３）建议“实际建设时停车场及区内道路不宜小于整个场区用地面积的６０％；园地绿化面积不应受限于‘城市新建建筑小区绿地面积应不低于３０％’的规定”１１３ｌ。我们认为服务区占地面积的各部分构成比例如表４—５所示比较合适。表４一ｓ服务区占地面积构成停车场及区内道路用地建筑物面积停车场区内道路（包括加油站）园地绿化占地百分比２５％３５％１５％２５％因而可以得到服务区用地规模的近似计算公式（４—２）：服务区规模＝停车场面积Ｘ４４—２４．３主线交通量的确定４．３．１预测交通量的年限在选取预测交通量的时候，首先就是需要解决的就是确定预测交通量的年限。不同年限的交通量对于其后计算停车位位数的影响很大。目前一般采用的是采用未来１０～１５年的预测交通量进行征地控制，用此来计算服务区的规模大小。资料表明，不同省份因为地理位置不同，计算服务区规模时对于预测交通量的选取年限也是不同的，比如河南省因为其特殊的地理位置，过境交通占多数，未来交通量的增长速度较快，因而对于其新建的服务区征地规模是按照未来２０年的预测交通量进行控制【４０Ｊ。陕西和河南的地理位置不同，交通量的大小以及过境交通的比例都差异很大，所以对于服务区的预测交通量按照１５年。４．３．２交通量的选取１．已通车路段的交通量选取对于己通车路段的交通量选取时一般都采用增长率法，从现有的资料，根据历年交通量的发展趋势，预测未来特征年交通量的大小。２．拟建高速公路交通量的选取对于拟建高速公路交通量的选取，一般来说采用工程可行性研究报告所预测的交通量即可。但是对于工可交通量的准确性我们必须要做以分析，来判断对于服务区规模计算的影响。（１）目前交通量预测现状及原因分析交通量预测一作为可行性研究报告中的关键部分，目前我国所采用的技术与方法基本上还停留在上世纪８０年代学习和借鉴国外的水平上，采用四阶段预测交通量的方法，预测步骤如图所示１２６】。社会经济发展预测』Ｊｌ发生、吸引交通量预测抄………一分布交通量预测抄………。分配交通量预测图４—６蒋四阶段方法预测步骤近２０年来我国社会经济与交通运输发展水平及其相互关系均发生了巨大变化，两者之间的关系呈现出在互动中交替作用、一体化的趋势，而且经济发展对交通出行的需求无论从总量上还是内部结构上都发生了很大变化，因此，交通量预测和实际运营交通量还是有很大的差异。通过对比分析近几年部分高速公路实际运营交通量与前期可行性研究阶段预测交通量，发现公路实际运营交通量与前期可行性研究阶段预测交通量值比值差异较大，呈现两个特点：第一，目前大多数高速公路实际运营交通量都小于交通量预测值，且两者误差相对较大。第二，一般来说高速公路运营初始年交通量预测值与实际运营交通量误差一般都是最大，但随着通车年份的增加，误差值有逐渐缩小的趋势‘”１１２８１。产生误差的原因，有以下几个主要方面【２７】【２８】：①区域经济发展的不确定性。经济发展是交通量增长的主要因素。部分地区经济发展迅速，新的经济开发区不断出现，经济预测难以把握。一般一条高速公路的立项与实际通车相差４年～５年，有的可能用更长时间，几年时间内一个地区的社会经济形势往往会发生相当大的变化。对经济发展趋势的估计过于乐观和过于保守，就会造成交通量预测值的过高或过低。目前做可行性研究报告所采用的经济指标基本上是省、市有关部门提供的资料，一般不再另作预测。因此，如果区域经济发展速度与地区规划的发展速度出现偏差时，交通量预测难免出现偏差。②路网结构的变化。由于高速公路从立项、设计、施工直至运营，期间经历时间较长，加之地方公路发展又快，路网结构多少会发生变化，尤其是与之平行的地方公路运行条件的改善，对项目的实际交通量的影响更大。转移交通量估计出现问题，会造成实际值与预测值的偏差。③交通量预测模型及参数不统一。目前国内外交通量预测基本采用四阶段法，各阶段模型较多，在预测时选择都比较随意，没有统一的可界定的标准。此外，模型中参数、系数的确定方法也不够清晰明确，经验化、公式化的操作比较多，导致预测值与实际值的偏差。当然，预测过程中所用的基础数据的完整性与准确性也同样会影响预测值。④主观因素。目前主要以交通量预测结果来确定项目立项，项目技术等级，建设规模和设计标准。有时为了使项目尽快实施上马，设计单位往往遵从主管部门意见，将可行性报告做成“可批性报告”，对交通量预测值人为予以调整，以便上报审批通过，这样必然导致与日后运营实际交通量不符。（２）对于服务区计算规模的影响通过部分高速公路项目的后评价报告，可以看出目前在高速公路可行性研究交通量预测比实际运营交通量还是偏大，但是未来１５年的交通量如何，还没有确切的数据。对于高速公路服务区规模计算来说，预测交通量偏大比偏小还是有利的，因为对服务区建设来说，能够做到一次征地是最好的，因为现在目前很多服务区存在的问题都是征地面积太小，根本无法扩充或扩建的成本太大。根据国外高速公路的发展经验，连续通车里程达到５００～８００公里时，高速公路“方便、快捷、安全、舒适”的优势将得到充分发挥。随着高速公路连续通车里程大幅增长，越来越多的人流物流被吸引到高速公路上来，高速公路车流量继续保持较快的增长速度。所以我们在选取预测交通量时针对国道主干线和跨区域的大通道必须参照与其连接的周边省份交通量的发展和增长情况，充分考虑“联网效应”带来的交通量大幅度增长。（３）服务区规划时的对策为了应对我国交通的飞速发展，解决这种飞速发展给高速公路及其服务休息设施的规划设计带来的困难，可以从两个方面入手：①根据我国的现实情况，尽可能的采集已有的数据。参考国外的数学模型，得到适合我国国情的交通量预测方法，并在高速公路使用的过程中进行检验，通过对检验结果的研究修订该数学模型，使之进一步完善。同时在全国的范围内建设完善的数据库系统，为以后的高速公路及相关的各种设施的规划建设提供完备的数据基础１１２Ｉ。②在对高速公路附属设施的规划和设计时都要坚持用发展的眼光看待问题，从总体的布点规划到单体的总平面布局到单体的建筑设计、结构设计等各方面都要为未来的发展留有余地。也就是说，在规划设计的各个层面上都为其发展做出准备。４．３．３交通量的确定由于在高速公路的工程可行性研究报告中提供的交通量是折算为小客车的交通量，而高速公路服务区中停车位计算时需要知道小客车、大客车和货车几种车型，所以需要把预测折算交通量换算为自然交通量。根据交通量中各种车型组成比例和《公路工程技术标准》（ＪＴＧＢ０１－－２００３）中规定的交通量折算标准‘１３Ｉ（表４－－６），折算交通量和自然交通量换算公式４—３如下：预测的折算交通量＝预测的自然交通量×（小客车所占比例Ｘ１．ｏ＋大客车所占比例×１．５＋小货车所占比例Ｘ１．０＋中货车所占比例Ｘ１．５＋大货车所占比例Ｘ２．０＋拖挂车所占比例×３．０）４—３根据上述公式，第一步根据折算交通量计算出自然交通量，第二步，直接用自然交通量与各个车型所占的比例相乘即可得到各种车型的数量。表４—６各汽车代表车型与车辆折算系数汽车代表车型车辆折算系数说明小客车１．Ｏ≤１９座的客车和载质量≤２ｔ的货车中型车１．５＞１９座的客车和载质量＞２ｔ～≤７ｔ的货车大型车２．０载质量＞７ｔ～≤１４ｔ的货车拖挂车３．０载质量＞１４ｔ的货车４．４驶入率的确定驶入率是指驶入高速公路服务区的车辆数（辆／日）占高速公路主线交通量（辆／Ｈ）的比例，计算公式为：驶入率＝驶入服务区的车辆数／主线交通量４．４．１影响驶入率的因素１．车辆的性质对于服务区来说，车辆的性质不同，对于服务区的要求不同，驶入率也有差别。车辆根据其用途来分可以分为两大类，客车和货车。客车，分为小客车、大客车，①小客车，属于个性化出行，主要是自驾车出行、商务办公用车，车辆的出行目的很明确，行驶过程中驾驶人员着急赶路（自驾车专门旅游除外），对于服务区只是简单的加油、用餐等，即使行程超过一天，小车行驶比较便利，车辆更多是驶出高速，选择就近的城镇住宿，所以小客车对于服务区的需求不是太高，车辆驶入率较低。②大客车，属于群体性出行，车辆在高速公路行驶的路线和时间是固定的，到服务区主要是满足乘客的入厕、就餐等服务‘２９１，考虑到所有乘客不同时刻的需求，如果是长途客运，这类车辆一般按照惯例２小时左右停车一次，相对来说比小客车的驶入率要高。货车，对于服务区的需求是较强，驾驶人员需要休息、用餐，目前我国货车的质量较差，车辆容易发生故障，必须时常进行车辆的检修，尤其是一些长途货车，必须借助于服务区进行停车检修，所以货车的驶入率也比较高。