及故障判断与处理
随着社会主义经济建设的飞速发展和铁路跨越式改革的不断深化，铁道部开行点到点的直通品牌列车，为了扩充运能，部分车次取消了空调发电车，改变了供电的模式，由机车直接向列车提供电源。我们知道列车的供电状况，直接影响到铁路的服务水平和旅客旅行的舒适程度，稍有疏忽就将影响铁路系统的声誉，所以机车新增设备MTU12V183TB12G型辅助柴油机的正常工作成为机务系统的关注焦点。
虽然这款柴油机驰名中外、性能稳定，但在实际工作过程中也难免发生一些常见的小故障。这些小的故障往往是可以预防和及时排除的。但是我们要对整个柴油机的工作原理及性能指标深入了解，以便于我们在实际工作过程中能够正确的使用，对故障及时的进行判断、排除。
MTU辅助柴油机部分
DF11G型机车上使用的是：MTU12V183TB12G型柴油机；柴油机为12V型排列，采用中间冷却器，增压制氧，水冷系统分别是高温和低温两个工作独立的循环，柴油机采用机械喷油泵，电子调速器。它最大功率：416KW；气缸直径：128mm；活塞冲程：142mm；气阀间隙：进0.40mm，排：0.60mm；发火顺序见资料；柴油机正常启动水温20度，此型柴油机设计最低启动温度为-5度以上，但我们出于爱护柴油机角度出发，也同样执行20度启动的要求，0度启动被用于紧急启动的方式；柴油机机油压力2公斤以上；柴油机空转600转时机油压力应在0.25~0.6Mpa；柴油机冷却水温正常使用范围应是70~90度，超于96度时柴油机报警，超过100度柴油机将卸载、停机；柴油机机油的正常工作温度应在75~100度范围内；柴油机转速设定为1500转/分；柴油机温度在40度以上时方可加载；柴油机的风扇散热动作值：当T1≥60度T2≥90度时风扇全速工作，T1≥50度T2≥85度时风扇低速工作。
MTU12V183TB12G型柴油机拥有独立的辅助燃油箱，燃油箱的容积90升，辅助油箱外部设置有电子有位传感器，起作用是控制两台辅助燃油泵供油工作。正常情况下，第1燃油泵始终参加工作供油，当电子油位传感器检测到
邮箱油位低于中刻线时，控制第2燃油泵参加工作供油。
在掌握了以上的基础知识后，便可以对发生的一些案例进行分析了。 一、 柴油机飞车：
这款MTU柴油机曾经发生过类似飞车现象，但未对柴油机造成损伤。这是因为此型柴油机为高速柴油机，如功率设定为600KW时，其满负荷下转速最大可上调至1800转/分，我们DF11G型机车上使用的MTU柴油机设定转速为1500转/分，功率设定为416KW，超速停机设定为 1750转/分时动作，当柴油机超速动作时，其柴油机实际转速并没有超出此型柴油机转速最大单位值，所以在机车检测记录或机车实际运用当中，发现柴油机超速但未造成损失的原因就是如此。 二、 柴油机废气管红：
在前期DF11G025机车水阻试验时我们发现柴油机功率超出300KW时，废气管红。此原因是：我们DF11G型机车所用的MTU柴油机属于增强型，它增加了中冷器与两台增压器；在车辆段使用的空调发电车所用的MTU柴油机则未有加装，车辆段的MTU功率为300KW；MTU做工为300KW的柴油机，其排气温度在500~600度左右；做工为416KW的柴油机其排气温度为700~800度，所以此时柴油机废气管红是正常的现象。
