森林防火道路设计规范_4-01

中华人民共和国国家标准

GB

GB ***—2012

森林防火道路设计规范

（征求意见稿）

Design Specification for Forest Fire-proof Road

2012-*-* 发布 2012-*-* 实施 中 华 人 民 共 和 国 住 房 和 城 乡 建 设 部中华人民共和国国家质量监督检查检疫总局

联合发布

总 则

目 次

1 总则 ····································································································· 1 2 一般规定 ······························································································· 4 3 路线 ····································································································· 9 3.1 一般规定 ························································································ 9 3.2 横断面设计 ····················································································· 9 3.3 平面设计 ······················································································· 10 3.4 纵断面设计 ···················································································· 15 4 路基 ···································································································· 18 4.1 总体设计 ······················································································· 18 4.2 路基排水、防护与加固设计 ······························································· 20 4.3 特殊路基设计 ················································································· 23 5 路面 ···································································································· 27 6 桥涵 ···································································································· 32 7 路线交叉 ······························································································ 35 7.1 立体交叉 ······················································································· 35 7.2 平面交叉 ······················································································· 35 7.3 与公路交叉 ···················································································· 36 7.4 与铁路交叉 ···················································································· 36 7.5 与管线等交叉 ················································································· 37 8 沿线设施及其它工程 ··············································································· 38 本标准用词说明 ························································································· 45 附件 《森林防火道路设计规范》条文说明 ······················································ 47

1 总则 ······························································································· 48 2 一般规定 ························································································· 50 3 路线 ······························································································· 52 4 路基 ······························································································· 60 5 路面 ······························································································· 63 6 桥涵 ······························································································· 7 路线交叉 ························································································· 67 8 沿线设施及其他工程 ·········································································· 70

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总 则

1 总则

1.0.1 为统一森林防火道路设计技术标准，完善工程建设标准体系，提高工程建设标准化水平，特制定本规范。

1.0.2 本规范适用于全国国有林区和集体林区的新建或改建森林防火道路的设计。 已批复的林业局（场）总体设计，新建森林防火道路时，必须按本规范规定设计；改建森林防火道路应执行本规范的规定。

未开发大片林区，林业局（场）总体设计时应使防火道路达到必要的密度；森林防火道路的设计，必须按本规范规定设计。

1.0.3 森林防火道路主要由森林防火公路和简易道路两部分组成。

1.0.4 森林防火公路根据公路在路网中的功能、作用、辐射林地面积及适应的交通量分为林防—级公路、林防二级公路及林防三级公路共三个等级。

1.0.5 防火公路等级的选用应根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展等，经论证后确定。

1. 林防—级公路

供汽车行驶的双车道公路。

将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆；或适用于森林防火工程建设规划防火道路网中起骨干作用的防火公路主干线；局际间的防火公路主干线；林业局通往主要林场（所）址（主要居民点）的防火公路主干线；林业局通往航空护林防火林—1级和林—2级机场的进场道路。

2. 林防二级公路

主要供汽车行驶的双车道公路。

将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000～6000辆；或适用于森林防火工程建设规划防火道路网中起重要作用的防火公路干线；局际间的防火公路干线；林业局通往林场（所）址的防火公路干线；林业局通往航空护林防火林—3级和林—直级机场的进场道路。

3. 林防三级公路

双车道，主要供汽车行驶的双车道公路；将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下。

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总 则

单车道，将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。

或适用于森林防火工程建设规划防火道路网中的防火公路支线、岔线；林场（所）经营区域内的防火公路支线、岔线。林业局、林场（所）址通往防火气象站的道路；林场（所）址通往航空护林防火林—临直升机起降点的防火公路。

4．对于各种汽车折合成小客车的年平均日交通量大于15000辆且具有防火功能的公路，应执行与《公路工程技术标准》（JTG B01）相配套的规范、标准。 1.0.6 各级防火公路设计交通量的预测应符合下列规定：

1. 林防一级、林防二级防火公路的设计交通量应按15年预测；林防三级防火公路可根据实际情况确定。

2. 设计交通量预测的起算年应为该项目可行性研究报告中的计划通车年。 3. 设计交通量的预测应充分考虑走廊带范围内远期社会、经济的发展和综合运输体系的影响。

1.0.7 一条防火公路，可分段选用不同的等级或同一等级不同的设计速度、路基宽度，但不同等级、设计速度、路基宽度间的衔接应协调，过渡应顺适。

1.0.8 采用分期修建的防火公路，必须遵照统筹规划、总体设计、分期实施的原则，使前期工程在后期仍能充分利用；其线形标准、路基填土高度、荷载标准及桥涵标准应符合相应等级防火公路的要求。

1.0.9 防火道路建设必须贯彻国家环境保护的，并符合以下规定： 1．防火道路环境保护应贯彻“以防为主、以治为辅、综合治理”的原则。 2．防火道路建设应根据自然条件进行绿化、美化路容、保护环境。

3．生态环境脆弱的地区，或因工程施工可能造成环境近期难以恢复的地带，应作环境保护设计。

1.0.10 位于城市道路网规划范围内的防火道路设计，应按现行的有关城市道路的设计规范执行；位于公路网规划范围内的防火道路设计，应按现行的有关公路的设计规范执行。位于上述规划范围外的防火道路设计，应按本规范执行。 1.0.11 森林防火简易道路的设计规定 简易道路包括塔道和防火巡护道路。 1. 塔道设计主要技术要求

塔道分为车行塔道和人行塔道两种。

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总 则

1）车行塔道

车行塔道通行车型按吉普车、微型小货车设计；

路线选设宜选在向阳的坡面上、树根齐地坎平、不宜破坏原地面草皮，减少冲刷，就地取材、整平压实，应符合行车安全的基本要求；

道路宽度3.0m；

最小平曲线半径10m，设计最大纵坡，不宜大于15%； 2）人行塔道

路线选设应尽量设在向阳的坡面上，随坡就势，应符合通行安全的基本要求； 道路宽度为1.0m，最大坡度不宜大于45°；

陡坡设置梯道时，梯道踏步高度不宜大于20cm，踏步宽度不宜小于30cm； 险情易发地段必须设置安全扶手，保证通行安全。 2. 防火巡护道路的基本要求

地面防火巡护道路，分为摩托车巡护与骑马巡护两种。

摩托车巡护道路，应尽量利用已有道路巡护，不宜另设专用道路。

骑马巡护道路，一般在管辖巡护区域内无固定巡护路线，宜尽量在已有道路、林间毛道、兽径的基础上择路而行，不宜设专用道路。

1.0.12 森林防火道路工程设计，除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关强制性标准的规定。

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一般规定

2 一般规定

2.0.1 森林防火公路设计车辆的外廓尺寸规定如表2.0.1。

表2.0.1 设计车辆外廓尺寸 车 辆 类 型 小客车 载重汽车 鞍式列车 总 长(m) 6 12 16 总 宽(m) 1.8 2.5 2.5 总 高(m) 2 4 4 前 悬(m) 0.8 1.5 1.2 轴 距(m) 3.8 6.5 4+8.8 后 悬(m) 1.4 4 2 2.0.2 交通量换算采用小客车为标准车型， 各种车型车辆折算系数规定如表2.0.2。

表2.0.2 各汽车代表车型与车辆折算系数 汽车代表车型 小客车 中型车 大型车 拖挂车 车辆折算系数 1.0 1.5 2.0 3.0 说 明 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车 ＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车 载质量＞7t～≤14t的货车 载质量＞14t的货车 注：① 畜力车、人力车、自行车等非机动车，在设计交通量换算中按路侧干扰因素计。 ② 林防一级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计。

③ 林防二级、林防三级公路上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小客车。

④ 通行能力分析所要求的车辆折算系数应针对路段、交叉口等形式，按不同的地形条件和交通

需求，采用相应的折算系数。

2.0.3 森林防火公路的设计车速度规定如表2.0.3。

表2.0.3 森林防火公路设计车速 防火公路等级 设计车速（km/h） 80 林防一级 60 40 林防二级 30 林防三级 20 注：林防一级公路位于地形、地质等条件复杂的山区，经论证该路段的设计速度可采用40km/h。

2.0.4 森林防火公路的建筑限界，应符合图2.0.4的规定。在建筑限界内不得有任何设施的侵入。

1．当设置有紧急停车带、爬坡车道、慢车道、错车道时，建筑界限应包括相应部分的宽度。

2．当桥梁设置检修道、人行道时，建筑界限应包括相应部分的宽度。

3．一条公路应采用同一净高。林防一级公路的净高应为5.0m；林防二级、林防三级公路的净高应为4.50m。

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一般规定

4．检修通道、人行道与行车道分开设置时，其净高应为2.50m。

图中:

W—行车道宽度； H—净空高度； L—侧向宽度：

路肩宽度减去0.25m； E—建筑限界顶角宽度： 当L≤1m时，E=L；

LWLH当L＞1m时，E=1m。

图2.0.4 建筑界限图

2.0.5 森林防火公路设计时，汽车荷载的计算图示、荷载等级及其标准值和加载方法等应符合以下规定：

1．汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。

2. 汽车荷载分为公路—I级和公路—Ⅱ级两个等级。各级森林防火公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表2.0.5-1规定。

表2.0.5-1 汽车荷载等级 防火公路等级 汽车荷载等级 林防一级 公路—Ⅱ级 林防二级 公路—Ⅱ级 林防三级 公路—Ⅱ级 注：① 林防一级公路重型车辆多时，其桥涵设计可采用公路—I级汽车荷栽。

② 林防三级公路重型车辆少时，其桥涵设计可采用公路—Ⅱ级车道荷载效应的0.8倍，车辆荷

载效应可采用0.7倍。

3．车道荷载的计算图示如图2.0.5-1。

图2.0.5-1 车道荷载

1）公路—I级车道荷载的均布荷载标准值为qK=10.5kN/m；集中荷载标准值PK按以下规定选取：

桥涵计算跨径小于或等于5m时，PK=180kN； 桥涵计算跨径等于或大于50m时，PK=360kN；

桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，PK值采用直线内插求得。

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一般规定

计算剪力效应时，上述集中荷载标准值PK应乘以1.2的系数。

2）公路—Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值qK和集中荷载标准值PK，为公路—I级车道荷载的0.75倍。

3）车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。

4．公路—I级和公路—Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。车辆荷载的平、立面布置图如图2.0.5-2，主要技术指标规定如表2.0.5-2。

301201201401403.01.47.01.41.83.01.415.07.01.4

图2.0.5-2 车辆荷载布置图（轴重力单位：kN；尺寸单位：m）

表2.0.5-2 车辆荷载主要技术指标 项 目 车辆重力标准值 前轴重力标准值 中轴重力标准值 后轴重力标准值 轴 距 单位 kN kN kN kN m 技术指标 550 30 2×120 2×140 3+1.4+7+1.4 项 目 轮 距 前轮着地宽度及长度 中、后轮着地宽度及长度 车辆外形尺寸(长×宽) 单位 m m m m 技术指标 1.8 0.3×0.2 0.6×0.2 15×2.5 5．车道荷载横向分布系数，应按设计车道数如图2.0.5-3布置车辆荷载进行计算。

2.50.62.51.81.31.80.5

图2.0.5-3 车辆荷载横向布置(尺寸单位：m)

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2.5

一般规定

6. 汽车荷载冲击力应按下列规定计算：

1）钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。

2）填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力。

3）支座的冲击力，按相应的桥梁取用。

4）汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ。 5）冲击系数μ可按下式计算： 当f＜1.5Hz时，μ=0.05

当1.5Hz≤f≤14Hz时，μ=0.1767lnf-0.0157 当f＞14Hz时，μ=0.45 式中: f—— 结构基频（Hz）。

结构基频宜采用有限元方法计算，对于简支梁桥可采用下式：

EICf2

2lmcmcG

g式中：l—— 结构的计算跨径（m）；

E—— 结构材料的弹性模量（N/m2）；

； IC—— 结构跨中截面的截面惯矩（m4）； mc—— 结构跨中处的每延米质量（kg/m）

G—— 结构跨中处的每延米结构重力（N/m）； g—— 重力加速度g=9.81（m/s2）。

6）汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。 2.0.6 森林防火公路设计时，人群荷载标准值按下列规定采用：

1）桥梁计算跨径小于或等于50m时，人群荷载标准值为3.0kN/m2；桥梁计算跨径等于或大于150m时，人群荷载标准值为2.5kN/m2；桥梁计算跨径在大于50m、小于150m时，可由线性内插得到人群荷载标准值。跨径不等的连续结构，采用最大计算跨径的人群荷载标准值。

城镇郊区行人密集地区的桥梁，人群荷载标准值为上述标准值的1.15倍。 专用人行桥梁，人群荷载标准值为3.5kN/m2。

2）人群荷载在横向布载时应布置在人行道的净宽度内；而在纵向布载时应施加于使结构产生最不利荷载效应的区段内。

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一般规定

3）人行道板（局部构件）可以一块为单元，按标准值4.0kN/m2的均布荷载计算。 4）计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值取0.75kN/m；作用在栏杆扶手上的竖向力标准值取1.0kN/m。

2.0.7 确定森林防火公路用地范围时应符合以下规定：

1. 森林防火公路用地范围为路堤两侧排水沟外边缘(无排水沟时为路堤或护坡道坡脚)以外，或路堑坡顶截水沟外边缘(无截水沟为坡顶)以外不小于1m范围内的土地；在有条件的地段，林防一级公路不小于2m范围内的土地为防火公路用地范围。高填深挖等特殊设计路段，可根据特殊设计的需要确定用地范围。

2. 森林防火公路符合林火阻隔工程条件的路段，应根据防火工程建设规划确定的路段位置、防火隔离带宽度和长度，按照防火要求确定公路用地范围。

3. 桥涵防护工程、平面交叉、交通安全设施、管理设施等用地，应根据实际需要确定用地范围。

4. 森林防火公路用地范围内，不得修建非防火公路用房屋等其它建筑物，如开挖沟渠、埋设电杆、管线等设施。

2.0.8 森林防火公路抗震设计应符合以下规定：

1．地震动峰值加速度系数小于或等于0.05的地区，除有特殊要求外，可采用简易设防。

2．地震动峰值加速度系数等于0.10、0.15、0.20、0.30的地区，应进行抗震设计。 3．地震动峰值加速度系数大于或等于0.4的地区，应进行专门的抗震研究和设计。 4．做过地震小区划的地区，应按主管部门审批的地震动峰值加速度系数进行抗震设计。

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路 线

3 路线

3.1 一般规定

3.1.1 森林防火公路的路线设计，应按照森林防火工程建设规划的防火道路网所确定的路线，综合路线沿线的建设条件，进行方案比选。防火道路路线设计不宜占用良田、节约土地，少拆房屋、方便群众，保护风景名胜、重视环境保护。

3.1.2 森林防火公路路线设计应综合考虑公路的平面、纵断面、横断面三者间的关系，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理。 3.2 横断面设计

3.2.1 车道宽度应符合表3.2.1规定。

表3.2.1 车 道 宽 度 设计速度(km/h) 车道宽度(m) 80 3.75 60 3.50 40 3.50 30 3.25 20 3.00 （单车道时为3.50） 3.2.2 森林防火公路的行车道数、路肩宽度、路基宽度应符合表3.2.2规定。

表3.2.2 路 幅 宽 度 防火公路等级 设计车速（km/h） 车 道 数 硬路肩宽度 一般值 （m） 最小值 土路肩宽度 一般值 （m） 最小值 路基宽度 （m） 一般值 最小值 80 2 1.50 0.75 0.75 0.50 12.00 10.00 60 2 0.75 0.25 0.75 0.50 10.00 8.50 林防一级、林防二级、林防三级 40 2 — 30 2 — 2 — 20 15 1 — 0.75 8.50 — 0.50 7.50 — 0.25 6.50 — 0.50 4.50 — 注:“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受时可采用的值。 1. 表中所列各级公路路基宽度为车道宽度与路肩宽度之和，当设有爬坡车道、慢车道、错车道等时，应计入这些部分的宽度。 - 9 -

路 线

2. 林防一级公路因交通量、交通组成等需设置慢车道的路段，设计速度为80km/h时，其路基宽度可采用15.0m；设计速度为60km/h时可采用12.0m。

3．林防一级公路的连续上坡路段，当通行能力、运行安全受到影响时，应设置爬坡车道。爬坡车道宽度应为3.50m。

4. 林防三级公路宜采用双车道路基宽；交通量小的路段，可采用单车道4.50m路基宽。采用4.50m路基时，应间隔不大于300m的距离设置错车道。设置错车道路段的路基宽度应不小于6.50m，有效长度应不小于20m。