按照上述分析，在确定驶入率标准的时候，一般把车辆按照小客车、大客车、货车，这种分类比较合理，并且对于随后计算服务区规模时，其它参数选取和规类比较方便。２．不同地域的驶入率有差别高速公路在不同地区，因为地形、地势的原因，道路的设计标准也有所不同，尤其是在山区，山区地形起伏较大，桥隧密布，高速公路线性和纵坡都按照设计的下限来选取，因而在山区高速公路行驶时，驾驶人员需要高度集中，精神紧张，容易疲劳‘２２ｌ；车辆长时间的爬坡和连续下坡，车辆容易发生故障，所以在山区行驶时，驾驶人员对于服务区依赖性较强，驶入率高于一般平原、丘陵地区。３．交通流的性质交通流可以分为过境交通流、区域内交通流、出入境交通流，各种交通流对于服务区的需求是不同的。过境交通，一般是长途货运、客运，这类交通流出行距离远，长时间的连续行驶，一般休息、用餐、住宿就近选择高速公路上的服务区，对于服务区的需求较强的，因而驶入率较高。区域内交通流，主要是服务对象是区域内的物资货物和旅客的运输，一般出行距离近，运行的时间也不长，除了必要的上厕所以外很少接受其它的服务，所以这类交通流的驶入率较低。出入境交通流的出行距离介于过境交通流和区域内交通流之间，对于服务区的需求强于区域内的短途运输，如果行程超过一天以上，吃、住等需要在服务区，所以这类交通流的驶入率高于区域内交通流。４．司机的驾驶习惯随着生活节奏的加快，现在人们早上出行基本不在家里或城里吃饭，往往都是直接出发，到达高速公路上就近选择第一处服务区用餐，进行车辆的常规检查和货物的整理等，这样，在一些中心城市周边的第一处服务区的驶入率目前有提高的趋势；另外很多大城市为了缓解市内的交通拥堵状况，一般白天特定的时间不允许货车进城，部分货车只能在城市周边的服务区停留，等待晚上进城。通过上述分析可以得出，目前大城市周边服务区的驶入率也逐渐有提高的趋势，服务区的规模规划时注意这种发展趋势。对于一些跨省域的长途运输，每进一个省的时候，驾驶人员都有一个习惯，在省界处服务区休息，一则进行车辆的常规检修，另一方面也可以通过服务区了解到自己出行路线的一些基本情况，所以在省界处的服务区驶入率稍大。４．４．２驶入率的确定驶入率一般来说按照以下方法确定：１．首先按照车辆的性质分为小客车、大客车、货车三类。２．对于省内已建的服务区进行现场的调查，按照上述三种车型进行统计，得出驶入率统计表，并对其进行的分类。３．借鉴其它省份已有的服务区驶入率资料和相关研究成果，进行比较分析，参考日本《高速公路设计要领》中对驶入率的规定，结合整个省的高速公路特点和经济发展情况，对驶入率进行调整，推荐几类驶入率标准用以全省服务区设计使用。４．４．３陕西省高速公路服务区驶入率的确定４．４．３．１陕西高速公路服务区驶入率分类标准目前国内还没有关于高速公路服务区驶入率的标准，因此按照三个步骤确定驶入率指标：一是对陕西省已建服务区驶入率的调查，得出驶入率统计表，并对其进行分类；二是借鉴广东省高速公路服务区驶入率的研究成果：三是参考日本《高速公路设计要领》中对驶入率的规定，结合陕西省的实际，推荐陕西省高速公路服务区驶入率的分类标准。（１）高速公路服务区驶入率的实际调查及分类通过对连霍高速陕西境内潼关一宝鸡段４个服务区和包茂高速西安一黄陵段３个服务区各车型驶入率的调查，得到如下驶入率值，如表４—７所示。表４—７服务区名称南谷米服务区良田服务区耀县服务区常兴服务区华山服务区纸坊服务区黄陵服务区陕西省部分服务区各车型驶入率统计表小客车０．０５７０．０５３大客车０．１４７０．１４５货车（小货车、中货车、大货车和拖挂车）０．０９５０．０９００．０４８Ｏ．０８ｌ０．０７９０．０２４Ｏ．０６ｌＯ．０５８０．１０３Ｏ．１０６Ｏ．１０２０．０６４Ｏ．１５３Ｏ．１３５Ｏ．１７８Ｏ．１０ｌＯ．１２４根据表４—７可以将驶入率划分为４种类型：一类驶入率：典型代表服务区为黄陵服务区，分车型驶入率分别为小客车１５．３％、大客车１７．８％、货车为１２．４％。二类驶入率：典型代表服务区为南谷米、良田服务区，分车型驶入率分别为小客车５．７％和５－３％、大客车１４．７％和１４．５％、货车９．５％为９％。三类驶入率：典型代表服务区为常兴服务区和华山服务区，分车型驶入率分别为小客车６．１％和５．８％、大客车为１０．６％和１０．２％、货车为８．１％和７．９％。四类驶入率：典型代表服务区为耀县服务区，分车型驶入率为小客车２．４％，大客车１０．３％，货车４．８％。（２）广东省高速公路服务区驶入率分类标准广东省高速公路服务区驶入率分类标准【３０】，如表４—８所示。表４—８广东省高速公路服务区驶入率分类标准（２０００年）车型小客车大客车货车第一类０．１５００．２２００．２００第二类０．０６００．１７００．０９０第三类０．０６００．１０００．０８０第四类０．０２５０．１０００．０３０广东省２０００年高速公路通车里程达到１１８６公里【３２】，和陕西省目前高速公路的建设规模比较接近，所以广东省高速公路服务区２０００年驶入率分类标准在目前陕西省高速公路服务区驶入率还是很有借鉴意义。（３）日本《高速公路设计要领》关于驶入率的规定日本《高速公路设计要领》中关于高速公路服务区车辆驶入率‘５】１３０】，如表４—９所示，可以看出驶入率的变化还是比较平缓。表４—９日本高速公路服务区车辆驶入率变化比较表（１９８０～１９９１年）休息设施车型驶入率驶入率的种类（１９８０年）（１９９１年）变化量小客车０．１５０．１７５＋０．０２５服务区大客车Ｏ２００．２５＋Ｏ．０５０大货车Ｏ．１０Ｏ．１２５＋Ｏ．０２５综上所述，对于陕西省高速公路服务区分车型的各类驶入率，在对陕西省已建部分服务区驶入率调查的基础上，借鉴广东省高速公路服务区驶入率的分类标准，以及日本《高速公路设计要领》中关于高速公路服务区车辆驶入率１９８０～１９９１年的变化情况，结合陕西省的实际情况，进行适当调整，最终确定近期陕西省高速公路服务区驶入率分类标准，如表４—１０所示。表４一ｌＯ陕西省高速公路服务区驶入率分类标准（２００６年）车型小客车大客车货车第一类驶入率０．１５０．１８０．１３第二类驶入率Ｏ．０６０．１５Ｏ．１０第三类驶入率Ｏ０６０．１００．０８第四类驶入率００２５Ｏ．】Ｏ０．０５４．４．３．２陕西省高速公路服务区驶入率的发展与预测‘３０１上述的驶入率只是近期陕西省高速公路服务区典型的几种驶入率，而在计算服务区规模时候，采用的是未来１５年的交通量，对于驶入率的选取，用未来驶入率才能够准确。所以对于驶入率的发展变化，需要进行一定的预测，这样才能在未来特征年选取相应的驶入率，确保计算规模的准确性。在发展的远期，由于道路交通环境、人们的出行方式的改变，社会经济的发展变化，服务区的驶入率也会发生某种程度的改变。究竟会发生何种改变，目前没有明确的定量计算方法，所以需要借鉴国内外的发展经验，来预测陕西省高速公路服务区未来的发展趋势。１）日本高速公路服务区驶入率的变化日本在１９８０年根据调查统计资料。制定了计算服务设施停车车位的方法以及各种计算参数，包括不同车种的驶入率，高峰率，平均停车时间。在１９９１年，根据补充调查的资料（主要包括名神、东名、、东北等四条高速公路的服务设施的调查），对１９８０年制定的标准进行修正，对各种计算参数进行了调整。从１９８０年标准到１９９１年新标准，时间跨度为１１年，社会经济，道路交通条件等一系列因素都发生了显著的变化，各种参数也发生了一些变化，驶入率指标也相应提高了，其中大型车和货车分别提高了２５％，小型车也达到了１６．７％，如表４—１ｌ所示。表４一１１休息设施日本高速公路服务区车辆驶入率变化比较表（１９８０～１９９１年）车型小客车服务区大客车大货车驶入率（１９８０年）Ｏ．１５０．２００．１０驶入率（１９９１年）０．１７５０．２５Ｏ．１２５变化量变化幅度（％）１６．７２５．０２５．Ｏ年均增长率／（％）１．４１２．０５２．０５＋０．０２５＋０．０５０＋ｏ．０２５由于我国高速公路服务区的建设发展只有几年的时间，没有积累足够的调查数据，所以在预测服务区的驶入率发展变化时，可以采用日本服务设施驶入率的发展水平来考虑，选取一定的指标采用弹性系数法确定平均驶入率的增长率。弹性系数法是一种相对简单易行的定量预测方法，通过计算某两个变量相对变化弹性关系，对因变量进行预测。弹性是一个相对量，它衡量某一变量的改变所引起的另一变量的相对变化【３１１。