三、MTU辅助柴油机启动不爆发或柴油机游车原因分析及处理方法： 1、MTU辅助柴油机启动不爆发：有时我们会遇到MTU辅助柴油机，启动马达转但不爆发或柴油机游车等现象，其主要原因是：燃油管路内存有空气或燃油箱内没有燃油，燃油没有进入燃烧室。MTU辅助柴油机设有辅助油箱，该油箱必须保证燃油充足，（正常油位应在500L以上）辅助油箱确保燃油充足是因为，柴油机启动初期是靠辅助燃油箱供应燃油的，当辅助柴油机启动发电后，其辅助燃油泵开始自行不间断的循环工作泵油，所以启动前辅助燃油箱是否有油是制约柴油机能否顺利启动的关键。一旦发现辅助燃油箱发生油量逐渐下降或无油的情况，可确认为辅助柴油机的燃油系统中的逆止阀作用不良，我们必须对辅助燃油系统的逆止阀状态进行检查，防止辅助燃油箱无油影响柴油机的正常启动与使用。如燃油粗滤器内无油时，它也会影响到柴油机的正常的启动，这时应检查粗滤器下方的燃油逆止阀状态是否良好。
处理方式：（1）辅助燃油箱内无油：找到辅助燃油箱漏油的原因并处理完后，闭合主机燃油泵并打开辅助燃油箱上方进油截断阀，向燃油箱内补充燃油，尽量补满。（2）辅助柴油机燃系管路燃系管路内有空气：首先应检查确认辅助柴油机，燃系管路燃系管路的各接口紧固状态和密封性能状态（如图所示按燃油流程进行查找）。其次进行燃系的排气工作，应按以下步骤完成。A打主机燃油泵并打开辅助燃油箱上方进油阀，其主要目的是：使MTU柴油机燃油系统能通过主机燃油泵带来的一定压力，致使空气受到挤压在通过MTU手压泵排气效果较快。B松开燃油滤清器上方排气堵进行手压泵排气，直至出油为止。C松开组合式燃油泵回油管空心螺丝，进行手压泵排气，直至出油为止。注意：排气期间须打主机燃油泵，使MTU柴油机燃油系统能借有一定的压力油，这样排气比较快；但柴油机各部空气排净后，必须紧固好松开排气的各部件，并启动后进行仔细检查确认状态良好。 2、MTU辅助柴油机启动后柴油机游车：
造成此种现象的原因有两条：其一，MTU柴油机燃系管路中进气或存有空气；其二，控制箱内电子调速板性能不稳定。处理方式如下：
MTU柴油机燃系管路中进气或存有空气：按启动困难之燃油系统中有空气进行查找。
控制箱内电子调速板性能不稳定：如图所示，打开机组共用低架上的控制箱，调整电子调速板上的“GAIN”增益电位器，将电位器逆时针旋转1~2格，直到油门杆停止抖动、柴油机转速平稳为止。如调整后效果不明显，可对调整电子调速板上的“I”机分进行相应的调整，直至柴油机转速平稳为止。 注：1、“GAIN”增益电位器调整范围应在30%~70%之间，非不得已不要轻易进行调整，以免破坏其灵敏度，并严禁将电位器指针逆向调整到尽头，以免影响柴油机的性能。2、“I”机分可进行正反向调整，但柴油机转速平稳平稳后尽量恢复原指针位置。
有时日常对MTU辅助柴油机的燃油系统检查，未发现存在滴漏或松动的现象，但仍然有进气的想象，这时就需要对柴油机的燃油负压端进行详细的分析。检查相关管路及部件的紧固状态，其次检查各部件的相关密封附件、密封垫或密封圈的密封性能。
四、MTU辅助柴油机小油箱油位保持不住：
造成此类故障的原因有两种可能性：其一，MTU辅助柴油机的小油箱自燃油泵输送至油箱的燃油逆止阀（单向阀）作用不良，致使燃油泵停止工作后，洪吸现象将油箱内燃油抽走，泄回机车大油箱。但我们前期对该辅助小油箱进行了管路加改已经解决了可能产生的洪吸现象（参看加改示意图）。其二，MTU辅助柴油机1、2号燃油泵没有工作，MTU辅助柴油机在起机后将小油箱内燃油消耗完。