5．连续长、陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道，其宽度不应小于4.5m。 6．确定路基宽度时，硬路肩宽度、土路肩宽度等的“一般值”和“最小值”应同类项相加。 3.3 平面设计

3.3.1 林防一级、林防二级公路平面线形应由直线、圆曲线、回旋线三种要素组成。林防三级公路平面线形应由直线、圆曲线两种要素组成。

3.3.2 森林防火公路的直线路段设计，应根据路线所处的地形、地物、自然景观及经验等合理布设。对直线段的最大长度与最小长度应有所，一条防火公路的直线与曲线长度设计应合理。

3.3.3 两圆曲线间以直线径相连接时，直线的长度不宜过短。

1. 设计速度大于或等于60km/h时，同向圆曲线间最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜；反向圆曲线间的最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜。

2. 设计速度小于或等于40km/h时，可参照上述规定执行。

3.3.4 各级公路平面不论转角大小，均应设置圆曲线。在选用圆曲线半径时，应与设计速度相适应。

3.3.5 圆曲线最小半径应符合表3.3.5的规定。

表3.3.5 圆曲线最小半径 设计车速（km/h） 一般值（m） 极限值（m） 不设超高 路拱≤2.0% 80 400 250 2500 3350 60 200 125 1500 1900 40 100 60 600 800 30 65 30 350 450 20 30 15 150 200 最小半径（m） 路拱＞2.0% 注:“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受时可采用的值。 - 10 -

路 线

3.3.6 圆曲线最大半径值不宜超过10 000m。

3.3.7 直线与小于表3.3.5所列不设超高圆曲线最小半径相衔接处，应设置回旋线。林防三级公路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，可不设回旋线，用超高、加宽过渡段径向连接。

3.3.8 平曲线最小长度规定如表3.3.8。

表3.3.8 平曲线最小长度 设计速度(km/h) 平曲线最小长度 （m） 一般值 最小值 80 400 140 60 300 100 40 200 70 30 150 50 20 100 40 注：“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受时可采用的值。

3.3.9 当路线转角≤7°时，应设置较长的平曲线，其长度规定如表3.3.9。

表3.3.9 转角≤7°时的平曲线长度 设计速度（km/h） 平曲线长度（m） 80 1 000/△ 60 700/△ 40 500/△ 30 350/△ 20 280/△ 注：表中△为路线转角值（°），当△＜2°时，按△=2°计算。

3.3.10 半径不同的同向圆曲线径相连接处，应设置回旋线。但符合下述条件时可不设回旋线：

1. 小圆半径大于表3.3.5规定的不设超高最小半径时。 2. 小圆半径大于表3.3.10规定，且符合下列条件之一者：

表3.3.10 复曲线中小圆临界圆曲线半径 设计速度(km/h) 临界圆曲线半径(m) 80 900 60 500 40 250 30 130 1）小圆按最小回旋线长度设回旋线时，大圆与小圆的内移值之差小于0.10m时； 2）设计速度等于80km/h，大圆半径(Rl)与小圆半径(R2)之比小于1.5时； 3）设计速度小于80km/h，大圆半径(Rl)与小圆半径(R2)之比小于2时。 3.3.11 回旋线最小长度规定如表3.3.11。 回旋线长度应随圆曲线半径的增大而增长。

圆曲线按规定需设置超高时，回旋线长度还应大于超高过渡段长度。 表3.3.11 回旋线最小长度 设计速度(km/h) 回旋线最小长度(m) 80 70 60 50 40 35 30 25 20 20 注：林防三级公路为超高、加宽过渡段长度。 - 11 -

路 线

3.3.12 圆曲线超高

1．当圆曲线半径小于表3.3.5规定的不设超高最小半径时,应在曲线上设置超高。超高横坡度应按设计车速、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定，必要时应按运行速度予以验算。森林防火公路曲线超高值应符合以下规定：

1）各级防火公路圆曲线部分的最大超高值： 一般地区：8%；积雪冰冻地区：6%。

2）各级防火公路圆曲线部分的最小超高值不应小于其直线部分的正常路拱横坡度。 3）防火公路接近城镇且混合交通量较大的路段，车速受到，按规定设置超高有困难时，可按表3.3.12-1规定设置超高。

设 计 速 度(km/h) 超 高 值 （%） 表3.3.12-1 车速受时最大超高值 80 6 60 4 40、30、20 2 2. 各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。

3．超高过渡段

由直线段的双向路拱横断面逐渐过渡到圆曲线段的全超高单向横断面，其间必须设置超高过渡段。超高渐变率按旋转轴位置规定如表3.3.12-2。

表3.3.12-2 超 高 渐 变 率 设 计 速 度(km/h) 80 60 40 30 20 超 高 旋 转 轴 位 置 中 线 1/200 1/175 1/150 1/125 1/100 边 线 1/150 1/125 1/100 1/75 1/50 4．超高过渡方式

1）超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕路中线旋转，直至超高横坡度。 2）超高横坡度大于路拱坡度时，分别采用以下三种过渡方式： ① 绕内侧车道边缘旋转：新建工程宜采用此种方式。 ② 绕路中线旋转：改建工程可采用此方式。

③ 绕外侧车道边缘旋转：路基外缘标高受或路容美观有特殊要求时可采用此种方式。

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路 线

5. 超高的过渡应在回旋线全长范围内进行。当回旋线较长时，超高过渡段可设在回旋线的某一区段范围内，其超高过渡段的纵向渐变率不得小于1/330，全超高断面宜设在缓圆点或圆缓点处。 3.3.13 圆曲线加宽

各级防火公路的圆曲线半径小于或等于250m时，应设置加宽。双车道防火公路路面加宽值应符合表3.3.13的规定。

圆曲线加宽类别应根据该防火公路的交通组成确定。林防一级公路以及设计速度为40km/h的林防二级公路有集装箱半挂车通行时，应采用第3类加宽值；不经常通行集装箱半挂车时，可采用第2类加宽值。

林防三级公路和设计速度为30km/h的林防二级公路可采用第1类加宽值。

表3.3.13 双车道路面加宽值 加圆曲线半径 250 ＜200 ＜150 ＜100 宽加宽值(m) (m) 类～200 ～150 ～100 ～70 别 汽车轴距加前悬(m) 1 2 3 5 8 5.2 + 8.8 0.4 0.6 0.8 0.6 0.7 1.0 0.8 0.9 1.5 1.0 1.2 2.0 ＜70 ～50 1.2 1.5 2.5 ＜50 ～30 1.4 2.0 - ＜30 ～25 1.8 - - ＜25 ～20 2.2 - - ＜20 ～15 2.5 - - 注：单车道防火公路路面加宽值应为表3.3.13规定值的一半。

当圆曲线加宽时，路基与路面同时加宽，加宽部分应设置在圆曲线的内侧。 双车道防火公路当采取强制性措施实行分向行驶的路段，其圆曲线半径较小时，内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值，设计时应通过计算确定其差值。

设置回旋线或超高过渡段时，加宽过渡段长度应采用与回旋线或超高过渡段长度相同的数值；不设回旋线或超高过渡段时，加宽过渡段长度应按渐变率为1:15且长度不小于10m的要求设置。

防火公路的加宽过渡段的设置，应采用在相应的回旋线或超高、加宽过渡段全长范围内，按其长度成比例增加的方式。

3.3.14 林防三级公路的直线同小于表3.3.5不设超高的圆曲线最小半径径相连接处，和半径小于或等于250m的圆曲线径相连接处，应设置超高、加宽过渡段。 3.3.15 林防三级公路的超高、加宽过渡段长度应分别按超高和加宽的有关规定计算，取其较长者，但最短应符合渐变率为1:15且不小于10m的要求。

3.3.16 林防三级公路的超高、加宽过渡段应设在紧接圆曲线起点或终点的直线上。受地形条件或其他特殊情况时，允许将超高、加宽过渡段的一部分插入曲线，但插

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路 线

入曲线内的长度不得超过超高、加宽过渡段长度的一半。

不同半径的同向圆曲线径相连接构成的复曲线，其超高、加宽过渡段应对称地设在衔接处的两侧。

3.3.17 林防三级公路设人工构造物处，当因设置超高、加宽过渡段而在圆曲线起、终点内侧边缘产生明显转折时，可采用路面加宽边缘线与圆曲线上路面加宽后的边缘圆弧相切的方法予以消除。 3.3.18 视距

1．防火公路的停车视距、会车视距与超车视距应符合表3.3.18-1规定。

表3.3.18-1 停车视距、会车视距与超车视距 设计速度(km/h) 停车视距(m) 会车视距(m) 超车视距(m) 最小值 350 250 150 100 70 注：① 积雪冰冻地区的停车视距宜适当增长。

② 双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段。

③ 具干线功能的林防一级公路宜在3min的行驶时间内，提供一次满足超车视距要求的超车路段。其他双车道防火公路可根据情况间隔设置具有超车视距的路段。

一般值 80 110 220 550 60 75 150 350 40 40 80 200 30 30 60 150 20 20 40 100 2．大型车比例高的林防一级公路、林防二级公路的下坡路段，应采用下坡段货车停车视距对相关路段进行检验。下坡段货车停车视距应符合表3.3.18-2规定。

表3.3.18-2 下坡段货车停车视距（m） 设计速度 停车视距(m) (km/h) 纵坡坡度（%） 80 125 130 132 136 139 - - - 60 85 9l 93 95 97 - - - 14 -

40 50 50 50 50 50 50 - - 30 35 35 35 35 35 35 35 - 20 20 20 20 20 20 20 20 20 0 3 4 5 6 7 8 9

路 线

3.3.19 回头曲线

1．越岭路线应利用地形自然展线，避免设置回头曲线。林防二级公路、林防三级公路在自然展线无法争取需要的距离以克服高差，或因地形、地质条件所限不能采取自然展线时，可采用回头曲线。

2．相邻回头曲线间应有较长的距离。由一个回头曲线的终点至下一个回头曲线起点的距离，设计速度为40km/h、30km/h、20km/h时，分别应不小于200m、150m、100m。

3．回头曲线各部分的技术指标应符合表3.3.19的规定。

表3.3.19 回头曲线技术指标 主线设计速度（km/h） 回头曲线设计速度（km/h） 圆曲线最小半径（m） 回旋线最小长度（m） 超高横坡度（%） 双车道路面加宽值（m） 最大纵坡（%） 35 40 35 6 2.5 3.5 40 30 30 30 6 2.5 3.5 30 25 20 25 6 2.5 4.0 20 20 15 20 6 3.0 4.5 3.4 纵断面设计 3.4.1 纵坡

1. 森林防火公路的最大纵坡设计，应符合表3.4.1-1的规定。

表3.4.1-1 最 大 纵 坡

设计速度（km/h） 最大纵坡（%） 80 5 60 6 40 7 30 8 20 9 注：① 公路改建中，设计速度为40km/h、30km/h、20km/h的利用原有公路的路段，经技术经济论

证，最大纵坡值可增加1%。

② 越岭路线连续上坡(或下坡)路段，相对高差为200～500m时，平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于5%。任意连续3km路段平均纵坡不应大于5.5%。 ③ 林防三级公路位于海拔2000m以上或积雪冰冻地区的路段，最大纵坡不应大于8%。

2．纵坡长度应符合以下规定：

1）纵坡的最小坡长应符合表3.4.1-2规定。 表3.4.1-2 最 小 坡 长 设计速度（km/h） 最小坡长（m） 80 200 60 150 - 15 -

40 120 30 100 20 60

路 线

2）不同纵坡的最大坡长应符合表3.4.1-3规定。

表3.4.1-3 不同纵坡最大坡长 设计速度 最大坡长(m) (km/h) 纵坡坡度（%） 80 1100 900 700 500 - - - - 60 1200 1000 800 600 - - - - 40 - 1100 900 700 500 300 - - 30 - 1100 900 700 500 300 200 - 20 - 1200 1000 800 600 400 300 200 3 4 5 6 7 8 9 10 3）连续上坡(或下坡)时，应在不大于表3.4.1-3所规定的纵坡长度范围内设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应符合纵坡长度的规定。

3．森林防火公路纵坡变更处应设置竖曲线。竖曲线最小半径和最小长度应符合表3.4.1-4规定。

表3.4.1-4 竖曲线最小半径和竖曲线长度 设计速度(km/h) 凸形竖曲线 最小半径(m) 凹形竖曲线 最小半径(m) 竖曲线长度(m) 极限值 70 50 35 25 20 注:“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受时可采用的值。

一般值 极限值 一般值 极限值 一般值 80 4500 3000 3000 2000 170 60 200O 14000 1 500 1000 120 40 700 450 700 450 90 30 400 250 400 250 60 20 200 100 200 100 50 3.4.2 竖曲线与平曲线组合

1. 防火公路的最大合成坡度值应符合表3.4.2的规定。

表3.4.2 防火公路最大合成坡度 防火公路等级 设计车速（km/h） 最大合成坡度 (%) 80 9.0 林防一级 60 9.5 - 16 -

林防二级 40 10.0 30 10.0 林防三级 20 10.0

路 线

2. 在超高过渡的变化处，合成坡度不应设计为0%。当合成坡度小于0.5%时，应采取综合排水措施，保证路面排水畅通。当陡坡与小半径圆曲线相重叠时，宜采用较小的合成坡度。特别是下述情况，其合成坡度必须小于8%。

1）冬季路面有积雪、结冰的地区； 2）自然横坡较陡峻的傍山路段； 3）非汽车交通量较大的路段。

3. 当竖曲线与平曲线组合时，竖曲线宜包含在平曲线内。凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，应避免插入小半径平曲线或将这些顶点作为反向曲线的转向点。 3.4.3 桥梁及其引道的平、纵、横技术指标应与路线总体布设相协调。桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%。位于市镇混合交通繁忙处，桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得大于3%。

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路 基

4 路基

4.1 总体设计 4.1.1 一般规定

1．路基应根据防火公路等级和使用要求，结合沿线地形、地质、水文及筑路材料等情况进行设计，保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。

2．路基设计应从地基处理、路基填料选择、路基强度与稳定性、防护工程、排水系统、以及关键部位路基施工技术等方面进行综合设计。

3．路基设计应重视排水设施、防护设施及加固设施的设计，做好一般路基与特殊路基的断面设计。路基的取土、弃土应进行专门设计，以免造成水土流失、河道堵塞或诱发路基病害。

4．路基设计应根据当地自然条件和工程地质条件，选择适当的路基横断面形式和边坡坡度。河谷地段不宜侵占河床，可视具体情况设置其它的结构物和防护工程。

5. 路堤基底应清理和压实。基底强度、稳定性不足时，应进行处理，应保证路基稳定，减少工后沉降。 4.1.2 路基高度设计

1．新建防火公路的路基设计标高宜采用路基边缘标高，在设置超高、加宽路段为设超高、加宽前该处边缘标高；改建防火公路的路基设计标高宜按新建防火公路的规定执行，也可视具体情况而采用行车道中线标高。

2．路基高度的设计，必须使路基边缘高度高出最高地面积水高度或最高地下水位高度，并考虑地表水、地下水、毛细水和冰冻的作用，做好排水系统规划设计，保证路基不受水害、坚固、稳定。

3．水文及水文地质条件不良地段的路基设计最小填土高度不应小于路床处于中湿状态的临界高度；当路基设计标高受时，应对潮湿、过湿状态的路基进行处理，处理后的土基回弹模量不应小于路面设计规范规定的要求。

4．沿河及可能受水浸淹路段的路基设计标高，应不低于表4.1.2规定的设计洪水频率的水位加壅水高、波浪侵袭高，以及0.5m的安全高度。 表4.1.2 路基设计洪水频率 防火公路等级 路基设计洪水频率 林防一级 1/50 - 18 -

林防二级 1/25 林防三级 按具体情况确定

路 基

4.1.3 路基压实度应符合表4.1.3的规定。

表4.1.3 路 基 压 实 度 填挖类别 路床顶面以下深度 (m) 0～0.30 零填及挖方 0.30～0.80 0～0.80 填 方 0.80～1.50 ＞1.50 注：① 表列数值以重型击实试验法为准；