用弹性分析方法处理经济问题的优点是简单易行，计算方便，成本低，需要的数据少，应用灵活广泛。但也存在某些缺点，一是分析带有一定的局限性和片面性。计算弹性或做分析时，只能考虑两个变量之间的关系，而忽略了其他相关变量所产生的影响。影响驶入率的因素前面提到了主要和当地的经济发展情况、道路环境条件等有很大的关系，所以在这里，我们选取以下两个指标，分别采用弹性系数法来确定驶入率的变化情况。①国内生产总值。当地经济发展可以选择多项指标，例如国内生产总值、人均国民收入，选取国内生产总值来计算，一方面国内生产总值（ＧｒｏｓｓＤｏｍｅｓｔｉｃＰｒｏｄｕｃｔ，简称ＧＤＰ）它是宏观经济中最受关注的经济统计数字，它被认为是衡量国民经济发展情况最重要的一个指标，另一方面ＧＤＰ是按市场价格计算的国内生产总值的简称，是指一个国家（或地区）所有常住单位在一定时期内生产活动的最终成果，它涉及的是经济活动，是实实在在的‘３２１。②高速公路增长率。驶入率和高速公路里程有着比较密切的关系，主要是因为对于高速公路来说，一旦联网，车辆如果选择了高速公路作为出行路线，那么从起点到终点车辆就是在高速公路上度过，所以司乘人员的吃、住、休息以及车辆的加油、检修都需要在服务区完成，高速公路的通车里程增加和驶入率的增长必然存在一定的关系。弹性系数计算公式如下：Ｅｘｌ＝ｉｙｔ“ｄＥｘ２＝ｉｙ２／ｉｘ：４—４４—５式中：Ｅｘｌ，Ｅｘ２一弹性系数：‘，一国民经济发展速度（％）；ｉｘ２一高速公路增长率（％）；ｆｖ，，屯一驶入率的发展速度（％）根据世界银行《世界数据表》（１９８９／１９９０）以及《国际统计年鉴》（中国统计出版社，１９９５）提供的数据：①日本在１９８０年的国内生产总值为１０５９２５７百万美元，到１９９１年为３３５０２１２百万美元，从１９８０～１９９１年间国内生产总值的发展速度为１１．０４％。②日本高速公路１９８０年通车里程２６００公里，１９９１年通车里程４９００公里ｆ”１，从１９８０～１９９１年高速公路里程增长率５．９３％。因此，按照公式４—４和４—５进行计算，各类车型驶入率的弹性系数计算结果如表４一１２所示。表４—１２日本高速公路服务区驶入率发展弹性系数（１９８０年～１９９１年）车型小客车１．４１大客车２．０５大货车２．０５驶入率平均增长率Ｒ（％）方法——国内生产总值（％）弹性系数Ｅｌ高速公路增长率（％）弹性系数Ｅ２Ｏ．２４０．１３１１．０４０．１９０．１９方法５．９３——Ｏ．３５Ｏ．３５在本次规划中，假定在规划期，该弹性系数保持不变，并且认为该弹性系数同样适合陕西省高速公路服务区驶入率的发展规律，由此根据各规划期内陕西省国民经济发展情况预测出服务区各种车型驶入率的发展速度情况。陕西省“十一五”时期经济发展的主要目标：国内生产总值经济增长速度平均１１％【３３１，２０１０全省生产总值达到５８００亿元，人均１５０００元；陕西省新世纪头２０年发展蓝图，２０１０年～２０２０年，国内生产总值经济年增长速度平均１０％１３４１。陕西省高速公路通车里程，２００５年１３００公里，按照陕西省高速公路网规划，到２０３０年通车里程达到５０００公里１２”，高速公路的年平均增长率５．５４％。根据日本服务设施设施驶入率发展弹性系数和陕西省国内生产总值的增长速度、高速公路平均增长速度，可以计算出陕西省高速公路服务区驶入率年平均增长率，如表４—１３所示。表４一１３陕西省高速公路服务区驶入率发展速度预测（弹性系数法）车型弹性系数Ｅ１２００６在～２０１０年２０１０年～２０２０在国内生产总值（％）驶入率平均增长率Ｒ（％）国内生产总值（％）驶入率平均增长率Ｒ（％）弹性系数Ｅ２方法小客车Ｏ．１３大客车Ｏ．１９大货车Ｏ．１９ｌｌ１．４３２．０９１０１．９０２．０９方法——１．３００．２４１．９００．３５５．５４Ｏ．３５２００６在～２０３０年高速公路增长率（％）驶入率平均增长率Ｒ（％）１．３３——１．９４１９４根据表４—１３数据，以及陕西省高速公路服务区驶入标准表（表４—１０），可以计算出未来各特征年四类驶入率预测值，如表４一１４～表４—１７所示。表４—１４陕西省高速公路服务区第一类驶入率预测２００６正小客车驶入率大客车驶入率货车驶入率０．１５０２０１０正０．Ｉ５９０．２３９Ｏ．１５８＊Ｏ．２３８＋２０１５住０．１６９０．２６３０．１５５Ｏ．１６９＊０．２６２＊０．１５５＋２０２０芷Ｏ．１８１０．２８８０．１７００．１８０＊０．２８８＊０．１７０＊０．２２０Ｏ．１３００．１４１０．１４０＊注：带“＋”数据为采用指标二预测的驶入率，表４一１５～４—１７相同。表４—１５陕西省高速公路服务区第二类驶入率预测２００６芷小客车驶入率大客车驶入率货车驶入率０．０６０２０１）年０．０６３＋２０１５年０．０６８０．０６８＊２０２０芷０．０７２０．０７２＊０．０６４０．１５０Ｏ．１６３Ｏ．１６２＊０１７９Ｏ．１７８＊Ｏ．１９７Ｏ．１９６＊０．１００．Ｏ．１０９Ｏ．１０８＊０．１１９０．１１９＋Ｏ．１３１Ｏ．１３１＋表４—１６陕西省高速公路服务区第三类驶入率预测２００６住２０１０芷０．０６４０．０６３＋２０１５在０．０６８０．１１９００９５０．０６８＊０．１１９＋０．０９５＋２０２０芷０．０７２Ｏ．１３ｌ０．１０５０．０７２＊０．１３ｌ＋０．１０５＊小客车驶入率大客车驶入率货车驶入率０．０６００．１０００．０８０Ｏ．１０９０．０８７０．１０８＊０．０８６＊表４—１７陕西省高速公路服务区第四类驶入率预测２００６年２０１０年００２６０．１０９０．０５４０．０２６＊Ｏ．１０８＊０．０５４＊２０１５焦０．０２８０．１１９０．０６００．０２８＊Ｏ．１１９＋２０２０矩０．０３０Ｏ．１３１００３０＊０．１３ｌ＋小客车驶入率大客车驶入率货车驶入率０．０２５０．１０００．０５００．０５９＊０．０６６０．０６５＋通过数据比较，可以看出用两种弹性系数法，预测的驶入率差别较小，说明用这两种数据来预测服务区驶入率还是比较合理的，当然上述预测建立在目前驶入率准确的基础上，这要求在目前服务区的规划和设计中加强对基础数据的收集，不断的验证和补充驶入率，做到数据的准确和完善。４．４．３．４陕西省高速公路服务区驶入率的确定２００４年７月１日实施的《中华人民共和国道路运输条例》第二十九条规定：连续驾驶机动车的时间不得超过４小时【３５】。据调查，驾驶员连续驾驶两个小时就需要休息，而且由于货车主要是长途运输，早上、中午、晚上需要进餐，因此我们根据货车的时速和行车时间来确定行车里程，进而确定高速公路服务区的驶入率。根据全国治超办的统计资料，２００４年全国六部委开展联合治超活动以来，全国货车平均行使速度达到７０公里。那么２小时的行程约为１４０公里，需要入厕，有较大的驶入率；４小时行程为２８０公里，需要用餐，有更大的驶入率。在西安周边服务区调研过程中发现，从西安出发，第一个服务区的利用率较高。主要是由于城市生活节奏的加快，驾驶人员为了避免早晨上班时间城市交通的拥挤，不在家里吃早饭，而是行驶到高速公路就近选择第一处服务区用餐，进行车辆的常规检查和出发准备。所以，西安周边的第一个服务区的驶入率较大。在明确高速公路服务区驶入率的确定原则之后，还要知道每条路线以什么地点为主要出发点，根据距主要出发点的里程，来选取驶入率的类别。高速公路上的交通流分为过境交通、出入境交通和区域内交通。不同路线、不同区域占主导地位的交通流不尽相同，确定驶入率的基点也各不相同。下面对全省高速公路网交通流的组成情况进行分析，以确定选取驶入率的基准点位置。陕西省高速公路规划图见第六章图６一ｌ。１．三条纵线纵线一（榆商线），经过陕西重要的能源基地榆林，著名的旅游景区宜川，并与辐射线二相交于商洛，其交通流以区域内交通和出入境交通为主。对本条线路上服务区驶入率的选取，以榆林、宜川和商州为基点向两端延伸，每隔７０公里驶入率标准提高一个等级，即Ｏ～７０公里，取第四类驶入率；７０～１４０公里取第三类驶入率；依次类推。纵线二（榆康线），经过省会西安和陕西重要能源基地榆林，其交通流以区域内交通和出入境交通为主。对本条线上服务区驶入率的选取，以西安和榆林为基点向两端延伸：①以西安为出发点，南北方向第一处服务区较大驶入率，结合调研资料和周边省市服务区的运营情况分析，取第二类驶入率，其后以第一处服务区为基点，向南北方向每隔７０公里驶入率调整一个类别，即０～７０公里，取最低驶入率一第四类驶入率；７０～１４０公里取第三类驶入率；依次类推。