出现故障后我们需要首先了解机组燃系的结构和工作原理，才可以正确的进行处理。门徒辅助柴油机燃系的工作原理是：当MTU柴油机启动并正常发电后，控制系统自动启动1号燃油泵，此时1号燃油泵是周而复始始终为小油箱进行补油，小油箱设有溢油管，当小油箱油位高于溢油管时，溢油管将燃油泄回机车大油箱；但如1号燃油泵如发生故障无法正常为MTU辅助柴油机小油箱进行补油，辅助柴油机小油箱右侧（面向油箱位置）的电子液位仪，监测到小油箱内燃油消耗至油箱1/2位置时，MTU辅助柴油机控制系统将自动启动2号燃油泵为小油箱进行补油。
熟悉了MTU辅助柴油机燃系的工作原理后，我们可以仔细的分析辅助柴油机小油箱无油的原因。具体分析按一下步骤开始：首先确认起机后辅助柴油机的1号燃油泵是否正常工作；其次检查小油箱电子液位仪是否正常；再次，可人为关闭1号燃油泵启动柴油机组确认2号燃油泵是否工作正常。通过以上检查和试验，我们即可了解MTU辅助柴油机1、2号燃油泵、小油箱液位仪、以及机组的信号和逻控部分是否正常。 五、MTU辅助柴油机小水箱溢水或喷水：
此类故障一般可以按照水温高进行处理。但是需要强调的是自动位水温高或水箱涨水或喷水，一般采用手动位启动机组同时将冷却风扇放置手动位即可维持使用，如以上处理没有起到明显的效果，那么可以断定为温度传感器、风扇、电机等故障或逻控部分故障。 六、辅助燃油泵不工作：
当辅助燃油泵不能工作，MTU柴油机得不到燃油保证运行时，开启辅助燃油箱上方，280柴油机燃油系统为辅助燃油箱应急供油的截断阀，使280柴
油机燃油系统为MTU辅助柴油机供油。此时，如280柴油机燃油压力低影响使用时，可以应急使用双泵维持运行。 当机车返回单位或到达目的地时，在进行应急操作的恢复工作，并及时提出故障申报维修。 七、水温高：
1、该型发动机水温高的原因，多是因为高温水泵上方的“恒温器”故障造成的。恒温器内置热敏元件，水温达到75度以上时，膨胀压缩弹簧，开启阀门使冷却水进行大循环散热。但是经过调研，得知该“恒温器”产品故障率较高，解决水温高只能同时更换两只“恒温器”，或者在夏季将恒温器拆除使用。 2、高温水泵故障，已知使用中发生过高温水泵传动抽断裂或卡滞的故障，更换高温水泵即可。
3、高温水泵传动皮带断裂，此问题多发生在高温水泵使用单皮带的时期，目前我段进行了曲轴双皮带轮的改造，同时为MTU柴油机高温水泵加装了双皮带，有效的缓解了单皮带疲劳断裂的故障，此问题从而得到解决。
八、MTU辅助柴油机在满功率状态下，柴油机悠车严重且有压转速现象：（2014年4月22日DF11G-050机车X01修程试验发现的问题并处理。）
1、检查了MTU辅助柴油机供油电子执行机构状态，检查发现供油电子执行机构燃油供油推杆调整量较小，这样就会造成柴油机在满载状态需要大油量时，由于供油推杆限制造成供油不足，致使柴油机无法满足满功率条件下燃烧用油。最终导致柴油机悠车压转速的故障现象。
2、故障处理：从新对电子供油执行机构的供油推杆伸出量进行调整。调整作业要点：