② 特殊干旱或特殊潮湿地区的路基压实度，表列数值可适当降低；

③ 林防二级公路修筑沥青(或水泥)混凝土路面时，其路基压实度应采用林防一级公路标准。

≥95 ≥95 ≥94 ≥92 — ≥94 ≥93 ≥90 路基压实度（%） 林防一级 ≥95 林防二级、林防三级 ≥94 4.1.4 路基横断面的各部尺寸，除路基宽度应按本规范第三章各类道路的规定采用外，应根据气候、土质、水文、地形等确定。

4.1.5 路堑边坡坡度，应根据自然条件、土石类别及其结构、边坡高度、施工方法等确定。当地质条件良好且土质均匀时，可按表4.1.5所列范围并结合实践经验采用。

表4.1.5 路堑边坡坡度 土石类别 一般土 黄土及类黄土 碎石土、卵石土、砾石土 风化岩石 一般岩石 坚 石 胶结和密实 中 密 边坡最大高度(m) 20 20 20 20 20 — — 边坡坡度 1:0.5～1:1.5 1:0.1～1:1.25 1:0.5～1:1.0 1:1.0～1:1.5 1:0.5～1:1.5 1:0.1～1:0.5 直立～1:0.1 注：非均质土层，路堑边坡可采用适应于各土层稳定的折线形状。

在砂类土、黄土、易风化碎落的岩石和其它不良的土质路堑中，边沟外侧边缘与边坡坡脚之间，宜设置碎落台，其宽度可根据土质和边坡高度确定，但不宜小于0.5m。当边坡适当加固或高度小于2m时，可不设置碎落台。

4.1.6 路堤边坡坡度，应根据自然条件、填料类别、边坡高度、施工方法等确定。当路堤基底情况良好时,可按表4.1.6所列数值并结合实践经验采用。

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路 基

表4.1.6 路堤边坡坡度 填 料 类 别 一般粘性土 砾石土、粗砂、中砂 碎石土、卵石土 不易风化的石块 边坡最大高度(m) 全部高度 20 12 20 8 20 上部高度 8 — 12 — — 下部高度 12 — 8 — — 全部坡度 — 1:1.5 - 1:1.3 1:1.5 边坡坡度 上部坡度 1:1.5 — 1:1.5 — — 下部坡度 1:1.75 — 1:1.75 — — 注：用大于25cm的石块填筑路堤且边坡采用干砌者，其边坡坡度应根据具体情况确定。

浸水部分的路堤边坡坡度，应采度1:2。

修筑在地面横坡陡于1:5的山坡上的路堤，应将原地面挖成宽度不小于1m的台阶。 4.1.7 弃土堆内侧坡脚至路堑坡顶的距离，可根据土质和边坡高度采用2～5m。 弃土堆宜设在路堑的下坡一侧。当地面横坡缓于1:5时，可设在路堑两侧。设在山坡下侧的弃土堆，应间断堆集，并应保证弃土堆内侧地面水能顺利排出；设在山坡上侧的弃土堆，应连续堆集，除应根据地面水情况设置截水沟或排水沟外，并应保证弃土堆和路堑边坡的稳定。当沿河弃土时，不得淤塞河道，挤压桥孔和造成河岸冲刷。

弃土堆边坡坡度，宜采用1:1～1:1.5。弃土堆顶面应设置背向路基不小于2%的横坡。弃土堆宜选择在低洼处的荒地或坡地。在保证排水的情况下，宜将弃土堆摊平利用。 4.1.8 取土坑的深度和宽度，应根据填方取土需要、路基排水、农田灌溉、施工方法等确定。取土坑的边坡，可根据土质确定，靠近路基一侧的边坡不宜陡于1∶1.5。 4.1.9 当路肩边缘与取土坑底的高差小于或等于2m时，取土坑内侧边坡可与路堤边坡径相连接；高差大于2m、小于或等于6m时，路堤坡脚与取土坑之间，应设置宽1m的护坡道；高差大于6m时，路堤坡脚与取土坑之间，应设置宽2m的护坡道。在地质和排水条件良好或经济作物、高产田地段，如采取一定措施足以保证路基稳定时，可不设置护坡道。

4.2 路基排水、防护与加固设计

4.2.1 防火公路应根据沿线地面水和地下水的实际情况，设置必要的边沟、截水沟、排水沟、渗沟等路基排水设施。必要时可采用暗式排水系统，设置雨水口、雨水管等排水设施。

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路 基

4.2.2 路基排水设计应按以下原则进行：

1．路基排水设计应根据防火公路沿线地形、地质、气候情况、路基填挖及所处位置等有针对性地布置设计必要的排水设施，使路基排水设施发挥最大的效用。

2．路基排水设计应防、排、疏结合，并与路面排水、路基防护、地基处理以及特殊路基地区（段）的其它处治措施等相互协调，形成完善的排水系统。

3．路基排水设计应与沿线农业水利排灌系统相协调，设计地面排水设施应考虑农田水利综合利用，形成畅通良好的排水系统。

4．路基排水设计应与桥涵设计密切配合，使路基排水设施与桥涵相衔接，将路基水排至路外。路基排水沟不宜过长，桥涵设置间距不宜过远，应相互协调配合，形成完整的排水系统，排水畅通，应确保路基干燥、坚固与稳定。 4.2.3 在挖方、低填方以及不填不挖的路段，应设置边沟。

边沟的横断面形式，应按土石类别和施工方法确定。土质边沟可采用梯形或三角形；石质边沟可采用矩形或三角形。梯形和矩形边沟的底部宽度，宜采用40cm，深度不宜小于40cm。在分水点处的边沟深度，可减小到20cm。边沟靠近路基一侧的边坡，梯形宜采用1:1～1:1.5，三角形宜采用1:2～1:3；边沟外侧的边坡，可与路堑边坡坡度相同。边沟沟底纵坡不宜小于0.5%，但在平坡路段可减小到0.2%。

4.2.4 当有较大的山坡地面水流向路基时，宜在离路堑坡顶5m以外或在离路堤坡脚2m以外设置截水沟。但当土质良好、路堑边坡不高或沟内有铺砌时，截水沟离路堑坡顶亦可不小于2m。湿陷性黄土地区截水沟离路堑坡顶，不宜小于10m，并应加固防渗。

截水沟的横断面形式，宜采用梯形。除需要按流量计算者外，底部宽度可采用50cm，深度可采用40～60cm。截水沟边坡宜采用1:1～1:1.5，沟底纵坡不宜小于0.5%，但在条件困难时可减小到0.2%。截水沟内的水,应引到路基范围以外排泄；当受地形条件需要通过边沟排泄时，应采取防止冲刷路基或淤塞边沟的措施。 4.2.5 边沟、截水沟应在适当地点设置出水口或排水沟排水。

排水沟的横断面形式，宜采用梯形，其尺寸应按流量计算确定。排水沟沟底纵坡不宜小于0.5%，但在条件困难时可减小到0.2%。

4.2.6 边沟、截水沟和排水沟，具有下列情况之一者，应采取防渗或防冲加固措施： 1．位于松软土层； 2. 流速较大引起冲刷； 3. 位于黄土地区且纵坡较大； 4. 易产生路基病害； 5. 有集中水流进入。

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路 基

当边沟、截水沟和排水沟有渗漏或冲刷可能时，应根据流速（或纵坡）、土质、材料、气候等，采取防渗或防冲的加固措施，如铺草皮、砌石、砌砖、铺水泥混凝土预制块等。

各种沟渠的出水口，必要时应采取加固措施。

4.2.7 对危害路基的地下水，应采取截断、疏干或引排至路基范围以外的措施，如挖明沟、埋渗沟等。当地下水埋藏深时，可采用渗水隧洞、渗井和水平钻孔等设施。

渗沟纵坡不宜小于0.5%，但在条件困难时可减小到0.2%。当渗沟纵坡小于0.5%时,应采取防淤措施。渗沟底部的排水暗沟必须设置在冻结线以下。截水渗沟的基底必须埋入隔水层内不小于0.5m处。边坡渗沟和支撑渗沟的基底应设置在含水层下的较硬土层内。降低地下水位的渗沟的埋深，应按计算确定。

4.2.8 雨水口的型式和数量，应按径流量及泄水能力确定。

在道路纵断面凹处和路面低洼集水点，应设置雨水口；在地下管线顶上，不应设置雨水口。在道路交叉口处，应以不发生雨水在交叉口漫流为原则，按径流趋向和等高线设计要求设置雨水口。

雨水口的间距，宜采用30～80m。

4.2.9 雨水管应结合道路平面布置和竖向设计，进行设置。雨水管宜避免与铁路、地下电缆以及其它地下管线交叉。当需要交叉时，应符合相互间有足够的垂直净距的要求。雨水干管不宜设置在主干道的车行道下。

4.2.10 路基应根据道路性质、使用要求（包括道路服务年限）、地质、水文、材料等，采取适当的防护或加固措施。

1．路基防护设计应根据防火公路等级，结合当地气候、水文、地形、地质条件及筑路材料分布情况，采取工程防护和植物防护相结合的综合措施，防治路基病害，保证路基稳固，并与周围森林自然景观相协调。

2．路基边坡防护应根据边坡的土质岩性、水文地质条件、边坡坡度与高度等，选用适宜的坡面防护措施。防护加固措施有：种草、铺草皮、抹面、捶面、喷浆、支护、干砌或浆砌片石护坡等。

3．路基支挡结构设计应满足在各种设计荷载组合下支挡结构的稳定、坚固和耐久；结构类型的选择及设置位置的确定应安全可靠、经济合理、便于施工养护；结构材料应符合耐久、耐腐蚀的要求。

4．沿河地段路基受水流冲刷时，根据河流特性、河岸河床的地形地质条件等，结合路基位置，选用适宜的防护、导流和改河等直接或间接防护措施。

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路 基

在不受主流冲刷地段，当流速小于1.8m/s时，可采用植物防护；当流速大于1.8m/s时，可采用抛石或干砌片石防护。在受主流冲刷地段，当流速小于4m/s时，可采用干砌片石防护；当流速大于4m/s时，宜采用浆砌片石防护。在受水流冲刷但无滚石地段或大石料缺少地区，可采用石笼防护。在峡谷急流地段和受水流严重冲刷地段，可采用浸水挡土墙防护。

当采用改变水流方向不使路基受冲刷的调治构造物时，应有足够宽阔的河道，并应注意设置调治构造物后不致加剧对农田、村庄和上下游道路的冲刷。

5. 在地面横坡较陡地段,当修筑路堤有顺基底及基底下软弱层滑动可能或开挖路堑有滑动可能时,必须设置挡土墙或采取其它加固措施。 4.3 特殊路基设计

4.3.1 滑坡、崩塌和岩堆地区的路基，应采取适当的防治措施。

1. 在滑坡发展或可能发展的路段，应根据滑坡发生的条件与因素、滑坡的性质和范围及滑动面与水的活动规律，采取防滑措施，如加强地面和坡面排水、防止雨水渗入和冲刷、排除或降低地下水、减轻滑坡体上部重量或清除滑坡体、修建支挡构造物、植树造林等。

2. 崩塌的防治，应根据崩塌岩块的大小、崩塌的范围和高度、山坡的稳定程度、气候条件、路基的位置等，采取加固边坡、修建挡上墙、落石坑、落石平台、栅栏等措施。在经常崩塌的路段，宜采用明洞等遮挡构造物。

3. 在岩堆上修筑路基，应避免高填深挖，路堤宜设在岩堆下部，路堑宜设在岩堆上部，并应根据下伏基岩的状态和地下水活动的规律，检查路基的稳定性，如沿基岩面有滑动可能时，应采取排水和防滑措施。临河岩堆地段路基，应注意河水对岩堆坡脚的冲刷，必要时应采取防冲措施。

4.3.2 泥石流地区的路基，宜采用路堤，并应根据泥石流的类型、路线的位置等，采取水土保持、山坡加固、拦截或导流等措施。

4.3.3 在河滩或沿河的路堤，应注意基底有无松软土层。浸水部分的路堤，宜采用渗水性较好的土填筑。如采用一般粘性土填筑时，路基压实度不应小于0.9。

浸水部分的路堤边坡坡度，应按本规范第4.1.6条的规定采用；边坡防护，应按本规范第4.2.10条的规定采用。

当路堤两侧有水头差时，可根据水文条件设置过水构造物。当路堤及基底有发生管涌条件时，应采取防治措施。

在一般情况下，不宜在河滩上取土。

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路 基

4.3.4 水库地区的路基，宜修筑在可能塌岸范围以外。必要时通过技术经济比较并采取防护措施后，路基可修筑在塌岸范围以内。

浸水部分的路堤，宜采用渗水性较好的土填筑。如采用一般粘性土填筑时，路基压实度不应小于0.9。

浸水部分的路堤边坡坡度，应按本规范第4.1.6条的规定采用，并应按水流等情况采取边坡防护措施。

路堤基底土，如含有机物过多或因水库蓄水引起地下水升高且造成土层松软时，填筑前应予以处理。

4.3.5 软土或泥沼地区的路堤，应考虑沉降量。路堤预期沉陷到泥沼中的部分，应采用渗水性较好的土填筑。

天然软土地基所能承受的极限高度（最大填土高度），可通过估算或在工地作填筑试验确定。

当路堤超过或接近天然软土地基所能承受的极限高度时，应采取稳定基底的措施，如换土、抛石挤淤、砂垫层、反压护道、砂井、石灰桩、砂石桩、动力固结、深层搅拌等。当经过技术经济比较确为合理时，亦可采用栈桥。

4.3.6 岩溶地区的路基，应查明岩溶的形态、发育规律以及地表径流和地下水的动态、落水洞和出水口的位置。当路基通过溶洞的顶部时，溶洞顶板必须有足够的安全厚度。对影响路基稳定的溶洞，可采取堵塞、疏导、跨越、加固等措施。

4.3.7 膨胀土地区的路基，宜采用低填路堤或浅挖路堑，其边坡应根据膨胀土的物理化学性质、膨胀和收缩量、软弱层与裂隙的组合、气候与水文地质条件、天然边坡坡度等确定。

路堑、路堤边坡可分别按表4.3.7-1、表4.3.7-2所列数值并结合实践经验采用。

4.3.7-1 膨胀土地区路堑边坡 边坡高度（m） ＜6 6～10 边坡坡度 1:1.75～1:2.5 1:2.0～1:3.0

4.3.7-2 膨胀土地区路堤边坡 边坡高度（m） ＜6 6～10 边 坡 坡 度 1:1.5～1:2.0 1:1.75～1:2.5 - 24 -

边沟平台宽度（m） 1 1～2 边坡平台宽度（m） 0s ≥2 边坡平台宽度（m） 0s ≥2

路 基

坡面和边沟，应及时防护，并加强地面水和地下水的排除。路基压实度，应严格控制符合要求，并应预留1～3%的沉降量。

4.3.8 多年冻土地区的路基，宜采用路堤。当路堤基底为冻胀土时，应保护地表覆盖层，并应防止人为活动和地面水渗入引起路基病害，必要时还应采取保温措施。

低填浅挖或不填不挖的路基，可按冻胀土稳定程度采取全部或部分换填渗水性土的措施。对部分换填的，应加强基底保温措施。

当路堤基底为不冻胀土且融化后不致造成路基病害时，可按一般路基处理。 取土坑至路堤坡脚的距离，不应小于5m；截水沟至路堑坡顶的距离，不应小于10m。截水沟宜采用筑堤形式,并应注意保护冻土原有状态。

4.3.9 盐渍土地区的路堤，应根据土的含盐性质和程度确定该土可用作路堤填料或需要铲基换土。

在地表含盐量超过容许含盐量且地下水位较高的地区，应采取铲基换土、提高路堤、设置毛细水隔断层、加强地面排水或降低地下水位等防止路基填土再盐渍化的措施。 4.3.10 风沙地区的路基，宜采用路堤，其边坡可采用1:1.75～1:2，一坡到顶；并应根据风沙的范围及其移动规律，结合当地经验、材料供应和综合治理原则，采取防止风沙掩埋或吹蚀的防护措施，如植物固沙、人工沙障、防沙栅栏、聚风板、防护层（覆盖粘土层、喷洒乳化沥青、铺树枝、卵石、砾石、草席等）、截沙沟等。