②以榆林为基点，向北、向南两个方向延伸，每隔７０公里驶入率标准提高一个等级，即０～７０公里，取第四类驶入率；７０～１４０公里取第三类驶入率：１４０～２１０公里取第二类驶入率：２１０～２８０公里取第一类驶入率。纵线三（陇汉线），其交通流以过境交通和区域内交通为主，路线于横线三潼宝线相交于陈仓县，因而可以采用交叉点陈仓为基点，向北、向南两个方向延伸，每隔７０公里驶入率标准提高一个等级，即０～７０公里，取第四类驶入率；７０～１４０公里取第三类驶入率；１４０～２１０公里取第二类驶入率：２１０～２８０公里取第一类驶入率。２．四条横线横线一（吴定线），与纵线～（榆商线）和纵线二（榆康线）相交，其交通流以过境交通和出入境交通为主，对本条线上服务区驶入率的选取，以靖边为基点向定边、吴堡方向延伸，每隔７０公里驶入率标准提高一个等级，即Ｏ～７０公里，取第四类驶入率；７０～１４０公里取第三类驶入率；依次类推。横线二（宜富线），其交通流主要以过境交通为主，由于本线路里程较短，而且距省外大城市的距离较远，所以本条线上服务区选取三类或二类驶入率。横线三（潼宝线），作为国家高速公路主干道，过境交通量为主，高速公路上的服务区利用率高，服务区的驶入率较高，所以本条线路的驶入率最低标准相对于普通高速公路提高一个类别，即最低驶入率为三类标准。具体分析：路线经过中心城市西安，所以选取驶入率时以西安为出发点，东西方向第一个服务区取第二类驶入率，其后以第一个服务区为基点，东西方向每隔７０公里驶入率调整一个类别，即０～７０公里，取三类驶入率，７０～１４０公里取二类驶入率，依次类推。横线四（白略线），通过陕南两个重要的交通枢纽汉中和安康，其交通流主要以区域内交通和出入境交通为主，所以对本条线上服务区驶入率的选取，以汉中和安康为基准向两边延伸，每隔７０公里驶入率标准提高一个等级，即０～７０公里，取第四类驶入率；７０～１４０公里取第三类驶入率：１４０～２１０公里取第二类驶入率；２１０～２８０公里取第一类驶入率。３．五条辐射线五条辐射线，均以西安为中心，其交通流以区域内交通和出入境交通为主，驶入率的选取时，从西安出发第一个服务区选取二类驶入率，然后以第一个服务区为基点向外延伸，每隔７０公里驶入率标准调整一个等级，即Ｏ～７０公里，取第四类驶入率；７０～１４０公里取第三类驶入率：１４０～２１０公里取第二类驶入率；２１０～２８０公里取第一类驶入率。４．绕城高速绕城高速是西安市外围交通交换枢纽。为了缓解市区的交通拥挤，西安市对于货车出入城区有规定：货车白天特定的时间段不能进入城区。在这种情况下，很多货车白天到达西安后，只能在服务区内停车休息，等到晚上许可的时间才进入市区，因而在绕城高速有必有设置较大的停车场，为货车司机提供便利。考虑到服务区主要为货车服务，对于绕城高速服务区的驶入率可以取第二类或第三类。４．５高峰率和周转率的确定４．５．１高峰率高速公路服务区高峰率是指服务区一天中一个小时内的最多停车数与一天中总停放车辆数的比值，其计算公式为：高峰率＝高峰时停留车辆数（辆／时）／停放车辆数（辆／日）高峰率，主要是一天比较集中的几个时段，如中午、晚上吃饭停车，所以高峰率的数据对于各种车型的差别不是很大。４．５．２周转率高速公路服务区周转率是指服务区内每个停车位ｌ小时内停放的车辆数，其计算公式为：周转率＝１（小时）／平均停车时间（小时）周转率对于不同的车型来说，差别还是较大，如小客车，前面也分析过，驶入率不是太高，车辆只是加油、吃饭，稍微休息，所以停车时间不会太长：大客车，属于固定的班次，路上行驶时间有，时效性较强，所以在服务区停留也比较短暂；对于货车来说，车辆需要检修，货物需要整理，驾驶人员长途行车容易疲劳，人需要较长时间休息恢复，因而停车时间最长。４．５．２高峰率和周转率的确定高峰率和周转率主要是通过实地调研各种服务区的使用情况，然后参照相关方面的已有研究资料和数据来确定。通过对连霍高速南谷米服务区和常兴服务区，以及包茂高速耀县服务区、纸坊服务区和宜君服务区各类型车辆高峰率、平均停车时间和周转率的调查，并参考日本《高速公路设计要领》和宁沪高速公路上不同车型高峰率、平均停车时间和周转率的研究成果表，结合陕西省服务区的现状，推荐标准如表４一１８所示。表４一１８车型小客车大客车货车陕西省高速公路服务区高峰率、平均停车时间和周转率标准高峰率Ｏ．１０Ｏ．１２平均停车时间（ｍｉｎ）２５２０周转率２．４３Ｏ．１０１２００．５４３第五章高速公路服务区规划步骤和规划实施建议５．１高速公路服务区规划步骤按照第三章和第四章的方法，进行服务区的规划布局，规划时按照下述的步骤进行：（１）按照每条线路展开，分析高速公路沿线社会、经济发展特点、沿线城镇规模和特点、沿线的风景和旅游景点。（２）依据服务区布局的一般原则和具体选址的方法，对服务区预选点重要程度的进行分析，充分考虑设置服务区的各种约束条件或者各种有利的条件，确定各个服务区的点位。（３）根据未来１５年预测交通量，计算出对各个服务区的征地面积，结合服务区所在位置和区域的地形情况，考虑相邻服务区功能协调等因素，对个别服务区进行动态的调整，最后推荐出服务区的规划面积和等级。规划工作流程如图所示：图５—１高速公路服务区规划步骤５．２高速公路服务区规划实旌的建议高速公路服务区建设序列安排原则是：统筹规划，分布实施，分期建设安排时主要考虑如下条件：（１）统一设计、一次征地，即以服务区投入运营后１５年交通量为征地的规模、控制，以避免造成后续征地困难的问题，特别是在合适于设置服务区的地区而将来征地往往有困难，应在初期将用地全部征够预留。（２）对于新建道路原则上服务区建设应同高速公路主体工程一起完成，以避免主线通车后缺少必要的服务区配套设施，影响高速公路的整体功能和效益发挥，尤其是在国道主干线或者其他重要性较高的高速公路上，重要性较低的高速公路可以考虑先征地预留后建设发展。（３）改建、扩建服务区的实施。对已有、在建服务区的改建工作主要是考虑如何征地，在调查过程中，目前服务区的建筑设施基本能够满足要求，主要问题还是停车面积不够，所以有必要对已建和在建服务区进行全面的调查，综合考虑实际的地形和周边环境进行扩充征地，建设时考虑原有停车场地、建筑设施以及管网的利用；而且在改扩建时，需要做好施工组织设计，尽量保证服务区正常的营运秩序和管理工作。（４）如果在使用率较低的初期实旌全部设施会造成资金浪费、效益不好时，应根据实际需要对服务区进行分批实施，初期只设置必要的高速公路配套设施，例如，对于停车场地和加油站可以一次建设实施，而综合楼可以考虑先期在一侧建设，到了后期，随着交通发展的需要，再分批完成其它的配套设施，完善服务区的服务功能，达到合理的经济效益。第六章案例：陕西省高速公路服务区规划６．１陕西省高速公路现状及总体规划陕西省高速公路建设起步很早，早在１９８９年就利用世界银行贷款修建西三一级公路，成为西部最早修建高等级公路的省份。随后建成西安～临潼、三原～铜川、临潼～渭南、西安～宝鸡等多条高速公路，截至２００５年底，全省高速公路总里程达到１３００公里，“米”字形高速公路主骨架基本完成，高速公路规模位居西部１２省市区前列，长期存在的运输紧张状况得到明显缓解，有力地促进了全省的经济发展和社会进步。尽管近年来，陕西公路建设取得了巨大成就，但现有的高速公路从数量和服务水平上来说，均远不能适应社会和经济发展的需要，不能满足全面建设小康社会和建设西部经济强省战略目标的要求。与周边省市尤其是东部省市相比，陕西省高速公路及其服务区建设仍有很大差距。２００５年８月陕西、省从确保全省经济快速、持续、健康、协调发展的角度出发，明确要求高速公路的建设仍将进一步加快，为此陕西省交通厅在国家高速公路网规划的基础上，系统地编制了全省高速公路网长远发展规划，制定了《陕西省高速公路网规划》。２００６年２月２８日，陕西省第四次常务会议审议并原则通过了规划。《陕西省高速公路网规划》按照“关中加密、南北成网、周边连通”的总体规划思路，采用纵横线与辐射线相结合的布局方案，可概括为‘‘‘三纵四横五辐射”，简称“３４５”网，即由３条南北纵向线、４条东西横向线和以西安为中心的５条辐射线组成，总规模约５０００公里，其中国家高速公路约３５００公里，省级高速公路约１５００公里，如图６一ｌ所示。６．２陕西省高速公路服务区规划布局根据陕西省高速公路网规划，按照每条线路展开，进行服务区规划分析布局，因为篇幅的原因，仅选取“三纵四横五辐射”中比较典型的三条：纵线二（榆康线）、横线一（吴定线）、辐射线二（西商线）做详细分析，其余路线类似。６．２．１纵线二（榆康线）服务区规划布局１．路线布局及沿线地形分析榆康线，为国家高速公路包头至茂名线，北起蒙陕交界的蟒盖兔河，南至陕川交界的白杨溪，路线全长９３９公里，途径榆林、靖边、安塞、延安、黄陵、宜君、铜川、耀县、三原、西安、柞水、镇安、安康、紫阳等市县，是陕西省规划线路最长、联系城镇最多的主骨架公路，是陕西省生产力布局和经济建设的中轴线，连接了陕北、关中、陕南三大经济区。路线跨越陕北、关中、陕南三区，沿线的地势地形变化较大。其中陕北靖边一延安一黄陵路线穿越陕北黄土高原，全长３００公里；黄陵一铜川一西安段，为山区向平原过渡区，全长１６３公里：陕南西安一柞水一安康一陕川界段，全长３００公里，属于陕南秦巴山区地形。２．服务区布局分析：本线路属于陕西省内最长的高速公路，全线于榆商线、吴定线、宜富线、白略线都有交叉点。全线按照西安以北，西安以南两个方向进行布设。（１）西安以北：１）西安一黄陵段：已有四个服务区，间距及规模如表６—１所示。表６一ｌ序号ｌ２３４西安一黄陵高速公路已有服务区服务区名称耀县服务区纸坊服务区宜君服务区黄陵服务区距西安距离（公里）７２３８１１０２５１３５２８１６３１０１５４４６间距（公里）设计规模（亩）４０从表６一ｌ中可以看出，此路段服务区的规模偏小，密度偏大，服务区规模除了黄陵服务区为１０ｌ亩，其余均未超过６０亩。考虑到西铜高速公路２００７年要进行加宽改造，服务区占地面积更加紧张。耀县服务区距离西安７２公里，问距略微偏大，且西安至铜川段交通量大，沿途三原等城镇经济比较发达，所以在西安至耀县间增设一服务区，具体布置在西安北４７公里新庄处，此处地势平坦，建设实施条件好，命名为新庄服务区。由于地形的原因，纸坊服务区没有扩充的余地，只能把纸坊服务区改为停车区，一则因为原来作为服务区停车位不足；另外调整后服务区的间距也比较合适。其它三个服务区的位置不变，只是针对规模进行计算，然后加以调整。尤其是黄陵服务区作为“人文始祖”所在地，外地游客较多，为了展现陕西交通文化，在黄陵布设一类服务区。２）黄陵一延安一靖边段：沿途预选点为洛川、富县、甘泉、延安、安塞、靖边６个点。洛川作为陕西最大的苹果基地，并且该路线在洛川北与青兰高速交叉，根据与黄陵服务区的间距可以将洛川服务区定位于洛川西北１０公里处，命名为洛川服务区。富县附近，属黄龙山子午岭腹地，高速公路沿线地势地形复杂，将服务区设置在富县茶坊镇比较合适，命名为富县服务区。延安作为中国圣地，各地游客较多，在此处设置服务区具有重要意义。具体点位宜设置在延安市南，在条件允许的情况下，最好选址处能看到著名的宝塔山，命名为延安服务区。安塞县附近，安塞腰鼓、民间剪纸等民间艺术十分出名，为了扩大安塞的知名度，促进当地旅游资源开发，结合间距考虑，服务区选址在安塞县北１０公里处，命名为安塞服务区。靖边处，靖边是吴定线与本高速公路的交叉处，随着吴定线的实施，靖边已经成为陕北的重要交通枢纽，靖边服务区的位置选定在靖边县南２５公里处，命名为靖边南服务区。３）靖边一榆林一蟒盖兔河段：本段高速公路主要穿越的是沙漠地区，其中靖边一榆林沙漠高速公路于２００３年通车，目前运营的服务区有横山服务区，原址考虑不变。随着榆林一神木段高速公路的建成通车，未来的榆林将成为神木资源外运的重要经过地，在榆林市西南侧２５公里附近规划一处服务区，命名为榆林西服务区。榆林一蟒盖兔河段，全长８８公里，属于陕西至内蒙的重要通道，考虑到进出陕西省的车辆的停车休息，在榆林北孟家湾镇设置一服务区，命名为榆林北服务区。因为榆林北服务区距离蟒盖兔河距离超过５０公里，为了方便进出省界车辆的停车休息，在小壕兔镇附近设置一停车区。（２）西安以南：根据“陕西境内西安至安康至陕川界高速公路沿线设施的调整意见”（２００６．１），西安一安康一陕川界段的服务区经过调整过的方案如表６—２所示。表６—２序号１２３４５６７西安一安康一陕川界已设计服务区服务区名称南五台服务区夜珠坪服务区东坪服务区茨沟停车区郑家营服务区临河服务区贾家坪停车区大坝服务区距西安距离（公里）２４５４７６３９１１５５５１７０２２１９２４４２３６２６２６２２７１５１２０１８０１２０２０１００１２０间距（公里）设计规模（亩）１８０８２８９经分析，调整后匿安一安康一陕川界的服务区、停车区的间距比较合适，服务区的点位可以不变，具体规模根据计算加以比较后决定是否调整。名称上建议使用所在的县名，以提高服务区的知名度。３．服务区规划方案根据本条线路的交通量、驶入率、高峰率等参数计算出各个服务区的计算规模，详见本章附表１。结合服务区所在地的地形情况，考虑相邻服务区功能协调等因素，推荐服务区的规模等级，如表６—３所示。表６—３序号距西安服务区名称距离（公里）纵线二（榆康线）服务区规划汇总表间距（公里）服务区计算面积（亩）规划面积（亩）等级位置西安一蟒盖兔河段１２３４新庄服务区耀县服务区宜君服务区营｜；寿腽采瞬４７２５７２６３１３５２８１６’２０６．４１０４．８１６４．８’ｎ＾４２００１１０１６０’ｎｎ一类二类二类一±＆西安北４７公里原址原址晤ｂＦ３２５６７８９ｌＯｌｌ洛川服务区富县服务区延安服务区安塞服务区靖边南服务区横山服务区榆林西服务区榆林北服务区１９５４５２４０５０２９０６５３５５５５４１０７５４８５４５５３０５５１３０．４１３０．４１６３．２８８．０１３６．８１４７．２９２．８２００＊１３０１６０８０１３０１４０８０一类二类二类三类二类二类三类二类洛川县西北ｌＯ公里富县茶坊镇延安南１０公里安塞县北１０公里靖边县南２５公里横山县西１０公里榆林市西南２５公里榆林孟家湾镇１２５８５１３３．６１３０西安一安康一白杨溪段１２３４５南五台服务区柞水服务区镇安服务区安康北服务区临河服务区大坝服务区２４５２７６３９１１５７７１９２４４２３６５３１６３．２８３．２８０．０９２．０１２３．２１８０＊１００１００１２０１８０＊二类长安区南五台柞水县夜珠坪镇镇安县东坪街安康市郑家营安康市汉江附近紫阳县毛坝镇二类二类二类二类二类６２８９８０．８１２０＇调整说明，表６—３中，服务区规划面积中带“一属于调整后的面积，调整时主要进行的如下变动：①省界处的服务区一般来说利用率比较高，在原计算的基础上适当的上调，如榆林北服务区、大坝服务区。②根据“陕西境内西安至安康至陕川界高速公路沿线设施的调整意见”（２００６．１），南五台服务区、临河服务区设置两处大型服务区，所以采用《调整意见》调整后的规模，所以服务区的规划面积要远远超过计算面积。６．２．２横线一（吴定线）服务区规划布局１．路线布局及沿线地形分析吴定线，国家高速公路青岛至银川线。东起晋陕交界的吴堡，西至陕宁交界的王圈粱，全长３２１公里，途经绥德、子洲、横山、靖边和定边等县，是横贯榆林市南部县区东西向的公路运输大动脉。路线沿线地貌独特，地形变化复杂，经过两岸水田连片、稻谷飘香、堪称“塞上江南”的无定河，沿线林葱绿、牛羊成群、牧歌悠扬、别有一番诗情画意的长城，地貌为丘陵沟壑的黄土高原和毛乌素大沙漠。其中靖边、绥德以东为陕北煤炭外运的重要通道之一。２．服务区布局及分析本线路是东西走向，属于陕西省北部地区的公路运输大动脉之一，于榆商线和榆康线分别交于绥德和靖边两点。按照陕西省高速公路网建设实施计划，榆康线北段（西安一蟒盖兔河）２００６年全面贯通，靖边已经成为陕北的交通枢纽，吴定线布设的时候考虑从靖边分别向西、向东布设。（１）靖边一定边段：路线全长１２０公里左右，所以规划３处服务区。考虑到距离交叉路口２５公里布点的原则，第一处服务区设置在靖边以西２５公里处，即可以利用城镇周边的有利地形，又可以促进靖边的经济、交通发展。命名为靖边西服务区。第二处服务区，按照５０公里的间距，设黄在郝滩附近，这里靠近古长城，利用周边的环境建设一处有沙漠特色的服务区，命名为郝滩服务区。第三处服务区，设在定边县城附近，定边县城离王圈梁３０公里左右，距离郝滩服务区的间距比较合适。具体的位置设置在定边县四楼村附近，命名为定边服务区。（２）靖边一子洲～吴堡段：路线全长２００公里。