如当地一次暴雨量能渗入沙土不发生径流时，路基可不设置排水设施。

4.3.11 积雪地区的路基，应根据积雪深度、位置、风向和风力,在路基的一侧或两侧栽种适合当地气候、土壤条件的防护林带。防护林带内侧至路堤坡脚或路堑坡顶的距离，可根据当地经验确定。

在不宜栽种防护林带的地段，可设置固定式或移动式防雪栅栏，其位置应以使越过防雪栅栏的雪不致落到路基边缘为原则。固定式防雪栅栏的高度，可采用3m；移动式防雪栅栏的高度，可采用1.5m。

4.3.12 涎流冰地区的路基，应根据涎流冰的水源类型、冻融周期、冻融深度及当地既有防治经验等，经过技术经济论证确定合理的处治措施。

涎流冰地区的路基应尽量选设在干燥的阳坡面，并以路堤或浅挖方形式通过为宜。路基工程应避免干扰原有的自然排水情况，不宜切割含水层，不应破坏自然形成的疏水系统的畅通。

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路 基

河谷涎流冰路段，应抬高路基，采用较大跨径的桥涵跨越河谷，以避免涎流冰溢上路面。山坡涎流冰应将山坡水引离路基外，并可采用加深加宽路堑边沟、设置排冰墙和聚水沟、聚冰抗配合较高净空的涵洞等设施进行防治。

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路 面

5 路面

5.0.1 一般规定

路面设计应根据其使用性质、交通量及其组成，综合考虑当地自然条件、材料供应、施工能力及使用经验，结合路基和排水系统进行综合设计。使其具有足够的强度、稳定性（水稳、干稳、冻稳）、良好的整体性和扩散性能，并具有规定的平整度和粗糙度，以满足行车的要求。

路面设计应根据不同时期的使用要求、交通量发展变化、基本建设计划及投资等，按一次建成或分期修建进行设计。

5.0.2 路面设计采用双轮组单轴载100kN作为标准轴载, 以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数按表5.0.2确定。

表5.0.2 标准轴载计算参数 标 准 轴 载 标准轴载P(kN) 轮胎接地压强 p(MPa) 进行设计。

BZZ-100 100 0.70 标 准 轴 载 单轮传压面当量圆直径d(cm) 两轮中心距(cm) BZZ-100 21.30 1.5d 注：以特种专用大型载重车辆为主的防火公路，应根据实际情况，经论证选用设计荷载计算参数

5.0.3 路面面层类型的选用应符合表5.0.3的规定。

表5.0.3 路面面层类型及适用范围 面 层 类 型 沥青混凝土、水泥混凝土 沥青贯入、沥青碎石、沥青表面处治、块石路面 砂石路面 适 用 范 围 林防一级公路、林防二级公路、林防三级公路 林防二级公路、林防三级公路 林防三级公路 5.0.4 路面结构层所选材料应满足强度、稳定性和耐久性的要求。同时路面垫层材料宜采用水稳性好的粗粒料或各种稳定类粒料。

5.0.5 路拱坡度，应满足路面排水和行车平稳的要求，可根据路面面层类型、自然条件等，参照表5.0.5所列数值范围采用。

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路 面

表5.0.5 路 拱 坡 度 路面面层类型 水泥混凝土路面 沥青混凝土路面 其它沥青路面、砂石路面、整齐块石路面 半整齐、不整齐块石路面 注：① 在经常有汽车拖挂运输的道路上，应采用下限。

② 在年降雨量较大的道路上，宜采用上限；在年降雨量较小或有冰冻、积雪的道路上，宜采用下限。

路拱坡度（%） 1.0～2.0 1.0～2.0 1.5～2.5 2.0～3.0 1．森林防火公路的路拱应采用双向路拱坡度，由路向两侧倾斜。路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件确定，但一般不应小于1.5%。

2．硬路肩的坡度值应与车道横坡值相同。路线纵坡平缓且设置拦水带时，其横坡值宜采用3%～4%。

3．土路肩应设置向外倾斜的横坡，其坡度值应比车道或硬路肩横坡值大1%或2%。当车道或硬路肩的横坡大于或等于3%时，土路肩的横坡应与车道或硬路肩横坡相同。 5.0.6 路面排水设计

1. 路面排水设计应根据防火公路等级、降水量、地形、地貌、地质及水文地质条件等因素，结合路基排水、桥涵结构物排水的设计，合理地布置路面排水设施，使排水系统有机地构成一个完整、畅通的排水体系，确保路基、路面稳定和行车安全。

2. 防火公路路面排水设计的重现期宜选为3年，对于多雨地区或特殊路段，可适当提高。

3．路线纵坡平缓、汇水量较小，路堤较低的路段可采用分散排水；路堤高度较高，或路堤易受冲刷的粉性土、砂性土路段及凹形曲线底部、大桥端部等应采用集中排水。 5.0.7 高等级路面设计

柔性路面设计，应按现行有关公路柔性路面的设计规范执行；水泥混凝土路面设计，应按现行有关公路水泥混凝土路面的设计规范执行。 5.0.8 低等级路面设计 1. 路面横断面型式

在一般情况下，使用槽形；当沿线有较丰富的天然路面材料且土基强度较高的地段，可采用全等形；在石方地段或需加固路肩时，采用镰刀形，见图5.0.8-1。

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路 面

行车部分的路拱，采用直线形，见图5.0.8-2。

槽 形≤2m全 等 形镰 刀 形图 5.0.8—1 路面横断面型式图 5.0.8—2 直线型路拱2、路面结构组合设计

路面结构有单层，双层和多层三种型式，双层路面包括面层、基层或垫层；多层路面包括面层、基层、垫层。

面层（包括磨耗层和保护层）是直接承受行车作用和大自然影响的层次。基层是路面承受行车荷载，保证力学强度的主要层次。垫层是在路基水温不良条件下，设于基层和土层之间的层次。

1）基本原则

路面结构设计必须在路基与排水设计满足各项要求前提下进行。当土基水文状态不良时，应加固土基或设置垫层。

路面各结构层在干、湿、冷、热等自然条件作用下，均能保证其稳定性。 各结构层材料的强度，一般自上而下逐层减小；各结构层的厚度，一般自上而下逐层增厚。

2）常用路面结构组合图式见表5.0.8-1。 3）各结构层的基本要求 ①面层

泥结碎（砾）石面层的最小厚度为6～8厘米，石料的强度不宜低于Ⅲ级。碎（砾）石的细长及扁平颗粒含量不宜超过20%。石料粒径大小，在作面层的上层时，为2～4厘米；在作面层的下层时，应不小于4厘米，并不大于层厚的0.7倍。嵌缝料粒径为0.5～1.5厘米。土的塑性指数一般为10～20为宜，含土量（重量计）一般为15～20%。施工应采用灌浆法。

级配碎（砾）石面层（包括具有较好级配的天然碎、砾石土）其最小厚度为6～8厘米，石料强度不宜低于Ⅲ级，细长及扁平颗粒含量不宜超过20%。石料最大粒径不大于4厘米，小于0.05厘米细料的含量为15～25%,塑性指数为8～14。

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路 面

表5.0.8-1 常用路面结构组合图式 路面结构组合图式 磨耗层说 明 单层路面： 1）适用于干燥、中湿路段 2）常用面层有泥结碎石、级配碎（砾）石 面 层土基 磨耗层面 层基 层（包括具有较好级配的碎、砾石土） 双层路面： 1）适用于干燥、中湿路段 磨耗层面 层基 层垫 层2）常用基层有散铺大块碎、片、块、卵石 多层路面： 1）适用于干燥、中湿、潮湿路段 2）常用垫层为砂或砂砾 土基 注：表内所列为一般常用之结构组合，选用时可结合当地的经验取用。

②基层

基层的石料强度均不宜低于Ⅲ级。

用碎石作基层时，碎石尺寸按结构层而定，如压实厚度为8～10厘米，则一般采用3～5厘米的石料和0.5～1.5厘米的嵌缝料；如压实厚度为11～15厘米，则5厘米以上的石料应为70～80%，最大粒径尺寸不得大于层厚的0.7倍,同时须用2～4和0.5～1.5厘米的嵌缝料两次嵌缝。

用片、块、卵石作基层时，石料尺寸为层厚的0.7～0.9倍,常用厚度为12～18厘米,并用2～4和0.5～1.5厘米的石料分两次进行嵌缝.

③垫层

为隔水和防冻等，在潮湿路段上，一般取用不含土和有机杂质的砂或砂砾作垫层。砂垫层应用粗砂或中砂，砂砾垫层大于2毫米的颗粒含量不小于60～70%。

④磨耗层和保护层

在砂石面层上，均应撒铺磨耗层和保护层，磨耗层厚度一般为1～3厘米，应尽量采用天然级配砂砾料，并具有较好的粘结力和可恢复性。松散保护层一般采用粗砂或有一定级配的砂砾料，厚度一般为0.5～1厘米。

3. 路面厚度设计

路面厚度设计，应根据实际计算确定。路面厚度可参照表5.0.8-2推荐的路面厚度经验值，并结合各地已建成公路的经验拟定。

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路 面

表5.0.8-2 常用路面厚度表 编 号 结 构 类 型 防火公路等级 林防一级 Ⅰ 面层：级配碎、砾石或碎石土碎石土 垫层：天然砂砾 路面厚度h（cm） 10～47 8～43 8～39 8～37 8～33 8～31 12～36 12～33 12～29 12～33 12～28 12～26 12～29 12～25 12～23 林防二级 林防三级 林防一级 Ⅱ 面层：泥结碎石 基层：天然砂砾 林防二级 林防三级 林防一级 Ⅲ 面层：级配碎、砾石或碎石土 基层：散铺块、片、卵石 垫层：天然砂砾 林防二级 林防三级 林防一级 Ⅵ 面层：泥结碎石 基层：散铺块、片、卵石 垫层：天然砂砾 林防二级 林防三级 林防一级 Ⅴ 面层：泥结碎石 基层：手摆片石 垫层：天然砂砾 林防二级 林防三级 注：① 路面厚度h，仅为图中标注的计算层厚度，不包括磨耗层及垫层厚度。

② 砂性土、粘性土、粉性土及含石量＜30％的碎石土，路基为潮湿状态时，应设垫层或天然砂

砾基层，厚为15cm。

③ 土基回弹模量小者取高值，反之取低值。

④ 本表材料模量取值：碎（砾）石土及级配碎（砾）石，E1=l50MPa；泥结碎石及泥结碎石+手摆片石，E1=240MPa；散铺块，片、卵石E1=180MPa；天然砂砾E1=120MPa。若实际E1与本表取值相差太大者，厚度应另行计算。

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桥 涵

6 桥涵

6.0.1 一般规定

1. 桥梁应根据防火公路的等级、运输类型、使用性质和将来发展的需要，并结合林区特点，按照安全、适用、经济，美观和有利与环保的原则进行设计。

2. 特大、大桥桥位应选择在河床顺直、水流稳定和地质条件良好的河段上，不宜选择在断层、岩溶、滑坡、泥石流等不良地质地带。

3．桥梁应结合水文、地质、通航、环境等条件，同时考虑因地制宜、便于施工、就地取材和养护等因素进行综合设计。

4. 桥涵设计应考虑农田排灌的需要。对靠近村镇、城市、公路、铁路及水利等设施的桥涵，应结合各有关规定，适当考虑综合利用。

5．采用标准化跨径的桥涵宜采用装配式结构，机械化和工厂化施工。 6．防火公路桥涵结构的设计基准期为100年。

6.0.2 桥涵按单孔跨径或多孔跨径总长分类规定如表6.0.2。

表6.0.2 桥 涵 分 类

桥 涵 分 类 特大桥 大 桥 中 桥 小 桥 涵 洞 注：① 单孔跨径系指标准跨径；

② 梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台内起拱线间的距离；其他形式桥梁为桥面系车道长度；

③ 管涵及箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞；

④ 标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线间距离或桥墩中线与台背前缘间距为准；拱式桥和涵洞以净跨径为准。

多孔跨径总长L（m） L＞1000 100≤L≤1000 30＜L＜100 8≤L≤30 — 单孔跨径Lk（m） Lk＞150 40≤Lk≤150 20≤Lk＜40 5≤Lk＜20 Lk＜5 6.0.3 桥梁全长：有桥台的桥梁应为两岸桥台侧墙或八字墙尾端间的距离；无桥台的桥梁应为桥面系长度。

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桥 涵

当桥涵的单孔跨径在50m及以下时，宜采用标准化跨径。标准跨径规定如下： 0.75m、1.0m、1.25m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m、4.0m、5.0m、6.0m、8.0m、10m、13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、45m、50m。 6.0.4 桥涵设计洪水频率应符合表6.0.4规定。

表6.0.4 设 计 洪 水 频 率 设计洪水频率 防火公路等级 林防一级 林防二级 林防三级 特大桥 1/100 1/100 1/100 大 桥 1/100 1/50 1/50 中 桥 1/100 1/50 1/50 小 桥 1/50 1/25 1/25 涵洞及小型排水构造物 1/50 1/25 不作规定 注：在水势猛急、河床易受冲刷的情况下，林防一级公路的特大桥可采用1/300，林防二级、林防

三级公路的大桥可采用1/100的洪水频率验算基础冲刷深度。

6.0.5 桥面净空应符合本规范第2.0.4条建筑限界的规定，桥上设置的各种管线等设施不得侵入公路建筑限界。 6.0.6 桥下净空应符合以下规定：

1. 桥下净空应根据计算水位（设计水位计入壅水、浪高等）或最高流冰水位加安全高度确定。

2．通航、放筏河流的桥下净空，应符合通航标准及流放木筏的要求。 3. 跨线桥桥下净空，应符合被交叉公路、铁路、其他道路等建筑限界的规定。 6.0.7 涵洞宜设计为无压力式的。无压力式涵洞内顶点至涵内最高流水面的净高应符合表6.0.7的规定。

表6.0.7 无压力式涵洞净空高度 hd(m) 涵洞类型 涵洞进口净高hd(m) ≤3 ＞3 圆 涵 ≥hd/4 ≥0.75 拱 涵 ≥hd/4 ≥0.75 箱 涵 ≥hd/6 ≥0.5 6.0.8 构造要求

1. 桥台侧墙后端深入桥头锥坡顶点以内的长度，不应小于0.75m。

2．林防一级公路的桥头宜设置搭板。搭板厚度不小于0.25m，长度不小于5m。 3．需设置栏杆的桥梁，其栏杆的设计除应满足受力要求外，尚应注意美观，栏杆

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桥 涵

高度不应小于1.1m。

4. 小桥涵进行压缩桥孔设计时，一般不采用导流堤防护，而是采用桥台翼墙改善水流冲刷特性，并采取桥下河床干砌片石防护。

5. 漫水桥应尽量减小桥面和桥墩的阻水面积，其上部结构与墩台的连接必须可靠，并应采取必要的措施使基础不被冲毁。

6. 桥涵结构应符合以下要求：

1）结构在制造、运输、安装和使用过程中，应具有规定的强度、刚度、稳定性和耐久性。

2）结构型式和构造应便于制造、施工和养护。

3）构造物所用材料的品质及技术性能必须符合相关现行标准的规定。 6.0.9 渡口码头设计应符合下列要求：

1. 渡口位置应选在河床稳定、水力水文状态适宜、无淤积或少淤积的河段。 2. 直线码头的引道纵坡宜采用9%～10%；锯齿式码头宜采用4%～6%。

3. 林防一级、林防二级公路的码头引道宽度不应小于8.5m；林防三级公路不应小于7.0m。

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路线交叉

7 路线交叉

7.1 立体交叉

7.1.1 立体交叉的设置应根据防火公路网规划、相交道路的功能、等级、交通量、地形和地质条件、经济与环境因素等确定。

7.1.2 主线上跨或下穿应根据相交道路的功能、地形和地质条件、跨线桥对主线线形及相关工程的影响程度、工程造价等确定。

7.1.3 主线下穿时，跨线桥及其引道工程应采用被交叉道路现有等级的技术指标；当被交叉道路的规划己获批准时，应采用规划道路等级的技术指标。

7.1.4 立体交叉跨线桥桥下净空及布孔除应符合本规范第2.0.4条建筑限界规定外，还应满足桥下道路的视距和对前方信息识别的要求，其结构形式应与周围环境相协调。 7.2 平面交叉

7.2.1 平面交叉位置的选定应考虑防火公路网规划、地形和地质条件、经济与环境因素等。

平面交叉形式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式和用地条件等确定。

平面交叉范围内相交公路线形的技术指标应能满足视距、平面交叉连接部衔接等的要求。

7.2.2 平面交叉的交通管理方式分为主路优先、无优先交叉和信号交叉三种，应在总体设计中根据相交公路的功能、等级、交通量等确定所采用的方式。

7.2.3 两相交道路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的70%。平面交叉右转弯车道的设计速度不宜大于40km/h；左转弯车道的设计速度不宜大于20km/h。

7.2.4 平面交叉的间距应根据其对行车安全、通行能力和交通延误等的影响确定。林防一级公路作为干线公路，间距不宜小于500m；作为集散公路，间距不宜小于300m。

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路线交叉

7.2.5 林防一级公路及转弯交通量较大的林防二级公路的平面交叉，应作渠化设计。 7.3 与公路交叉

7.3.1 防火公路与公路相交叉的位置、形式，应根据公路网规划、公路等级、地形和地质条件等因素确定。

7.3.2 防火公路与高速公路相交叉时，必须采用立体交叉；与一级公路交叉且直行交通量很大，在不考虑交通转换且地形条件适宜时，宜采用立体交叉；与其他各级公路交叉时，一般不设立体交叉，只在确有交通需求且条件适宜的情况下才采用立体交叉。 7.3.3 森林防火道路与乡村公路交叉，应符合以下规定：

1．林防一级公路与乡村公路相交叉应设置平面交叉；地形条件有利或公路交通量大时宜设置通道或天桥。

2．林防一级公路位于城镇或人口稠密的村落或学校附近时，宜设置专供行人通行的人行通道或人行天桥。

7.3.4 通道的净宽与净高应符合以下规定：

1．人行通道净高应不小于2.20m；净宽应不小4.00m。 2．车行通道的净空要求：

净高：通行拖拉机、畜力车时应不小于2.70m；通行农用汽车时应不小于3.20m。 净宽：根据交通量和通行农业机械类型选用，应不小于4.00m；通道过长或敷设排水渠时，宜视情况增宽。

7.3.5 天桥的净宽与荷载应符合以下规定：

1．人行天桥桥面净宽应不小于3.00m；其人群荷载应符合本规范第2.0.5条的规定。 2．车行天桥桥面净宽按交通量和通行农业机械类型可选用4.50m或7.00m；其汽车荷载应符合本规范第2.0.5条有关林防三级公路汽车荷载等级的规定。

7.3.6 防火公路与公路交叉的技术指标除应符合本规范规定外，尚应符合《公路工程技术标准》（JTG B01）的相关规定。 7.4 与铁路交叉

7.4.1 防火公路与铁路相交叉，符合下列情况之一者应设置立体交叉： 1. 铁路与林防一级公路相交；

2. 路段旅客列车设计行车速度大于或等于l20km/h的铁路与防火公路相交；

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路线交叉

3. 由于铁路调车作业对防火公路上行驶的车辆会造成较严重延误； 4. 受地形等条件，采用平面交叉会危及行车安全。

7.4.2 准高速铁路、路段旅客列车设计行车速度大于或等于140km/h的铁路与防火公路相交叉时，必须设置立体交叉。

7.4.3 防火公路与铁路立体交叉范围内的公路平、纵技术指标应符合本规范第3章路线设计的要求。

铁路下穿防火公路时，桥下净空应符合现行铁路净空限界标准的规定。 铁路上跨公路时，其跨线桥下净空及布孔应符合本规范第2.0.4条建筑限界、第3.3.1视距的规定，以及对前方信息识别的要求。

7.4.4 防火公路与铁路平面相交时，交叉角宜为正交；必须斜交时，交叉角应大于45°，且道口应符合侧向瞭望视距的规定。

7.4.5 防火公路与铁路相邻时，铁路用地界与防火公路用地界相距不应小于5m。 7.4.6 森林防火道路与铁路交叉，应充分利用铁路沿线已建的道口设施，当必须新建时，交叉位置及类型应经铁路主管部门同意。 7.5 与管线等交叉

7.5.1 电力线、电讯线、电缆、渠道等均不得侵入森林防火道路的建筑限界，并不得损害道路结构和设施，影响交通安全。

7.5.2 管道与防火公路相交叉且采用下穿方式时，应埋置套管。套管应按相应防火公路等级的汽车荷载等级进行验算。

7.5.3 架空送电线路与防火公路相交叉时，宜为正交；必须斜交时，应大于45°。 架空送电线路跨越公路时，送电线路导线与公路交叉处距路面的最小垂直距离必须符合相应送电线路标称电压规定的要求。

7.5.4 原道、天然气输送管道与公路相交叉时，应为正交；必须斜交时，不应小于60°

7.5.5 严禁天然气输送管道、输道利用防火公路桥梁跨越河流。

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沿线设施及其它工程

8 沿线设施及其它工程

8.0.1 一般规定

1. 沿线设施及其他工程的建设规模与标准，应根据防火公路的功能、等级、交通量等确定。

2. 沿线设施及其他工程总体设计应符合防火公路总体设计的要求，准确体现设计意图，相互匹配，协调统一。

3. 沿线设施及其他工程设计时应遵循“以人为本、保障安全、提供服务、利于管理”的原则，同时考虑因地制宜、便于施工、就地取材和养护等因素。 8.0.2 安全设施

1. 路线在急弯、陡坡、高路堤及路侧有江河湖泊、悬崖、深谷、深沟等地形险峻路段，应根据具体情况选设护栏、护柱或护墙等安全设施。

2. 在漫水桥、过水路面及风、雪、沙危及刹车安全的路段，应设置标杆、防护栅等安全防护设施。

3. 连续长陡下坡路段，应设置减速带和警示标志，有条件的可设置制动失效缓冲车道。

8.0.3 交通标志

1. 为了确保防火交通的安全与顺畅，各级森林防火公路均应设置里程碑、分界碑、指路标志、警告标志、禁令标志等。

2. 各类标志的形状、图案、颜色、文字、规格等应符合现行的《道路交通标志和标线》（GB5768）的规定。

3. 指路标志应统一采用汉字，必要时可根据需要与其他文字并用。 8.0.4 交通标线

1. 采用水泥混凝土或沥青混凝土路面的双车道防火公路，应设置交通标线。 2. 交通标线的设置标准，应按《道路交通标志和标线》（GB5768）的规定执行。 8.0.5 回车设施

1. 单车道路基宽度的防火道路，在道路尽头和沿线必要位置结合错车道的有利条件，应设置回车道（坪）。

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沿线设施及其它工程

2. 回车道（坪）最小尺寸,可根据汽车最小转弯半径和道路路面宽度确定。回车道（坪）宜设置在平坡上；困难地段，可设置在不大于3%的缓坡上。回车场的地面坡度，可采用1%。回车道（坪）不应设置超高。 8.0.6 简易服务区 1. 简易服务区的功能

简易服务区应设置管理（指挥）区、停车场、储存区、休息区和公共厕所，给使用者提供简单必要的服务。

管理（指挥）区：发生重大火情、火灾时，用来指挥扑火工作的区域。 停车场的功能：满足进入服务区车辆的停泊、检查、整理货物等需求。 储存区的功能：发生重大火情、火灾时，为防火物资存储提供必要区域。 休息区的功能：为扑火（司乘）人员提供临时休息场所。 2. 简易服务区的选址原则

简易服务区位置的选择应避开水文、地质不良地段，选择地势平坦、地面坡度适当，排水条件良好的地点。同时应与其它防火设施配套使用并与森林经营相结合，尽可能利用荒山、草地及废弃地，尽量不占用或少占用农田，尽量减少工程投资。

简易服务区不应设置在小半径曲线路段及陡坡路段，以免遮挡行车视线，妨碍车辆出入的舒顺。

3. 简易服务区的布设

简易服务区宜结合沿线自然环境、工程条件等布置。有条件时宜结合周围环境、地形条件等，设置在便于眺望大型人工构造物、自然风景的地点，或适合休息的位置。

简易服务区的平均间距不宜大于50km；最大间距不宜大于60km。 4. 简易服务区的建设规模

简易服务区的建设规模应根据公路设计交通量、交通组织、自然环境、用地条件等因素确定，其占地面积不宜超过表8.0.6的规定。

表8.0.6 简易服务区经济指标表

防火公路等级 序号 1 项 目 服务区面积 单 位 林防一级 hm/处 2林防二级 0.8～1.0 林防三级 0.5～0.8 1.0～1.2 8.0.7 道路养护 1. 防火道路养护应做到尽早发现道路存在的病害和隐患，及时修复损坏部分，保证行车安全、舒适、畅通，以提高运输经济效益。 - 39 -

沿线设施及其它工程

2. 单车道路基铺设砂石路面的道路，沿路线纵向可采用加宽路肩的方式每间隔100～150m设置养路堆料坪一处。路侧堆料坪尺寸可采用宽度为2.5m，长度为5.0m。

3. 防火道路附属养路房屋应包括道班房、仓库、养护机械车库及职工宿舍等，其建筑规模、标准及建设地点，应根据森林防火整体规划与道路网规划审批的道路等级与路线长度合理确定。

4. 道路养护区的设置，宜与简易服务区合并，以降低工程造价。 5. 防火道路养护，每100km的机械配备见附录A。 8.0.8 绿化

道路沿线两侧绿化应结合森林防火，以安全防火、稳固路基、美化路容的基本要求，在路肩以外的道路用地范围内植树种草，与路线两侧森林自然景观相协调，实施绿化保护生态环境。

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附录A 防火道路养护每100km配备参考表

附录A 防火道路养护每100km配备参考表

附表A 防火道路养护每100km配备参考表 项目 机械名称 路面清扫车 多功能洒水车 规格参数（参考值） 清扫宽度 2～3m 5000～10000L 30cm²/s，≥1.8KW ≥26KW 3～6 座 线宽 80～300mm 线宽 80～300mm 举升高度 10～12m 打桩力≥20KN 除雪宽度 1.5～3.5m，撒布宽度≥6m，撒布量≥50g/cm² 斗容量 3～5t 斗容≥0.8m³ 起吊 5t，拖力 20t 照明范围≥200m 扬程≥25m吸程≥6m 沥青拥有量 1～2 1～2 2～4 2～4 2～4 0.5 1～2 1 2 1～2 1～2 0.5 1 1 0.5 1～2 1～2 0.5 0.5 0.5 1～2 1～2 1～3 - 41 -

水泥拥有量 1～2 1～2 1～2 1～2 1～2 0.5 1～2 1 2 1～2 1～2 0.5 1 1 0.5 1～2 1～2 0.5 0.5 0.5 1～2 1～2 1～3 碎石、土路拥有量 — 1～2 1～2 1～2 1～2 0.5 — 0.5 1 — — 0.5 — — — 1 1 — — — 1～2 1～2 1～3 备 注 或真空吸扫车，按需配备 能洒水、浇树、喷药、清洗标志等 背携式 绿化修剪 高大树木剪枝 可换装挖掘、挖护坑、挖沟等养护作业常用的十多种装置，按需配置 热熔或冷喷式，按需配置 按需配置 构造物、沿线设施、行道树用 安装护栏立柱、按需配置 拔护栏立柱，按需配置 按需配置 推雪除冰，撒防结防滑剂，按需配置 清塌方、推雪用，按需配置 按需配置 施工安全标志移动 夜间抢险及施工，按需配置 排水抗洪 日常养护机械 割灌除草机 绿篱机 油锯 高枝剪 防撞护栏清洗机 多功能养护机 公路巡查车 交通安全设施维修机械除雪清方排障抢险机械 路面画线机（车） 路面除线机 高空作业车 护栏打桩机 护栏拔桩机 护栏板校正机 除雪撒布机（车） 装载机（或推土机） 挖掘机 道路清障车 事故抢险车 移动标志车 移动式现场照明设施 水泵

附录A 防火道路养护每100km配备参考表

续上表 路面破碎机 路面切割机 吹风机 路面铣刨机 沥青洒布机 沥青洒布车 稀浆封层车 沥青路面综合养护车 沥青路面加热机 沥青路面就地热再生机组 沥青料就地冷再生机 宽度 0.5～2m 500～2000L ≥2000L 厚度 3～12mm 汽车底盘 加热面积 0.5～2m² 摊铺宽度 4.5～9m 真空度≥97% 1.1KW 叶片直径 800mm 刀宽 2.5～6mm 250mm×250mm 宽度 1～3m 宽度 1.8～3m 宽度 1.5～2m 宽度 1.5～2m 2～3 2～3 2～3 0.5 1～2 1 0.5 1 1～2 — — 1 — — — — — — — — — — 1 1 0.5 0.5 — — — - 42 -

2～3 2～3 2～3 — — — — — — — — — 1 2 4 2 2 2 1 1 0.1 0.1 1 1 0.5 — — — — — — — — — — — — — 1 — — — — — — — — — — — — — — — 0.5 1～2 0.5 1～2 液压或气压破碎装置 规范化修补切割 坑洞及伸缩缝清理 按需配置 用于路面预防性养护，按需配置 具有路面破碎、沥青洒布、拌和、压实等功能 路面热铣或铲油包，按需配置 按需配置 按需配置 按需配置 按需配置 包括钻孔机械、压浆泵等 水泥路面破碎，按需配置 水泥路面破碎压实，按需配置 水泥路面破碎压实，按需配置 裂缝清理 裂缝填充与修补 按需配置 按需配置 路面养护维修机械 沥青混凝土摊铺机 水泥混凝土摊铺整平机 真空吸水机 振捣器 抹平机 切缝机 路面凿毛机 砂浆灌注机 水泥路面破碎机 多锤头破碎机或共振破碎机 冲击式压实机 清缝机 灌缝机 路缘石成形机 石屑撒布机（车） 回砂机 撒砂机 扫浆机

附录A 防火道路养护每100km配备参考表

续上表 路基养护维修机械 推土机 挖掘机 挖掘装载机（两头忙） 平地机 稳定土摊铺机 稳定土路拌机 涵洞清淤机（车） 平板振动夯和冲击夯 手扶振动压路机 静碾压路机 双钢轮振动压路机 轮胎压路机 单钢轮压路机 沥青储存加温设备 沥青储存加温罐 沥青混合料搅拌站 沥青混合料拌和机 沥青混凝土热再生拌和设备 沥青混凝土冷再生拌和设备 稳定土厂拌设备 水泥混凝土拌和站 水泥混凝土拌和机 砂浆拌和机 凿岩机 碎石机械 地磅 皮带运输机 卷扬机 发电机组 >56KW 斗容量≥0.8m³ ≥0.6m³ >100KW 最大宽度 4.5-9m 宽度 2m 100～200kg ≤2t ≤10t ≤8t ≥9t 16～25t 14～28t 300～2000t 50t 强制拌和，≥40t/h 10～30t >3t/h >3t/h ≥200t/h 强制拌和，30m³/h 10～25m ³/h 7～12m ³/h 钻孔深 3～9m 8～10m ³/h 10～40t 带宽 500～800m 3～5t 50～200KW 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 各 3～6 1～3 2 1～2 1～2 1 1 0.5～1 1～2 1 1 1 1 1～2 0.5 0.5 0.5 0.5 2 0.5 2 1 1 - 43 -

0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 各 1 1 — — — — 1 — — — — — — 1～2 1 1～2 0.5 0.5 2 0.5 2 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 — — 0.5 各 1 1 — — — — 1 — — — — — — 1～2 — — 0.5 0.5 4 — 2 1 0.5 按需配置 用于日常修补 用于日常修补 用于日常修补 用于日常修补 用于路面压实 用于路基路面压实 用于路基压实 按需配置（承担薄层罩面或面层翻修的宜配 140～160t/h 按需配置 按需配置 按需配置 按需配置 按需配置 按需配置 配空压机，按需配置 或碎石筛分机组，按需配置 按需配置 按需配置 按需配置 按需配置 压实机械 材料准备机械