靖边一子洲段，高速公路途经黄土高原，地形复杂，考虑用水、征地、工程造价等问题，经过分析，拟设置一处三类服务区，设置在横山县的马岔镇处，这里高速公路与国道Ｇ３０７交汇，具体的点位要求考虑马岔出口位置，命名为马岔服务区。子洲县矿产资源和农产品丰富，尤其是煤炭和食盐储量丰富，由于子洲“地沃宜粟，米汁如脂”，农产品中的小米，营养丰富，销往全省各地；黄芪色正、根直、质优，素有“子洲芪”美称，远销日本、、东南亚等国，深受国内外客商青睐，交通量较大，宜在子洲县东１０公里处的苗家坪镇设置一服务区，命名为子洲服务区，此处距离马岔服务区的间距也比较适宜。考虑到子洲服务区距离吴堡的距离超过５０公里，设置一处服务区，具体位置布置在子洲县中角镇，命名为中角服务区。３．服务区规划方案根据本条线路的交通量、驶入率、高峰率等参数计算出各个服务区的计算规模，详见本章附表２。结合服务区所在地的地形情况，考虑相邻服务区功能协调等因素，推荐服务区的规模等级，如表６—４所示。表６—４序号横线一（吴定线）服务区规划汇总表距吴堡服务区名称距离（公里）中角服务区子洲服务区马岔服务区２５６０８５４０１２５５５１８０５０２４０６０间距（公里）服务区计算面积（亩）９０．４１６４．０８４．０７２．８１１５－２规划面积（亩）８０１６０８０１１０＋７０＊等级位置ｌ２３４５三类二类三类二类三类二类绥德县中角镇子洲县西１５公里横山县马岔镇靖边县西ｌＯ公里定边县郝滩镇定边县四楼村靖边西服务区郝滩服务区定边服务区６３００１４４．０１４０调整说明，横线一规划的服务区调整比较大的是：靖边西和郝滩服务区。调整的原因主要时考虑大小服务区协调布置，其中马岔服务区因为地形的原因，按照三类服务区进行规划，所以它相邻的服务区靖边西需要规划一处服务区功能完善的二类服务区，因而对于靖边西服务区和郝滩服务区的规模进行了调换。６．２－３辐射线二（西商线）服务区规划布局１．路线布局及沿线分析西商线，国家高速公路上海至西安线，起于西安市，止于商南的马安石（陕豫界），全长２４０公里，途经蓝田、商州、丹风、商南市县。路线蓝田一商南段穿越秦岭山系，地形变化大，隧道及桥涵较多。２．服务区布局及分析辐射线服务区布局，以西安绕城高速向周边５０公里布设第一个服务区，依次按照预布设点位，再通过间距及地形分析在做细化调整。根据这一思路，全线服务区的预设点有蓝田县、商洛市、丹凤县、商南县。第一处设在蓝田县，高速公路从蓝用往东南进入秦岭山系，考虑进出秦岭车辆的停车、休息需要，所以此处的服务区在高速公路进入秦岭山系之前设置，具体位置设置在蓝田县东５公里处，命名为蓝田服务区。商洛市距离蓝田县距离超过７０公里，考虑到服务区的间距要求，可以在蓝田一商洛之间设置一停车区，具体位置选择在蓝田县草坪镇，命名为草坪镇停车区。商洛市服务区设置在商洛市商州区西１０公里处，利用城市周边较好的环境。丹风一商南一马安石段，全长９Ｉ公里，设置两个服务区，综合考虑，此段服务区具体布设如下：丹凤服务区，设置在丹风县东ｌＯ公里处；商南服务区，设置在商南县过风楼镇。３．服务区规划布局方案根据本条线路的交通量、驶入率、高峰率等参数计算出各个服务区的计算规模，详见本章附表３。结合服务区所在地的地形情况，考虑相邻服务区功能协调等因素，推荐服务区的规模等级，如表６—５所示。表６—５辐射线二（西商线）服务区规划汇总表序距西安间距服务区规划号服务区名称距离（公里）（公里）计算面积面积类型位置一（亩）（亩）１蓝田服务区３５１９６．８２００一类蓝田县东５公里７０２商洛服务区１０５８４．８１００二类商洛市西１０公里５５３丹风服务区１６０１２０．８１２０二类丹风县东１０公里５０４商南服务区２１０１３３．６１３０二类商南县过风楼镇６．３规划方案及规划效果按照上述方法，按每条线路展开进行服务区选址、计算、调整及优化得到了陕西省高速公路服务区规划总体方案，如图６一ｌ所示。陕西省高速公路网规划，到２０３０年，全省高速公路总规模５０００公里，相对应共规划８３个服务区（未包括停车区），平均间距６０公里，满足间距要求，其中一类服务区１０个，二类服务区５０个，三类服务区２３个，表现出以二类服务区为主体的布局效果。陕西省高速公路服务区规划图图６—１陕西省高速公路服务区规划图僻莲料将蕈蓬往釜姑。鎏莲箍茸鋈。＾芒｝牛糕Ｖ毯辞＊Ｋ址暮：旺ｒ棘。＿抖妪婶褂Ｋ一＜誊钵÷，ｔ：日糕来Ｋ称粼粼林称ｊ｛｝｛称ｊ日（ｊ（｝｛粼来Ｋ｛｛｝｛¨目…ｌ…１１１ｌ哥……臣１１１１１＊趣皿梁Ｖ＊僻捌长蚓杈＊摊℃誉蓍喜棰１ｘｉ盛凶凶１ｘｉ凶ｌ丕！凶凶凶凶凶凶凶Ｗ采袁呔拣采忠球凶匿拣球泰赤ｃ蛙ｄ口ｉ￡区Ⅲ２匿Ⅲ２匠口拣患Ｅ区受吐‘农ｇ蜘邱枢型三；匹［｛错＿＿匪日翘５赵糊司Ｔ蟛ｄⅡｅ区口框嚣裂｛碰襁建诹捌悄剖蜒羹堆鎏鳝舞霎旧磐惺嵌懈＿ｌ琳莲怪帝赶般ｊ《｜《糕ｊ｛｜《糕糕目１１１ｉ¨１凶凶噬采邕凶采球拣采Ｅ区ｅ匠罡ｄＥ吐ｉ芒搿陋篷度野妊ｇ酶：蝗一÷＜薹莲往美抟。垒莲往暮蝰。＊一牛惑一划钵＊｛＜垃ｇ瓣仲＿婷妪摊褂长一＜酃僻℃…日糕称ｊｑ《称ｊ目《ｊ｛｜《圜ｉ日《臣臣１１ｆ抖抠ｌ繇鼙一皿壤＊一钵删Ｋ蚓杈＊摊７冀蓄｛粤昧。霉盥凶凶凶盥Ｗ呔采拣泰凼凶￡基日￡区Ⅸ莹京口采ｅ畦农罢招陋Ⅸｇ：彝日．｝ｍ回到慧ｇ磐赣删Ｎ琳莲世申墓耋善荃匿往荨窭。＾抖牛妪ｕ趔婶＊÷＜垃基ｓ啦摊℃＊驱婶瓣．Ｋ一＜静摊＇引称ｊ《Ｉ《粼粼粼臣…抖妪皿肆Ｖ料摊血！Ｋ蚓杈＊钵℃童菩喜捶凶凶心瑙Ｎ采泰赤意凶ｔ区口ｔ区ｅ蛙ｄＳ拣一ｍ＝ｚｄ田；匿控口蚓覆束坦ｎ僻釜怪申第七章结论和进一步研究的问题７．１结论本文从高速公路服务区选址、规模及等级确定入手，以陕西省典型的高速公路为案例，详细阐明了高速公路服务区总体规划方法和思路，进而完成了陕西省高速公路服务区的总体规划，得到以下研究成果：】．结合陕西周边省份高速公路服务区规模调查以及对服务区的功能需求分析，提出了高速公路服务区等级划分的标准。２．根据《公路工程技术标准》（ＪＴＧＢ０１－－２００３），论述了高速公路服务区选址的“三个合适”原则，在一般选址原则的基础上，结合陕西省高速公路网规划和高速公路建设的特点，提出了陕西省高速公路服务区选址的具体方法。３．参照《日本高速公路设计手册》，提出了定量计算高速公路服务区的计算方法，并对计算公式中参数的确定、使用做了详细的论述，包括单个停车位面积计算、停车场面积和服务区整体规模的关系、预测交通量的选取、驶入率的确定和预测、高峰率和周转率的确定等。４．结合陕西省高速公路网规划，以其中典型的几条路线为实例，详细论述了服务区选址的思路、规模的计算、服务区类型的确定，继而提出了陕西省高速公路服务区的总体规划方案。论文的主要创新点：１．根据服务区的实际使用特点，提出了划分三类服务区的意义和方法，在保证服务区的基本功能前提下，做到服务区的建设更加经济合理。２．通过相关的调研资料和工程实例分析，提出了服务区停车场面积和服务区总体规模的关系，对于计算服务区的总体规模具有指导意义。３．在对陕西正在运营的服务区进行现场调查基础上，提出了陕西省高速公路服务区目前驶入率的标准，同时在目前驶入率标准的基础上，采用弹性系数法，对未来特征年的驶入率进行了预测，确保服务区规模计算参数的准确性。７．２需要进一步研究的问题尽管作者查阅了大量的资料，进行了长时间的研究和努力，但是由于本文是对高速公路服务区规划的首次尝试，尚有以下问题需要作进一步的研究：１．在进行服务区选址时，主要是采用的是定性研究，没有对规划方案进行优化，相关的设计部门可以按照本文的思路，提出定量的标准进行方案的比选和优化。２．在服务区规模计算中，很多参数都是首次提出，如驶入率、高峰率、周转率等，数据的准确性需要在今后服务区的运营中得到检验、修正和完善。在规模计算中，为了保证计算的准确性，上述参数需要选用未来１５年后预测的数据，本文只是对驶入率进行了预测，没有对高峰率和周转率进行预测和分析，所以需要在以后作进一步的研究。３．本文是站在总体规划的角度进行规划布局的，所以在进行服务区的具体设计时，需要对实际地形及周边环境做详细分析，进行调整和优化。参考文献１．站在新的历史起点上推进“十一五”交通事业又快又好发展一李盛霖在２００６年全国交通工作会议上的讲话［Ｒ］．２００６．１．２．交通部综合规划司．２００４年公路水路交通行业发展统计公报［Ｒ］．２００５３．交通部规划研究院．国家高速公路网规划［Ｒ］．２００４．９４．王建军，严宝杰，陈宽民．省域高速公路网交通工程总体规划系统［Ｊ］．交通运输工程学报．２００２．１２５．