附录A 防火道路养护每100km配备参考表

续上表 拖拉机或家用运输车 皮卡 轻型货车 自卸汽车 平板拖车 装载机 沥青运输油罐车 汽车起重机 公路路况与病害综合检测车 桥梁检测车 激光断面仪 车载式自动弯沉或落锤弯沉仪 路面横向力系数测试车或纵向摩擦系数测试车 探地雷达测试车 标志标线逆反射系数测试仪 钢筋加工机械 加工直径 6～40mm 起重能力 5～30t 10～15m³/h 排量2～6m³/h 压力>10MPa 5MPa，50L/min 0.5～1.5t 0.5～1t 1～4.5t 1.5～15t 10～30t 斗容量3～5t 5～10t 10～30t 1～3 1 0.5 1～2 0.5 1～3 1 0.5 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 钢 桥 1 1 1～2 1 — — — — 1～3 1 0.5 1 0.5 1～2 — 1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 混凝土桥梁 1 1 — 1 0.5 — 1 — 1～3 1 0.5 1 — 1 — — — — — — — — — 隧 道 — — — — 0.5 1 1 1 转运设备 转吊设备，抢险 按需配置 按需配置 检测路面平整度，按需配置 按需配置 检测路面摩阻系数，按需配置 检测路面各层厚度与实心实意度，按需配置 按需配置 具有切断、调直、弯曲等功能 按需配置 按需配置 按需配置 按需配置 装运设备 公路检测设备 桥隧养护机械 钢筋对焊机 喷漆机械 吊装设备 水泥混凝土泵（车） 混凝土喷射机 压浆设备 隧道清洗机（车） 注：以上是公路养护主要机械设备配置参考表，各地可根据当地情况，按需制定本地养护机械配备标准。 - 44 -

本标准用词说明

本标准用词说明

在执行本建设标准条文时，对于要求严格程度不同的用词说明如下： 1、表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。

2、表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。

3、表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。

4、表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。

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本标准主编单位和主要起草人员名单

主编单位：黑龙江省林业设计研究院

主要起草人：曲洪江

参编人员：

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附 件

《森林防火道路设计规范》

（GB ？—2012）

条 文 说 明

条文说明

1 总则

1.0.1 制定本规范是为统一森林防火道路设计技术标准。为突出与简化主要技术指标，本次制定只列出控制防火公路工程建设规模和技术标准有关的技术指标。 1.0.4～1.0.5 当今社会，随着木材数量日益减少，社会车辆日益增多，仅用年运材量确定道路等级已不是很科学，因此森林防火公路根据其功能和年交通量来划分等级。

确定一条防火公路的等级，应首先确定该防火公路的功能，是干线公路，还是集散公路，即属于直达还是连接，以及是否需要控制出入等，然后根据预测交通量初拟防火公路等级；然后再结合地形、交通组成等，确定设计速度、路基宽度。

1. 防火公路功能

林防一级公路为“供汽车行驶的双车道公路”，为保证汽车的行驶速度和交通安全，在混合交通量大的路段，可设置慢车道供非汽车交通行驶。

林防二级、林防三级公路为“主要供汽车行驶的双车道公路”，是指主要技术指标按供汽车行驶的要求设计，但同时也允许拖拉机、畜力车、人力车等非汽车交通使用车道，其混合交通特征明显，设计速度应在40km/h以下。

以上规定都隐含着公路的功能，因此应将确定公路等级与相关章节的内容联系起来理解，如等级选用、设计速度、路基宽度等都与选定防火公路的功能有关。

2. 各级防火公路应能适应的年平均日交通量

各级防火公路所能适应的年平均日交通量是由其所具有的通行能力决定的。通行能力是公路所能疏导交通流的能力，反映了在保持规定的运行质量前提下，公路所能通行的最大小时交通量。

由于林防一级公路的设计速度级差较大，路基宽度范围从8.5m至12m，因此林防一级公路的适应交通量范围较大。

林防二级公路的设计速度为40km/h，位于平原微丘地区时，平、纵线形技术指标均较高，路基宽度同为8.5m，其通行能力要比位于地形、地质条件复杂的山区设计速度为40km/h的林防一级公路要大。因此，林防二级公路能适应的年平均日交通量为2000～6000（pcu/d）。

林防三级公路考虑到当前防火公路建设的、各级防火公路适应交通量范围的连续性等，能适应的年平均日交通量：双车道为2000（pcu/d）以下；单车道为400（pcu/d）以下。

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条文说明

1.0.6 林防一级、林防二级公路的线位一旦选定，很难变动，同时要能适应一定时期内的正常使用，故规定预测年限为15年；林防三级公路交通量较小，可根据实际情况确定，不排除合理的延长或减少预测年。

1.0.7 本条款主要是考虑不论是设计速度、路基宽度还是横断面布置的变化，均应有过度；同时还考虑设计速度的协调、运行速度与设计速度差异的协调，其目的是保证运行的安全与顺畅，应能引起驾驶人员提前意识到前方的变化以便采取相关措施。 1.0.8 随着社会的进步和经济的发展，人们越来越重视对自然生态环境的保护。防火公路的建设必须贯彻国家有关环境保护的，并贯穿于整个工程建设项目的全过程。近年来，在防火公路选线、确定桥涵位置、防止水土流失、综合排水设计等方面积累了很多经验和教训。因此，本规范在拟定各相关条文时贯穿了以实现防火公路建设可持续发展，以获取最佳经济效益、环境效益与社会效益的原则与方法。 1.0.10 本条款规定了森林防火简易道路的设计标准。

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条文说明

2 一般规定

2.0.1 在防火公路设计过程中，“设计车辆”是设计所采用的有代表性的车型，其外廓尺寸、载重量和运行性能是用于确定公路几何设计、交叉几何设计和路基宽度的主要依据。根据我国行驶车辆的具体情况、汽车发展远景规划和经济发展水平，出于经济和实用的考虑，设计车辆的外廓尺寸是按现有车型的尺寸进行统计后，满足85%以上车型的外廓尺寸作为设计标准。

国家标准《汽车外廓尺寸限界》（GB 15）对汽车外廓尺寸作了规定，结合防火公路运输主力车型的外廓尺寸出现频率和结构特征，将设计车辆分为小客车、载重汽车和鞍式列车三类。 2.0.3 设计速度

设计速度是在气象条件良好，车辆行驶只受公路本身条件影响时，具有中等驾驶技术的人员能够安全、顺适驾驶车辆的速度，因此它与运行速度有密切关系。根据国内外观测研究，当设计速度高时，运行速度低于设计速度；而当设计速度低时，运行速度高于设计速度。这也说明设计速度与运行安全有关。

设计速度是防火公路设计的基本指标，根据车辆动力性能和地形条件确定了不同等级防火公路的设计速度指标，各级防火公路按地形条件的差别从20km/h到80km/h。设计速度一经选定，防火公路的所有相关要素如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标均与其配合以获得均衡设计。

本条提到的“论证”，其含义是包括技术、经济、安全、环保和社会等方面的综合比选论证；而“技术经济等论证”的含义则是以技术经济为主，兼顾其他相关因素的比选论证。

在设计速度的选用方面，本规范贯穿了干线公路优先考虑较高的设计速度，集散公路宜选用较低设计速度的思路，即倡导按公路的功能选择设计速度。

2.0.4 为了保证车辆运行和行人的需要，在防火公路上的一定宽度和一定高度范围内不允许有任何障碍物的空间界线称为公路建筑限界。

在防火公路的建筑限界内不允许设置公路标志牌、护栏、电杆、信号机、照明等各种设施。净空限界包括行车道、硬路肩、自行车道、人行道等。

我国汽车运输载货高度为4.0m，汽车的外廓尺寸规定最大高度也为4.0m，另

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条文说明

外再加0.5m的安全高度，因此，一般采用4.5m的净高是可以的。同时考虑到路面维修加铺的可能，以及冬季可能积雪，再者我国正处于国民经济高速发展的时代，因此，本规范规定：“一条公路应采用同一净高。林防一级公路为5.0m，林防二级、林防三级公路为4.5m。”

2.0.5～2.0.6 汽车及人群荷载

当今社会，木材运输车型逐渐由专业运材车向社会车型转变，因此，本规范采用《公路工程技术标准》(JTG B01)规定的汽车荷载等级与分类。

在桥梁的设计中，设计人员有时将在车行道和人行道上满布人群荷载而不考虑汽车荷载的存在作为一种作用组合予以处理，实际上是不妥的。人群荷载满布桥梁，在极个别情况下才会发生，应属于小概率事件，况且还可加以人为控制。

本规范关于人群荷载的表达是以结构跨径作为指标，人群荷载的标准值随结构跨径增大而予以折减，其低限值为2.5kN/m2。当桥梁单孔跨径小于50m，人群荷载标准值不折减时，取3.0kN/m2。桥梁单孔跨径大于等于150m的特大桥，人群荷载取其低限值2.5kN/m2。桥梁跨径居于50m 和150m 之间的大桥，人群荷载随结构跨径的增加而线性递减。人群密集地区的桥梁一般情况下取人群荷载标准值的1.15倍，专用人行桥，人群荷载的标准值取3.5kN/m2。

2.0.7 根据《土地管理法》，国家实行土地用途管理制度。由国家编制土地利用总体规划，规划土地用途，将土地分为农用地、建设用地和未利用地。防火公路建设项目必须依法申请使用国有土地。

根据《公路法》的规定，公路建设应按“切实保护耕地、节约用地”的原则确定公路的用地范围。

当防火公路兼做林火阻隔工程时，其用地范围尚应符合防火隔离带的要求。 2.0.8 从多年来的应用情况看，一般条件下，公路工程能够经受住地震动峰值加速度系数为0.05的地震的影响。简支梁桥等桥梁结构可通过一些简单的抗震措施如防止落梁措施等提高抗震设防能力。对于地震动峰值加速度系数小于或等于 0.05 的地区除有特别规定以外可不进行专门的抗震设计而采用简易设防

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条文说明

3 路线

3.1 总体设计 3.1.1 一般规定

本条款的目的是使防火公路建成后能达到预定的质量要求，体现勘察设计工作的技术水平，同时取得良好的经济效益，环境效益和社会效益。防火公路的综合质量优劣，关键在于选线工作，无论从方案比选、各项主要技术指标的合理应用，无不体现在选线工作中。 3.2 横断面设计

3.2.1 所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。车道宽度应该满足车辆行驶的需要，双车道防火公路应满足错车、超车行驶所必须的余宽。车道宽度是根据设计车辆的最大宽度，加上错车、超车所必需的余宽确定的。

3.2.2 森林防火公路的路基横断面包括车道、路肩以及错车道等。林防一级公路位于中、小城市城乡结合部、混合交通量大的连接线路段，实行快、慢车道分开行驶时，可根据当地经验设置慢车道或加宽右侧硬路肩。

本规范规定：林防一级公路的连续上坡路段，当通行能力、运行安全等受到影响时，应设置爬坡车道。在实际应用中，要考虑路段内大型车的爬坡性能和混入率对通行能力的影响，并分析工程投资与运营费用的综合效益，以确定是否设置爬坡车道。

错车道是林防三级公路采用单车道路基时，为错车而设置的。错车道的间距应根据错车时间、视距、交通量等情况决定，错车道错车位置至少可以看到相邻两个错车道的情况。

在连续长、陡下坡路段，应在适当地点设置避险车道，以供制动失效的车辆强制减速停车。避险车道可修建在主线直线段上合适的位置，并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前，以及修建在坡底人口稠密区之前，以保证失控车辆上的人员以及位于坡底的居民的安全。

确定路基宽度时，硬路肩宽度、土路肩宽度等的“一般值”和“最小值”应同类项相加。这个规定的目的是为了充分发挥断面的整体功能，避免因任意抽换而影响各部分功能应有的作用。

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条文说明

3.3 平面设计

3.3.2 关于直线的最大与最小长度应有所，从理论上求解是非常困难的，主要应根据驾驶员的视觉反应及心理上的承受能力来确定。据国外资料介绍，对于设计速度大于或等于60km/h的防火公路，最大直线长度为以汽车按设计速度行驶70s 左右的距离控制；一般直线路段的最大长度(以m计)应控制在设计速度(以km/h计)的20倍为宜；另外，同向曲线之间直线的最小长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的6倍为宜；反向曲线之间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的2倍为宜。设计速度小于等于40km/h的防火公路可参照上述做法。因此，在实际工作中，设计人员应根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断决定。

线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的，首先考虑的不是在平面线形上尽量多采用直线，或者必须是由连续的曲线所构成，而是必须采用与自然地形相协调的线形。顺着自然地形平滑的线形比以直线为主而填挖方多的线形在美观上还要好，可以避免由于修建防火公路而破坏沿线的生态环境，从保护自然的角度或从施工、工程费、养护费以及节省劳力的角度看都是好的。但有意地采用曲线相连续的线形，会使驾驶人员积累疲劳，而且多数车辆在曲线上往往不能沿着车道有秩序地行车，所以尽管这种线形比较美观，也不应该刻意追求这种线形。

直线过长，行车单调，驾驶人员易犯困，尾随车辆不易估计车速，易造成车速过快而发生事故。

综上所述，本规范规定：直线的最大与最小长度应有所。

3.3.3 圆曲线间的直线长度不宜过短，是基于保证线形连续性而考虑的。对设计速度小于或等于40km/h的公路，只规定“可参照执行”，从“规范用词严格程度”上讲相当于降了一档。

3.3.5 圆曲线最小半径是以汽车在曲线上能安全而又顺适地行驶为条件确定的。圆曲线最小半径的实质是汽车行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。本规范给出的“极限值”与“一般值”的区别，在于曲线行车舒适性的差异。在设计车速v确定的情况下，圆曲线最小半径Rmin取决于f和i的选值。从人的承受能力与舒适感考虑，横向力系数：当f0.10时，转弯不感到有曲线的存在，很平稳；当f0.15时，转弯感到有曲线的存在，但尚平稳；当f0.20时，已感到有曲线的存在，并感到不平稳；当f0.35时，感到有曲线的存在，并感到不稳定；当f0.40时，转弯非常不稳定，有倾覆的危险。根据最大横向力系数fmax和最大超高imax值，即可计算得出极限最小半径值。本规范规定的圆曲线最小半径“极限值”系在超高

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条文说明

最大值为8%时经计算调整的取值。

圆曲线最小半径的“一般值”是使按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性，而建议的采用值。参考国内外使用的经验，确定圆曲线最小半径的“一般值”采用的横向力系数值为0.05～0.06。经计算并取整数，即可得出一般最小半径值。

3.3.6 驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。当圆曲线半径大于9 000m时，视线集中的300～600m范围内的视觉效果同直线没有区别，因此圆曲线半径不宜过大。

3.3.7 林防一级、林防二级公路的直线与半径小于3.3.5条中所列不设超高圆曲线最小半径相衔接处，应设置缓和曲线进行连接。本规范规定缓和曲线采用回旋线，回旋线的基本公式为式（3-1）：

rlA2 （3-1）

式中：

r——回旋线上某点的曲线半径(m)；

l——回旋线上某点到原点的曲线长(m)； A——回旋线参数(m)。

缓和段一般包括下列内容：

1）曲率变化缓和段(从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲线变化)； 2）横向坡度变化的缓和段(直线段的路拱横坡度渐变至弯道超高横坡度的过渡或曲线部分不同的横坡度的过渡)；

3）加宽缓和段(直线段的标准宽度向曲线部分加宽度之间的渐变)。

考虑超高缓和段的需要，等级较高的防火公路既设置超高缓和段又设回旋曲线，应以较大值概括较小值。所以条文规定：“直线与小于表3.3.5所列不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，应设置回旋线。”

缓和曲线采用回旋线，是由于汽车行驶轨迹非常近似回旋线，回旋线不仅可以用做缓和曲线，而且也可以作为线形要素之一。同时，又有相应的测设用表，具备了使用条件，所以本规范中规定采用回旋线。

3.3.8 平曲线长度除应满足设置回旋线或超高、加宽过渡的需要外，还应保留一段圆曲线，以保证汽车行驶状态的平稳过渡。各级防火公路平曲线最小长度是按回旋线最小长度的2倍控制，实际上是一种极限状态，此时曲线为凸形回旋线，驾驶者会感到操作突变且视觉亦不舒顺。因此最小平曲线长度理论上至少应该不小于3倍回旋线最小长度，即保证设置最小长度的回旋线后，仍保留一段相同长度的圆曲线。

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条文说明

各级防火公路设计平曲线长度不宜过短，从线形设计要求方面考虑，曲线长度按最小值的5～8倍即1 000～1 500m较适宜，故本规范列出平曲线最小长度的“一般值”，取“最小值”长度的3倍。

3.3.9 平面设计中采用小转角、大半径圆曲线一般均属条件不得已而为之。小转角设置大半径圆曲线系曲线长度规定所致，否则路容将出现扭折，还会引起曲率看上去比实际大得多的错觉。鉴于小转角的不利的一面，对其使用还存在不同的看法，并把7～10°转角亦归于小转角之列，要求少用。

以7°作为引起驾驶者错觉的临界角度也只是一种经验值，因为通过选择合适的圆曲线半径，或设置足够的长度的曲线可以改善视觉效果，这才提出小转角的最小曲线长度的问题。

3.3.10 复曲线中的小圆临界曲线半径，按下述条件计算确定： (1)回旋线长度最小按3s行程计。

(2)小圆曲线的回旋线内移值按行驶力学上要求的小于10cm计。

本规范规定复曲线间回旋线的省略，以设缓和曲线两圆位移差小于0.10m为条件。理由是从一个圆曲线过渡到另一个圆曲线，驾驶者在方向盘操作上，比从直线过渡到圆曲线困难；设计速度为80km/h时，大圆半径与小圆半径之比，仍规定小于1.5时可省略回旋线，较澳大利亚推荐的半径比1.3有所提高。理由是只要满足半径比小于1.5，即能保证内移差不超过0.10m，同时半径比加大有利于复曲线半径组合的选择。 3.3.11 回旋线最小长度基本满足以双车道中心线为旋转轴设置超高过渡的长度；但对以行车道边缘线为旋转轴，则可能超高所需过渡段长度应更长一些。因此，应视计算结果而采用其中较长的一个。 3.3.12 圆曲线超高

对小于不设超高圆曲线半径的曲线设置超高，目的是以形成向心力平衡高速行驶车辆的离心力。曲线超高与行车速度和路面横向摩阻力密切相关，横向摩阻力的存在对于行驶车辆的稳定、行车的舒适等均有不利影响。超高设计及超高率计算应考虑把横向摩阻力减至最低程度。因此，对应于确定的行车速度，最大超高值的确定主要取决于曲线半径、路面粗糙率以及当地气候条件。本规范规定防火公路限定最大超高为8%是适宜的。但对于积雪冰冻地区，考虑我国以货车为主的特点，限定最大超高为6%比较安全。

防火公路接近城镇且混合交通量较大的路段，车辆行驶速度会有所降低，同时城镇路面排水也不允许设置大的超高，因此最大超高应适当降低。

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条文说明

超高过渡段中的超高渐变率，其取值在0.5%～2.0%间变化。超高过渡段长度，在选定旋转轴和超高值后即可按公式计算。

3.3.13 在使用本规范表3.3.13双车道路面加宽值时，应注意：

1.林防三级公路和设计速度为30km/h的林防二级公路，宜采用第1类加宽值。但交通量很小的单车道公路，受条件时可不加宽。

2.不经常通行集装箱运输半挂车的防火公路，可采用第2类加宽值。 3.经常有大型集装箱运输半挂车行驶的公路，应采用第3类加宽值。

3.3.14～3.3.15 林防三级公路不设回旋线，但应按规定设置超高、加宽过渡段。只设超高不加宽时，按本规范“3.3.12圆曲线超高”有关条款执行；只设加宽不超高时，按本规范“3.3.13圆曲线加宽”有关条款执行。 3.3.18 视距

驾驶人员行车时注视的位置是在车道的前进中心线上，其目高是以车体低的小客车为标准。近来，因考虑行车速度、制造成本等因素，小客车的全高有所降低。从驾驶员的身高、车型等多种因素考虑，目高采用1.2m。对象物的位置仍为同一车道的中心线上，其高度规定为0.10m。在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。

停车视距：小客车行驶时，当目高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离，即为小客车停车视距(简称停车视距)。 积雪冰冻路段的停车视距，考虑到在这些路段行驶的车速会有较大幅度的降低，也可不再调增。但对重要干线公路，可根据各地要求的必须保证安全的最低车速，适当调增停车视距。

超车视距：在双车道公路上,当目高为1.2m,物高为1.2m,后车超越前车过程中,从开始驶离原车道之处起,至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离,即为超车视距。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，本规范中规定：“双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段”。

会车视距：参照国内外的普遍做法取停车视距的两倍。

由于防火公路存在双向混流交通，因此在设计时除必须保证会车视距的要求外，还应考虑超车视距的要求。

2. 货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条轴侧滑会引发其他车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象。尽管货车驾驶者因眼睛位置高，比小客车驾驶者看得更远，但仍需要比小客车更长的停车视距。

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条文说明

本规范中，货车停车视距的眼高规定为2.00m，物高规定为0.10m，并规定对下列相关路段进行视距检验：

1）减速车道及出口端部；

2）主线下坡路段且纵面竖曲线半径小于一般值的路段；

3）主线分、汇流处，车道数减少，且该处纵面竖曲线半径小于一般值的路段； 4）要求保证视距的圆曲线内侧，当圆曲线半径小于2倍“一般值”或路堑边坡陡于1：1.5的路段；

5）防火公路与城市道路、公路、铁路等平面交叉附近。 3.3.19 回头曲线

回头曲线是越岭展线方法之一。当控制点间的高差大，靠自然展线无法取得需要的距离以克服高差，或因地形、地质条件，不宜采用自然展线时，林防二、林防三级公路可利用有利地形设置回头曲线进行展线。但回头曲线的缺点是，上、下线处于同一坡面且容易重叠，尤其在回头曲线前后的辅助曲线上，因受地形往往相距较近，对于施工、养护及行车均不利。 3.4 纵断面设计 3.4.1 纵坡 1. 最大纵坡

防火公路的最大纵坡主要考虑载重汽车的爬坡性能和公路通行能力。交通部公路科学研究所1991年《关于纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究》实验分析和2003年《公路纵坡坡度与坡长》专题研究表明，随着纵坡增大，每提高速度1km/h的油耗和每增加1t货物的油耗将急剧增加，特别是纵坡坡度大于7%时尤其突出。考虑到我国交通组成中在较长的时间内仍将以“”和“东风”这类载重汽车为主体，所以当汽车交通量较大时，各级公路尽量采用较小的纵坡，对最大纵坡应慎用。

公路纵断面设计，即使完全符合最大纵坡、坡长及缓和坡段的规定，也还不能保证使用质量。不少路段由于平均纵坡较大，上坡持续使用低速挡，也易导致车辆水箱开锅。下坡则因刹车过热、失效而导致交通事故发生。因此，有必要控制平均纵坡。

根据《公路纵坡坡度与坡长》专题的研究成果，对防火公路的平均纵坡进行拟定。认为当相对高差为200～500m时，以平均纵坡不应大于5.5%进行控制是可行的。

2. 纵坡长度

本规范所列坡长是指变坡点间的水平直线距离。在调研中，有设计者建议应对坡长予以折算，即由于变坡点前后设有竖曲线，而竖曲线上任一点的纵坡已不是直线坡而是

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条文说明

该点处的切线坡，在采用陡坡处，该坡度值应予折减。对于这一当量坡长的折算方法，持不同意见者认为：其一不直观、不便于操作，增加推算坡长的设计工作量；其二是按变坡点间距确定坡长，设置竖曲线后纵面线形有所改善，对行车舒适性和行车安全有好处。经研究，本规范仍维持“坡长是指变坡点间的水平直线距离”的说法。

纵坡长度主要是依据8t载重车（“功率/重量”比是9.3W/kg）的爬坡性能曲线，同时考虑坡底的入口速度与允许速度差确定的。

3. 竖曲线

当汽车行驶在纵坡变坡点时，为了缓和因车辆动能变化而产生的冲击和保证视距，必须插入竖曲线。竖曲线一般采用圆曲线和二次抛物线两种。由于竖曲线的前后坡差很小，抛物线呈非常平缓的线形，因曲率变化较小，所以实际上与圆曲线几乎相同。在实际设计中，可根据计算的方便，采用抛物线或圆曲线。

本规范表3.4.1-4所列竖曲线最小半径的“极限值”，只有在地形等特殊原因不得已时方可采用。在实际设计中，为了安全和舒适，应采用表中所列“一般值”的1.5～2.0倍或更大值。

3.4.2 竖曲线与平曲线组合

1. 将合成坡度在某一范围之内的目的是尽可能地避免陡坡与急弯的组合对行车产生的不利影响。关于最大合成坡度的限值如何来确定，迄今为止，在理论计算上尚无确切的方法，一般是用粗略的横向和纵向受力分析计算，再根据公路等级和地形类别确定最大允许值。

2. 合成坡度关系到路面排水，合成纵坡过小则排水不畅。路面积水易使汽车滑移，前方车辆溅水造成的水幕影响通视，使行车中易发生事故。为此，应保证路面有0.3%～0.5%的合成坡度。合成坡度较小时，必须在排水设计上多加考虑。

合成纵坡的方向一般是斜向路基边缘，某些情况下，会给行车带来危险。冬季路面有积雪、结冰的地区，车辆横移性增大；自然横坡陡峻的傍山路段，斜滑后果严重；非汽车交通比率高的路段，斜移将对非机动车造成较大危害。在具体设计时，应多方面考虑，对由斜移形成斜滑易造成严重后果的路段，以采用较小合成坡度8%为宜。

3. 平、纵线形组合设计的原则为“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所谓的“平包竖”。国内、外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径为25000m时，对线形的影响就显得不敏感了。因此，线形设计的“相互对应，且平包竖”的设计原则需视平、竖曲线的半径而掌握其对应、符合的程度。

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条文说明

3.4.3 为了满足行车要求，路桥衔接必须舒顺。因此，防火公路上的各类桥梁（除特殊大桥外）的布设应满足路线总体布设的要求，而特殊大桥应尽量顺直，以方便桥梁结构的设计。当防火公路的特大桥、大桥桥位选择余地较小，成为路线控制点时，路线线位应兼顾桥位。应避免在小桥涵处出现急剧的驼峰式和“V”型纵坡。

桥上纵坡的规定主要从桥梁结构受力和构造方面考虑，而引道纵坡则主要考虑行车方面的要求，并同桥上纵坡保持相同。在具体应用时，应根据桥型、结构受力特点和构造要求，选用合适的桥上纵坡。

位于市镇附近及混合交通量大的路段，桥上和引道的纵坡还应考虑非机动车的爬坡能力，故不宜过大。

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条文说明

4 路基

4.1 总体设计

4.1.1 路基是路面的基础，是防火公路工程的主要组成部分。路面损坏往往与路基填料不当，路基排水不畅，压实度不够，强度低等有直接关系。因此，路基必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。本条规定了路基设计应考虑的基本原则和要求。

路基施工规范对路堤基底原地面压实度的规定偏低，且在公路设计和施工中，对于非软基地段的原地面的压实和处理亦缺乏足够重视，从而导致出现较大的工后沉降。本规范规定应对路基原地面进行清理和压实，并对基底强度、稳定性不足的路段做好处理。 4.1.2 防火公路路基设计标高采用路基边缘标高，主要是考虑易于控制超高段路基的最低高度。改建公路则可根据实际情况，采用路基边缘或路基中心线标高作为路基设计标高。

路基高度设计应考虑路基所处地段的地面积水情况、地下水位高度、基底和路基填料的毛细水作用、冰冻作用等。沿河路基应按设计洪水频率合理确定路基标高。

本规范表4.1.2所列设计洪水频率仅针对一般情况，在具体设计中，应根据防火公路所在地区情况，充分考虑水文环境对路基的影响。若遇特殊地质、地理、气候条件，尚应进行专项水文分析，并采取相应的设计措施。

4.1.3 本规范对防火公路路基压实度设计的规定，参照《公路工程技术标准》(JTG B01)及《公路路基设计规范》(JTG D30)有关成果。

4.1.5 路堑边坡坡度，不像路堤边坡有个标准边坡（1:1.5；1:1.75）可直接套用，而是根据现场调查分析确定。一般情况下，较缓的坡度适用于较高边坡，较陡的坡度适用于较低的边坡。

表4.1.5中，对一般土的边坡坡度规定为1:0.5～1:1.5，对黄土及类黄土规定为1:0.1～1:1.25，幅度均较大，不方便采用，但要细分也有困难。因为路堑边坡坡度的确定与土的性质、密实度、含水量、边坡高度及当地自然条件（包括气候、地表水的作用和排水情况等）有关。因此，设计时应结合现场调查，参照当地实践经验确定。 4.1.6 边坡最大高度和边坡坡度栏内的上、下部，是指路基边坡部位而言。例如，

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条文说明

一般粘性土填筑高度超过8m而为12m时，则上部高度8m采用1:1.5的边坡，下部高度4m采用1:1.75的边坡。

低的土质路堤边坡采用1:1.3的边坡，从力学验算看是稳定的，但还应考虑边坡受外界因素的作用情况，如雨水冲刷等的影响。根据有关资料，边坡与水平成40°时，冲刷最厉害。1：1.3的坡度接近38°，从雨水冲刷方面看是不利的，因此不宜规定普遍采用。在采取相关措施，如逐层压实、铺砌边坡、加强排水防冲设施等时，也可采用1:1.3的边坡坡度。

4.1.7～4.1.9 本条文对森林防火公路的弃土堆、取土坑作了详细的规定。 4.2 路基排水、防护与加固

4.2.1～4.2.2 影响路基强度和稳定性的因素很多，其中路基排水的还坏，对道路的使用质量、路面强度和稳定性关系极大。为此，必须重视路基排水，做好排水设计和养护维修工作。

做好路基排水是避免或减轻路基水毁、保护沿线环境的重要技术措施。本条强调必须重视路基排水系统的设计，并对防火公路路基的排水设计作了原则性规定。以往的经验表明，在设计中若不形成良好的排水系统，极易造成水害。

4.2.10 路基防护工程是防治路基病害、保证路基稳定的重要措施。本规范强调应根据公路功能，结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应的防护措施，保证路基稳定。

深挖、高填路基边坡路段，往往存在着稳定性隐患，设计时必须查明工程地质情况，根据地质勘察成果进行稳定性分析，针对其工程特性选用适宜的防护措施进行路基防护，保证边坡稳定。

冲刷防护一般分为直接防护和间接防护。直接防护，就是对河岸或路基边坡直接进行铺砌加固，以抵抗水流的冲刷，其特点是可以不干扰或很少干扰原来的水流性质，因 而对防护地段的上、下游及对岸的影响较小。间接防护，就是改变水流的性质，或迫使主流偏离被防护地段，或降低防护地段的流速，或改变河槽中冲刷、淤积部位等的工程措施。间接防护的关键是进行导治线设计。

改移河道要做到：对路基、桥涵的稳定和安全起作用；能适应原河道的河流特性和演变规律；对环境和其它建筑物、农田及其水利设施无破坏作用；改移河道有明显的经齐效益或社会效益。 4.3 特殊路基设计

4.3.1～4.3.11 特殊路基包括特殊土(岩)路基、不良地质路基和特殊条件下路基。

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条文说明

路线通过特殊路段，应采取综合地质勘察，查明特殊地质体的性质、成因类型、规模、稳定状况及发展趋势；特殊路基设计所需要的物理力学参数，宜采用原位测试的数据，并结合室内试验资料综合分析确定。

特殊路基设计应考虑地质和环境等因素对路基的影响，以及这些因素的发展变化规律，路基病害整治应遵循以防为主、防治结合、力求根治的原则，通过综合技术经济比较，因地制宜，采取合理的整治方案和有效的工程措施。如果分期整治，应保证在各种因素的变化过程中不降低路基的安全度。

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条文说明

5 路面

5.0.1 路面的损坏不仅与其结构、材料有关，而且同路线线位、排水、路基压实等因素直接相关。本规范强调，路面应结合沿线地形、地质及材料等自然条件进行设计，同时重视排水设施与边坡防护设施的设计，保证路面具有足够的强度、稳定性和耐久性，以及路面面层满足抗滑和平整的要求。

5.0.2 标准轴载是路面设计的一个重要参数，关系到路面使用寿命和汽车工业发展两个方面，十分敏感。世界各国路面设计轴载差别甚大，我国采用100kN 作为标准轴载，相当于国际的中等水平。

5.0.3 面层类型的选择应与防火公路等级、交通量相适应，并应根据使用要求、设计年限内标准轴载的累计当量轴次、筑路材料和施工机械设备等综合考虑确定。

砂石路面是以砂、石等为骨料、以土、水、灰为结合料，通过一定的配比铺筑而成的路面的统称，包括级配碎(砾)石路面、泥结碎(砾)石路面、水结碎石路面、填隙碎石路面、改善土路面及其他粒料路面。