交通部公路管理司译制组．日本高速公路设计要领［ＭＪ．西安：陕西旅游出版社，１９９１６．惠岗，刘龙军，薛风岐．高速公路休息设施的规划、停车容量及征地规模［Ｊ］．东北公路．１９９６７．罗红刚．浅谈高速公路服务区的设置［Ｊ］．西北公路．２０００．４８．王子明，李伟坚．浅谈广东省高速公路服务区规划的原理与方法［Ｊ］．公路交通技术，２００１．３９．郭林，张德臣，常连厚．高速公路服务设施建设规模研讨［Ｊ］．山东交通科技．２００１．１１０．付建广，周伟，王元庆．高速公路沿线服务区布局规划研究［Ｊ］，中国公路学报。２００１．１２１１．欧晓星．高速公路房屋建筑设计初探［Ｄ］．硕士论文．东南大学．２０００．１１２．张嵩．高速公路附属建筑设施规划、设计研究［Ｄ］．硕士论文．东南大学．２００１．６１３．公路工程技术标准［Ｓ］ＪＴＧＢ０１－－２００３１４．周国光主编．高速公路经营管理［Ｍ］．北京：人民交通出版社．２００５．１１５．孙家驷，张维全主编．道路设计资料集（第七分册）［Ｍ］．北京：人民交通出版社．２００５１６，郑强平．服务区，福建高速公路产业新亮点［Ｎ］．中国交通报．２００５．８１７，薛广乾等．市场竞争让京福高速山东段出现了四个亿元服务区［Ｎ］．山东：大众日报．２００６．３１８．杨楚屏．对高速公路服务区规划设计的探讨［Ｊ］．工程建设与设计．２００４．３１９．公路建设项目用地指标［Ｓ］．（建标［１９９９］２７８号）．北京：人民交通出版社２０．关于在公路建设中实行最严格的耕地保护制度的若干意见．交通部文件．２００４２１．刘喜平．优化设计合理布局［Ｊ］．中外公路．２００４．２２２．张巍汉．山区高速公路交通工程设计的技术特色［Ｊ］．公路交通科技．２００３．６２３．陕西省交通厅规划处．陕西省高速公路网规划［Ｒ］．２００６．３２４．宋南南，寿仁敏．五线谱上的休止符一高速公路服务区大扫描［Ｊ］．中国公路．２００４．５２５．高速公路丛书编委会．高速公路交通工程及沿线设施［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００５２６．裴玉龙等编著．公路网规划［Ｍ］．北京：人民交通出版社．２００４．６２７．王建军．公路建设项目后评价理论的研究［Ｄ］．博士论文．长安大学．２００３．６２８．张红红．公路建设项目后评价若干问题的研究［Ｄ］．博士论文．长安大学．２００４．６２９．秦华容．基于服务对象需求分析的高速公路服务区配置研究［Ｄ］．硕士论文．长安大学．２００５．６３０．孙小年．广东省高速公路服务区驶入率调查与预测研究［Ｊ］．广东交通科技．２００２．１３１．教育部高教司．西方经济学［Ｍ］．北京：中国人民大学出版社．２００１３２．国家统计局．中国统计年鉴［Ｍ］．北京：中国年鉴出版社３３．陕西省．陕西省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要３４．陕西省．新世纪头２０年陕西省分“三步走”实现小康社会的规划ＪＲ］．２０００３５．中华人民共和国道路运输条例［Ｓ］．２００４３６．陈君朝．高速公路服务区建设的问题及建议［Ｊ］．石家庄铁道学院学报，２００５．１２３７．任宪磊，谢飞．高速公路服务区停车场的规划设计［Ｊ］．山东交通科技．２００２．３３８．广东省交通厅．广东省高速公路服务区规划建设经营管理一体化实施方案［Ｒ］．２０００３９．广东省公路勘察规划设计院．广东省高速公路服务区规划［Ｒ］．２００１４０．刘伟．河南高速公路服务区改扩建设计研究［Ｊ］．山西建筑．２００５．１０４１．王玉．公路建设项目用地实务［Ｍ］．北京：人民交通出版社．２０００４２．ｈｔｔｐ：ｆｆｗｗ．ｓｔａｔ．ｇｏ．ＪＰ／ＳａｆｅｔｙＭａｎｕａｌ．１９９３４３．ＯｎｔａｒｉＯ．Ｒｏａｄｓｉｄｅ４４．盛春陵，崔大伟，刘祥勇．浅谈高速公路服务区设计［Ｃ］．江苏省高速公路建设论文集·连徐（一期）、宁靖盐（一期）、宁宿徐篇４５．林伟．京珠高速公路湖北省境内附属区总体设计与布局［Ｃ］．湖北省京珠高速公路建设论文集．４６．Ｕ．Ｓ．ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ．ＦＩｔＷＡ．ＭａｎｕａｌＣｏｎｔｒｏｌＤｅｖｉｃｅＦｏｒＳｔｒｅｅｔｓａｎｄＨｉｇｈｗａｙｓ．ＦＨＷＡ．１９８８ｏｎＵｎｉｆｏｒｍＴｒａｆｆｉｃ４７韩立波．高速公路服务区景观规划设计理论初探［Ｄ］．硕士论文．南京林业大学．２００３．６４８高速公路交通安全设施设计及施工技术规范［Ｓ］（ＴＪＴ０７４—９４）．北京：人民交通出版社，１９９４４９．ＦＨｗＡ．ＢｒｉｄｇｅＲａｉｌＤｅｓｉｇｎｓａｎｄＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＳｔａｎｄａｒｄｓ．１９８７５０．张阳，武六元．高速公路建筑设计图集［Ｍ］．中国建筑出版社，２００３５１．ＮＣＨＲＰＲｅｐｏｒｔ２３０．ＲｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄＰｒｏｃｅｄｕｒｅｓｆｏｒｔｈｅＳａｆｅｔｙＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆＨｉｇｈｗａｙＡｐｐｕｒｔｅｎａｎｃｅｓ．１９９５５２．陕西省高速公路管理局，中国公路工程咨询总公司．陕西省高等级公路网交通工程总体规划报告［Ｒ］．西安：陕西省高速公路建设集团公司，１９９７５３．徐吉谦主编．交通工程总论［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００２．１１５４．ＲｏｂｅｒｔＨｏｌｄｅｎ，ＥｃｏｌｏｇｉｃａｌｔｈｅＡｔｅｒ，ＬａｎｄｓｃａｐｅＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ．２００２，１ｔｏａ５５．ＴｏｍＴｕｎｅｒ，Ｇｒｅｅｎｗａｙｓ，Ｂｌｕｅｗａｙｓ，ＳｋｙｗａｙｓａｎｄｏｔｈｅｒｗａｙｓＬｏｎｄｏｎ．ＬａｎｄｓｃａｐｅａｎｄＵｎｂａｎＰｌａｎｎｉｎｇ．１９９５５６．Ｋ．Ｌｙｎｃｈ．ＴｈｅＩｍａｇｌｏｆＢｅｔｔｅｒｔｈｅＬｉｔｙ．Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ．ＭＡ：ＭＩＴｐｒｅｓｓ．１９６０６攻读硕士学位期间完成的科研项目和发表的论文一、完成的科研项目１．参与编写《高速公路养护管理》一书中的第三章：高速公路维修保养管理第四章：高速公路专项养护与大修管理。２．参与编写《全国二级建造师执业资格考试（公路工程管理与实务）应试辅导与模拟题》。３．２００６年参与陕西省交通厅项目“陕西省高速公路服务区规划建设’’课题。二、发表的论文１．张文成，姜昭容，许田柱．加强公路隧道施工成本控制的几项措施．山西建筑．２００５．１６６２致谢本文是在导师陈传德教授的悉心指导下完成的，从选题到定稿的整个过程中都倾注着陈老师的心血。三年来，陈老师严谨的治学态度、高屋建瓴的研究视野、一丝不苟的学术作风、正直宽厚的品格都给我留下了深刻的印象，尤其是导师提出的“做人、做事、做学问”的师训对我影响很大，这将成为我一身不断努力的方向，在此谨向陈老师致以崇高的敬意和衷心的感谢。同时还要深深地感谢师母吴丽萍老师对我生活、学习上的关心和帮助。其次还要感谢我的同门付红军、李启、朱江、曾宇晖、王春雨、吉军鹏、张波等，感谢我的朋友曹广华、张乐中、许田柱、万江等，他们在学习上和生活上给了我莫大的帮助和支持。此外还要感谢我的父母和我的兄弟，特别是我的父母，为了我他们勤俭节约，多年来忍受生活的艰辛，给予我极大的精神动力和物质支持，使我的学业得以顺利完成。高速公路服务区规划研究
作者：
学位授予单位：
张文成长安大学
1.期刊论文 鲍艳君.BAO Yanjun A2 沪芦高速公路南芦服务区设计浅析 -中外建筑2008(10)
高速公路的服务区是指设置在高速公路上,主要为车辆、驾乘人员和旅客提供服务的场所,是高速公路必不可少的配套设施.本文通过A2沪芦高速公路南芦服务区工程的创作实践,简要介绍了服务区的总体布局、场地的交通组织及建筑设计,并结合目前私家用车的不断增加与自驾车旅游业的蓬勃发展,提出将\"汽车旅馆\"融入服务区的建议,共同探讨现代服务区新的设计理念.
2.会议论文 汪宽平.季锦章 高速公路服务区问题与对策探讨 2005
服务区是高速公路重要的配套设施,也是高速公路管理者为使用者提供休息、餐饮、加油、机修等服务的场所,其对减少交通事故、美化环境、提高高速公路的运营效率和社会效益有着极其重要的作用.国内高速公路的建设一般都同步考虑了服务区的建设,但由于高速公路服务区规划与设计的标准与规范过于简单,只笼统地规定了服务区(停车区)设置的间距,规定了服务区(停车区)的规模,没有考虑交通量及地区差别.不同地区、不同路段,司乘人员对服务区的要求有各自的特殊性.通过对既有高速公路服务区使用情况的调查,发现我国高速公路在服务区规划、服务区规模的选择、服务区内部功能的组合与定位等方面,对各自路段的差异性和特殊性考虑不足.本文试图通过对服务区缺陷与不足成因的分析,探讨优化服务区规划与设计的方法与途径.
3.期刊论文 崔洪军.刘孔杰.CUI Hong-jun.LIU Kong-jie 基于车辆连续行驶时间高速公路服务区驶入率确定新方法 -河北工业大学学报2008,37(6)
我国高速公路服务区间距差别较大,而高速公路服务区驶入率与间距关系密切,常用驶入率确定方法难以考虑服务区间距影响.基于高速公路车辆服务需求特征,结合高速公路OD矩阵,运用数理统计方法,建立了服务区车辆驶入率计算的新方法,从而可量化分析服务区间距对驶入率的影响.
4.学位论文 初梅 高速公路服务区设计研究——以沈大高速公路服务区为例 2007
随着我国高速公路的迅猛发展，作为其重要的组成部分之一——高速公路服务区的设计越来越成为广大工程设计人员所面临的新的设计课题。 本文在对高速公路服务区进行大量的调研(主要集中于沈大高速公路新改建的五个服务区)和查阅了大量相关文献资料的基础上，界定了高速公路服务区的相关概念，分析了其所产生的时代背景，阐述了进行高速公路服务区规划设计的意义，并对高速公路服务区内部的各组成部分进行了定性、定量分析，以保证其理论分析的准确度。文中举出了高速公路服务区的个案，加以分析。旨在从理论和实践两个方面对高速公路服务区设计进行探讨和研究。 在本文中，首先对服务区这一新兴设计项目的规划设计进行了探讨，从服务区的历史到目前面临的变革做了一个概述。接着对服务区的外部空间和内部空间进行了分析和调查，针对不同功能的使用空间提出相应的设计方法指导，尤其对服务区车辆和旅客两方面分别对应的使用空间，各自不同的使用对象，分别有不同的侧重点。在车辆服务这一方面，主要是针对目前所存在的问题提出相应的设计整合方法：在本文论述中，重点对于服务区交往空间进行分析，由服务区交往空间模式的相关的环境与心理和行为的理论展开，从设计理论上来指导服务区交往空间各类节点设计。在外部交往空间中，着重分析了此类空间的特征，并查阅相关资料提出相应的设计方法；对于内部交往空间则在空间节点方面予以强调，从细部入手，达到为人员增加交往服务，满足广大旅客旅途中的要求。 全文分为五章，分别按照高速公路服务区整体规划设计、主要单体建筑设计研究的顺序进行论述。主要内容如下： 第一章引言部分对研究的缘起、背景、意义、内容、方法作了简要介绍，主要提出面对我国经济高速发展，高速公路的数量大量增加，服务区规划变革所引起的发人深思的问题，分析问题存在的背景和研究的意义所在。 第二章通过对高速公路飞速发展给服务区带来的变化，提出其服务区规划设计与整个高速公路规划设计的关系。提出高速公路服务区的规模等级分类。 第三章通过分析高速公路服务区的发展变化，提出其规划设计中两个主要方面——室外空间环境和车辆服务设施的规划、设计要点。 第四章主要研究服务区服务建筑的建设问题，对新的问题和现象总结分析，提出新时期服务区服务建筑设计的要点以及值得关注的问题。 最后，通过文章的综合分析，提出服务区今后的发展构想：创建绿色的，以人为本，有文化内涵，可持续发展的新型服务区。 最后为全文的结论部分。对前文提出的观点进行回顾和总结，并对今后我国高速公路服务区规划建设提出建议。
5.期刊论文 王小华.曹现迎 济菏高速公路服务区设计理念 -交通科技2008(4)
在参考山东省内外有关高速公路服务区运营经验的基础上,对济菏高速公路服务区的规划布局、建设规模及标准和服务区功能布局等的设计理念进行了阐述,较好地指导了济菏高速公路服务区的设计工作.
6.会议论文 刘谨.姜理 广东高速公路服务区连锁经营信息平台 2006
广东省高速公路已经基本形成网络,高速公路上的几十对服务区相应地形成了一定的网络规模,服务区的经营管理也逐步走向连锁化和专业化的道路.这就要求有先进的管理信息系统平台来支撑服务区网络化的连锁经营管理,提高对高速公路过往车辆和旅客的服务水平.广东通驿高速公路服务区有限公司根据高速公路服务区的经营特点,正逐步建立广东省高速公路服务区连锁经营信息平台,以提高高速公路服务区的经营服务水平,并拓展高速公路的服务质量和服务外延.
7.期刊论文 王建伟.汤毅.WANG Jian-wei.TANG Yi 高速公路服务区驶入率的交通势测度模型 -中国公路学报2008,21(5)
在分析高速公路服务区网络特点的基础上,构造了高速公路服务区网络的交通势,根据交通势理论推导出网络状态下的高速公路服务区交通势测度模型;在分析高速公路服务区需求主体行为特征的基础上,说明了驶入率产生的内在机理,揭示了不同驶入率类型的服务区在高速公路网上的分布规律;最后根据2006年河北省高速公路服务区驶入率数据的分析结果,对该交通势测度模型进行了验证.结果表明:高速公路服务区网络具有场系统特征;交通势测度模型可较为准确地给出高速公路服务区驶入率,为高速公路服务区规模的设置提供了依据.
8.学位论文 张全胜 高速公路服务区产业开发研究 2009
自从1988年我国第一条高速公路--沪嘉高速公路建成通车以来，我国高速公路建设得到飞速发展。截止2008年底，高速公路通车里程已达到6.03万公里，仅次于美国。相比之下，我国高速公路服务区产业的发展却显得尤为缓慢，服务区的经济功能没有得到应有的发挥。为了提高高速公路服务区经济效益和社会效益，充分发挥高速公路服务区的经济功能，理论界和管理层早已开始对高速公路服务区产业开发的相关问题进行研究，但至今还没有形成一套完整的高速公路服务区产业开发的理论，这有碍于高速公路服务区的快速发展。 本文从我国高速公路服务区产业开发的现状出发，对高速公路服务区的开发进行了较为系统地理论研究。在分析了高速公路服务区产业属性的基础上，提出了高速公路服务区产业开发的影响效应以及应注意的问题；基于高速公路服务区的发展战略，提出了高速公路服务区产业的功能定位，并介绍了高速公路服务区产业功能定位的方法；从产业关联和产业生命周期角度，对高速公路服务区产业的开发时序进行了研究。同时，对高速公路服务区产业实施的程序进行了较为深入的探讨；针对典型的高速公路服务区新兴产业项目提出了具体的开发思路。其中包括：高速公路服务区配载服务可行性分析，配载服务设施设计，配载服务设施建设的融资方式以及经营主体的选择；农产品集散中心开发包括：高速公路服务区农产品集散中心开发的特征，高速公路服务区农产品集散中心功能分区、布局和业务流程。 市场化是高速公路服务区的必然选择，只有走市场化，高速公路服务区才能蓬勃地发展。我国高速公路服务区产业开发正处于快速发展阶段，但还没有系统的相关理论作为指导，这阻碍了高速公路服务区产业的健康发展，因此，形成一套比较完善的高速公路服务区产业开发理论具有迫切性和必然性。高速公路服务区新兴产业项目开发有其特殊性，表现为：特色餐饮和休闲娱乐是高速公路服务区的共性产业，具有普遍可行性，而物流、配载、旅游等新兴产业项目的开发具有一定的区域局限性。因此，应该根据高速公路服务区自身特点因地制宜，实现高速公路服务区的和谐、快速发展，以此将成为高速公路收费主业发展的强劲动力。
9.会议论文 叶命官.吴德.倪超 现代高速公路的驿站，国际化大都市的窗口—沪杭高速公路枫泾综合服务区功能浅析
1998
沪杭高速公路全长151公里，其中上海段48公里，是边接上海市和浙江省的重要通道。位于沪浙两地交界处的枫泾综合服务区是上海高速公路史上第一个大型综合服务区。与国内外其它高速公路服务区功能相比较，它不仅包括了一般的加油、修车、就餐、住宿等服务功能，还包括了行车收费和高速公路监控管理等功能。是集服务、收费、管理于一体的现代高速公路驿站。因此，它的功能是否完善，服务是否周全，管理是否到位，直接影响着沪杭高速公路（上海段）的正常运营，是上海这个国际化大都市的对外窗口。在这次建设过程中， 借鉴了国内外一系列高速公路服务设施建设的经验，在服务区的空间营造、功能构成和环境氛围等方面进行了一系列的探索。
10.期刊论文 郑雪芳.朱春艳 高速公路服务区的景观设计——以常澄高速芙蓉服务区景观设计为例 -山东林业科技2006(6)
对高速公路服务区景观设计进行了初步的研究与探讨,并以常澄高速芙蓉服务区为例,具体介绍了芙蓉服务区的设计理念、原则和特点.
本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Thesis_Y978134.aspx
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