5.0.5 各级防火公路均应采用双向路拱坡度，路拱坡度可根据路面类型和当地自然条件确定。在一般情况下，干旱地区可采用低值，多雨地区宜采用高值；位于严重强度降雨地区，路拱坡度还可适当增大或采用更有利于排水的路拱型式。

土路肩在直线或位于曲线较低一侧的横坡度，行车道或硬路肩横坡值大于或等于3%时，应与行车道或硬路肩相同；行车道或硬路肩横坡值小于3%时，应比行车道或硬路肩横坡值大1%或2%。而在曲线或位于过渡段较高一侧的土路肩横坡，应采用3%或4%的反向横坡值。

5.0.6 防火公路应根据当地降水与路面的具体情况设置必要的排水设施，及时将降水排出路面，保证行车安全。路面排水，一般由路拱坡度、路肩横坡和边沟排水组成。

做好路面排水是减少路面水损害、避免或减轻路基水毁、保护沿线环境的重要技术措施，本规范对防火公路路面的排水设计作了原则性规定。

5.0.8 本条所提及的低等级路面，是指分期修建的防火道路的近期建设各项指标，远期升级防火道路的各项指标应执行本规范5.0.7的规定。

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条文说明

6 桥涵

6.0.1 一般规定

1. 桥梁应根据所在防火公路的使用任务、性质和将来发展的需要，按照“安全、适用、经济、美观和有利环保”的原则进行设计。安全是设计的目的，适用是设计的功能需求，必须首先满足；在满足安全和适用的前提下，应根据具体情况考虑经济和美观的要求。在国家经济实力不断增强的时期，我们应该提倡公路工程设计的环保要求，保持公路的可持续发展，故增加了有利环保的原则。

2. 特大、大桥的桥位应选择在顺直的河道段，避免设在河湾处，以防止冲刷河岸。同时要求河槽稳定，主槽不宜变迁，大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过。桥位的选择要求河床地质条件良好、承载能力高、不易冲刷或冲刷深度小。桥位若处于断层地带，要分析断层的性质，如为非活动断层，宜将墩台设置在同一盘上。桥位应尽量避免选择在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否则应采取工程防护措施确保岸坡稳定

3. 桥梁的设计应结合地形、河流水文、河床地质、通航要求、河堤防洪、环境影响等进行综合考虑，并设置完善的防护设施，增强桥梁的抗灾能力。

4. 公路桥涵的建设与农田水利和人民生活有着密切的关系，公路桥涵的设置应兼顾农田排灌的需要，考虑综合利用。

5. 新建中小桥涵的设计应尽量采用标准化的装配式结构，尽量采用机械化和工厂化施工，节约投资，便于养护和构件的更换。

6. 桥涵结构设计基准期是参照《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60），即通过可变荷载的统计分析确定的。在桥梁结构可靠性分析中，结构功能函数中有关结构材料的基本变量是按随机变量进行统计拟合的；而有关可变荷载的基本变量则一般按随机过程概率模型来描述，先确定随机过程的样本函数，求得截口概率分布，在此基础上进一步得到设计基准期(随机过程的时间域一般取设计基准期)内最大值的概率分布和统计参数。

这里所说的设计基准期是针对桥梁结构的主要受力(受压、受拉、正截面受弯、斜截面受剪和偏心受压)构件而言的。

6.0.2 桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨径LK，用以反映技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反映建设规模。符合其中一个指标即可归类。

桥梁跨径的大小是衡量桥梁工程建设综合水平的一个指标，反映我国近20年来公路桥梁的建设水平。

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条文说明

划分特大、大、中、小桥的另一个指标是多孔跨径总长，即不考虑两岸桥台侧墙长度在内的桥梁标准跨径的总长度。在一般情况下，桥梁总长大致相当于河流的宽度，以此作为划分指标，概念较明确，并有利于勘测工作中对桥梁总长的估算。

6.0.3 为了便于编制标准设计，增强构件的互换性，对跨径小于和等于50m的桥涵，本规范采用了标准化跨径的概念，并对具体标准化跨径的数值作了相应的规定。 6.0.4 鉴于桥梁水毁的原因之一是基础埋置深度不够，因此规定在水势猛急、河床易冲刷的情况下，对于林防一级公路上的特大桥和林防二级、林防三级公路上的工程艰巨、修复困难的大桥，必要时可选用高一等级的设计洪水频率(即分别为1/300和1/100)验算基础冲刷深度。

林防二级公路上的小桥和涵洞及林防三级公路上的小桥设计洪水频率与路基相同，大、中桥采用了适当高一些的安全度，规定为1/50。

林防三级公路上的涵洞及其他排水构造物的设计洪水频率应密切结合当地的农业排灌等具体情况确定，不作硬性规定。

设计洪水是指符合本规范表6.0.4规定频率的年最大洪水流量及相应的流量过程线。桥梁设计洪水位应为符合与本规范表6.0.4规定频率的流量相应的最高洪水位。当以暴雨径流计算设计流量时，其频率应符合本规范表6.0.4规定。

6.0.5 桥面净空应符合本规范第2.0.3条防火公路建筑限界的规定，是考虑到对工程造价影响相对较小，同时能够避免在路桥结合处出现颈缩现象，以更好地改善公路线形、保障行车安全、提高服务水平。

桥上所设置的输水管、电信、电缆等不应影响行车，应设置于隐蔽处

6.0.6 设计水位应按本规范表6.0.4 规定的桥涵设计洪水频率标准求得，并根据河流具体情况分别计入壅水高、浪高、河床淤高及水上漂流物影响等。

通航河流的桥下净空应根据航道等级和相应的通航代表船型的吨位及其技术要求确定；有国防要求和其他特殊要求（如石油钻探船）的航道，其通航标准须与有关部门具体研究确定。

非通航河流的桥梁跨径，除了应根据水流平面形态特征、河床演变趋势、河段地形地质条件确定外，还应考虑流冰、流木等从桥孔通过。

非通航和无流筏河流的桥下净空高度，应根据设计水位、壅水高、浪高、最高流冰水位确定，并给予一定的安全储备量。

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条文说明

6.0.7 当矩形涵洞进口净高大于3m时，其顶面至最高水面的净高不应小于0.5m，这与不通航河流上的梁底净空规定是一致的；净高等于或小于3m的涵洞，其净空不应小于净高的0.5/3＝1/6。

圆管涵或拱涵的进口净高大于3m时，因其顶部泄水面积减少，其净空不小于0.75m；圆管涵或拱涵的进口净高等于或小于3m时，其净空不应小于净高的0.75/3＝1/4。 6.0.8 桥台侧墙后端和悬臂梁的悬臂端要伸入桥头锥坡0.75m，这是为了保证桥台或悬臂端与引道路堤的密切衔接。桥头搭板在许多情况下为简单实用且有效的治理桥头跳车的办法，悬臂端搭板以下填土必须夯实。

在桥涵设计中，设计人员一般对结构物的强度和刚度方面考虑较多，而对如何方便制造、简化施工以及在运输、安装和使用过程中如何防止变形和裂缝的研究则较少，设计中往往为节省钢材而使构件类型增多、形式复杂，给制造和施工带来困难和浪费。设计人员应对各种因素综合考虑，以确定最好的结构设计方案。

6.0.9 渡口位置的选择，关系到渡口的运营条件，应选择在河床稳定、水文水力状态适宜、无淤积或少淤积的地点。在条件可能时，还应对将来改渡为桥方案进行比选。

防火公路渡口码头有直线式和锯齿式两种形式。

直线式码头一般河流均能适用，其山区河流修建的较多。直线式码头的引道纵坡一般为9%～10%，这是为了适应水位变化，以方便渡船停靠和车辆行驶安全。如果纵坡大于10%，则车辆上坡困难，下坡危险；如果纵坡小于9%，则争取高差太小，吃水不够，渡船难以停靠。

锯齿式码头的优点是适用于水位变化大的河流，一般有高、中、低水位码头，以方便渡船停靠，但工程费用大。锯齿式码头引道纵坡一般为4%～6%。

车辆上、下渡船的引道，路面应采取防滑措施。

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条文说明

7 路线交叉

7.1 立体交叉

7.1.1 是否设置立体交叉，相交公路的功能、交通量和地形条件等是首先要考虑的因素，而现有公路网或规划的公路网，是设置分离式立体交叉的主要依据。

7.1.2 对平原软土地区，上跨方案的造价明显大于下穿方案，而当在山岭区地形有利时，主线上跨则可能大大节约造价。由此可见，主线上跨或是下穿对造价和环境的影响往往是很大的，因此本规范要求应结合当地条件经多方面综合分析比较后再确定。 7.1.3 立体交叉跨线桥及其引道的技术标准应按现有防火公路等级掌握，但目前我国各地对现有防火公路的改造力度普遍加大，且新规划的防火公路不断涌现，许多公路在建成不久以后，便遇到了需加宽或新建跨线桥的问题，给防火公路的运营和安全带来不利的影响。因此，在确定分离式立体交叉跨线桥及其引道的技术标准时，应特别注意对规划资料的收集。

7.1.4 在进行立体交叉跨线桥布孔时，往往仅注意到了跨路的需要，当被跨道路位于曲线段时，仅满足桥下道路宽度的要求就有可能造成视距的不足。因此，从安全出发，本规范将视距等要求提到了与建筑限界的要求同等重要的地位。 7.2 平面交叉

7.2.1 平面交叉的位置和形式的选定直接影响路网整体效益的发挥以及交通安全，因此平面交叉的选址和选形必须综合考虑各种相关因素，同时应体现安全第一的原则，保证相交公路的线形指标等平面交叉各组成要素都能满足其安全要求。

7.2.2 由于许多驾驶员除对信号交叉以熟悉外，对其他交通管理方式及其规则尚不熟悉，导致平面交叉的交通状况较为混乱。因此，应对平面交叉的交通管理引起重视并在设计中明确其管理方式。一般来讲，当被交公路等级较低，交通量较小或相交公路中有一条为干线公路时，应考虑采用主路优先交叉；当各相交公路的功能和等级相同、交通量或行人数量很大时，可采用信号交叉；无优先交叉一般仅用于相交公路的等级很低、交通量不大的情况。

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条文说明

7.2.3 从安全的角度考虑，相交公路在平面交叉范围内应该有良好的线形和视距，因此其设计速度一般不得任意降低。当相交公路的等级和交通量相近时，其交通管理方式可能采用信号交叉或无优先交叉，此时主线的设计速度可适当降低。当为主路优先交叉时，次路的设计速度也可适当降低，但主路的设计速度应与基本路段的相同。

右转弯的设计速度过大，将难以保证相应的超高及其过渡段，同时也会明显增加用地面积；左转弯车道的设计速度过大，将会扩大交叉冲突面积，增加出现事故的概率。因此，对右转弯和左转弯车道的设计速度应予控制。

7.2.4 平面交叉间距过小，数量过多，是引发交通事故的主要原因之一，当主线为干线公路时尤其是这样。而国内目前在平面交叉设置间距方面尚未规范，许多地方在公路上随意开口的现象时有发生。因此，对平面交叉的最小间距作出规定已经是一件刻不容缓的事。平面交叉的最小间距主要是从车辆运行的交织段长度、附加左转弯车道及减速车道长度、交通运行和管理、平面交叉间距与事故率的关系等方面结合调研资料经综合分析后确定。按现状和通常的设计思路，在路网密集地区要满足其规定的间距要求似乎较为困难，但安全的保证必须是第一位的，应该正确认识综合效益与投资的关系，更新设计理念，强化平面交叉最小间距的保证措施，如加设辅道、合并部分交叉口、增设立交以及在上游合并支路等。

7.2.5 平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，对渠化的设置要求主要根据相交公路的功能和交通量而定。随着交通量的增长，非渠化交叉已难以适应。因此，本规范将平面交叉的渠化设计作为设计原则列入条文。 7.3 与公路交叉

7.3.1～7.3.2 确定交叉形式时，相交公路的功能、交通量和地形条件等是首先要考虑的因素。

高速公路是控制出入的公路，除互通式立体交叉外，其余交叉必须设置分离式立体交叉。

一级公路设置立体交叉的条件主要是交通条件，即主要取决于平面交叉是否能处理来自于各向的交通量。当一级公路作为干线公路时，应优先保证主线直行交通的通行。由于立体交叉不能提供交通转换的条件，因此该交叉的交通转换需求应该是可以忽略的，否则应通过其他措施将转弯交通引至其他平面交叉或互通式立体交叉。

与其他各级公路交叉时，一般不设立体交叉，只在确有交通需求且条件适宜的情况下才设置。

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条文说明

7.3.4 车行通道的净宽应视交通量和主要通行的农业机械类型而定，一般不宜小于4.00m，若主要通行农用汽车，则以采用7.00m的双车道路基宽度或6.50m 的单车道路基宽度为宜。对于交通量很小或地形艰巨的山岭区，乡村道路可采用4.50m的单车道路基宽度。主要通行农业机械的机耕道路，若交通繁忙或今后可能发展为公路或通行大型特种机械的道路，可采用7.00m的路基宽度，或采用4.50m的单车道路基宽度。

车行通道的净高，规定通行拖拉机时不小于2.70m，通行农用汽车时不小于3.20m，是一个低限值。确定净高标准时，可根据当地的交通组成特征、农业及其他机械的特殊要求等，提出合理可行的净高值。 7.4 与铁路交叉

7.4.4 防火公路、铁路平面相交时应以正交或接近正交为宜。当必须斜交时，交叉角应大于45°，以缩短道口的长度与宽度，避免小型机动车和非机动车的车轮陷入铁轨轮缘槽内。

汽车驾驶者侧向最小了望视距是指汽车驾驶者在距道口相当于该级公路停车视距并不小于50m处，应能看到两侧铁路上火车的范围。 7.5 与管线等交叉

7.5.1～7.5.5 管道穿越防火公路应执行《关于处理石道和天然气管道与公路相互关系的若干规定》（试行）[(78)交公路字698号文、(78)油化管道字452号文]的规定。

本规范编织时，参照了最近几年修订后的相关行业标准、规范，如《110～500kV架空送电线路设计技术规程》、《原油和天然气输送管道穿跨越工程设计规范》、《输道工程设计规范》等。

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条文说明

8 沿线设施及其他工程

8.0.3 急弯系指接近该路线所属等级容许设置的最小半径的曲线；陡坡系指本规范已规定有坡长的纵坡；高路堤系指路中心填高3m以上的道路。

8.0.5 在断头路的尽头，应设置回车坪，以满足车辆转弯，同时可兼做木材的堆放与转运场地。其尺寸应根据汽车的最小转弯半径确定。

8.0.6 简易服务区的用地，原则上不能占用农田耕地，尽量利用废弃地、荒地或坡地，也可利用取土场设置。征地时要充分考虑未来交通量的发展，同时应与林业生产相结合，尽量避免以后的改（扩）建。

在小半径曲线路段和陡坡路段设置服务区会遮挡视线，妨碍车辆出入的舒顺，应当避免，以不影响服务区的视线和使车辆顺当地驶入、驶出为好。

简易服务区的间距是根据驾驶员的心理状态、汽车耗油量、事故救援等多种因素综合考虑的，体现了建设者对司乘人员的周到关怀。但在上述前提下，也要考虑沿线的地形、地貌特征。如果受到地形，从建设成本角度考虑，服务区的间距可稍作调整。

简易服务区的规模是按50km间距确定,如果受地形等因素, 服务区间距有所变化, 需要相应调整服务区规模, 即间距越大规模相应有所增大。

8.0.7 近期修建的森林防火道路多为碎石等柔性路面。这种道路经行车及大气因素的影响，路基、路面及其他构造物会逐渐发生不同程度的破坏和变形而失去平整状态。车辆在不平整的道路上行驶，车辆与道路互相影响，一方面使道路的变形和破坏不断地扩大，另一方面增加了行驶阻力，使车速降低，燃料的消耗量增加，加速车辆机件和轮胎的磨损。因此必须坚持道路的养护工作，保证道路及沿线设施良好的技术状况。

防火道路的养护应做到：经常保持道路的完好状态，及时修补损坏部分，保持行车安全、畅通，提高运输经济效益；提高道路的工作质量，延长使用年限，节省资金；逐步提高道路路的使用质量和服务水平。

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