①调整供油推杆的长度可参看同组机车另一台MTU发动机供油推杆状态。 ②如两台柴油机组电子执行机构供油推杆伸出量相差不大时，调整故障柴油机组供油推杆长度需要进行微量调整，同时注意观察加载试验柴油机转速变化。 ③在调整电子执行机构供油推杆长度时，必须以柴油机组转速为基本要求进行调整，切不可高于转速设定值1500转/分。 MTU柴油机常见故障排除方式： 序号 故障类型 1 原因 排除方法 1、将电瓶充电。 起动器小1、电瓶充电不足。 齿轮不转2、连接至起动器的电缆脱2、锁紧电缆接头，必要时将或转速太落。 慢 良。 4、起动器电磁开关故障。 动。 2 引擎不点1、燃油槽几乎或完全无油。 1、补充燃油并充填燃油系统。 火或立即2、燃油过滤器阻塞。 失速 槽滤网阻塞。 油。 5、燃油流动性不足。 6、气温过低。 2、清洁过滤器，必要时更换3、清洁并充填燃油系统。 5、清除沉积在滤网及过滤器上的结蜡，或将滤芯换新并换用合适当时气温的冬季等级燃油。 6、（参阅冬季运转章节） 3 引擎转速1、所有列于第2项原因。 失速或无泵未能维持压力。 载。 塞。 定错误。 化。 使高速运转时空气量不足。 7、节流连杆或控制杆不在完1、（同第2项故障检查原因） 3、清洁加油盖。 5、将喷油嘴换新。 7、检查，必要时予以正确设8、检查排气气门位置，清洁不稳定、2、燃油过滤器旁通阀或喷油2、检查，必要时予以换新。 法达到满3、燃油槽加油盖的逸气孔阻4、设定正确的喷油角度。 4、喷油泵开始喷油的角度设6、清洁空气滤清器。 5、喷油嘴阻塞或燃油未能雾定。 6、由于空气滤清器阻塞，致卡住的气门及阀。 3、燃油管、前过滤器或燃油滤芯。 4、燃油系统或过滤器油封漏4、密封、充填燃油系统。 电缆换新并将接头锡焊固定。 刷（勿使用砂纸），必要时将碳刷换新。 3、碳刷太短、卡住或接触不3、以干净的布沾汽油清洁碳5、起动器自由轮离合器滑4、5、由专业人员检查之。 全停止的位置。 8、一个或两个气缸排之排气刹车的排气气门卡住，或排气管末端的阀关闭或卡住。 4 引擎排放1、喷油嘴损坏或积碳阻塞。 1、将喷油嘴换新。 黑烟 2、喷油泵开始喷油的角度设2、设定正确的喷油角度。 定错误。 3、燃油供应过量。 4、空气滤清器阻塞。 刹车的排气气门卡住，或排气管末端的阀关阀或卡住。 5 引擎排放1、引擎或亲油式空气滤清器1、改正机油油位。 蓝烟 的机油油位过高。 2、由于活塞环磨损、气缸衬套划伤、气门导筒游隙过大或气门杆封漏油，使得引擎机油跑进燃烧室里面。 6 引擎排放气缸头或气缸头垫片渗漏，测量压缩压力找出有问题的白烟 7 使得冷却剂跑进燃烧室里气缸并将损坏排除，或洽服务面。 不稳定 法将燃油雾化。 2、喷油泵开始喷油的角度设定错误。 8 9 引擎爆震 曲轴轴承或活塞轴承损坏。 立即将引擎停机并洽服务站。 冷却剂温1、冷却剂不足或冷却系统未1、补充冷却剂、逸气。 度过高 适当逸气。 2、调整张力或换新。 2、冷却剂泵或风扇的驱动皮3、清洁。 站。 2、设定正确的喷油角度。 2、洽请服务站检查。 3、检查喷油泵。 4、清洁。 5、检查排气气门位置，清洁5、一个或两个气缸排之排气卡住的气门及阀。 引擎转动1、喷嘴固定器漏油或喷嘴无1、将喷嘴换新。 带张力不足或断裂。 4、暂时将风扇固定，遇有机3、散热器内部有石灰沉积或会即送服务站修理。 阻塞，散热器外面严重积垢。 5、换新。 4、风扇的自动耦合接头故6、更换。 障。 5、恒温器故障。 6、温度传感器故障。 7、水泵故障。 10 引擎机油1、机油盘油位过低。 压力降低 2、引擎机油太稀。 1、补充机油至机油油尺的最高点记号处。 7、进行拆检，发现不良更换之。 （注意：3、压力释放阀卡在开启位置2、换用适当SAE等级的机油，若引擎机或渗漏、机油泵故障、机油检查机油内是否有水或燃油。 油压力迅压力表故障、轴承磨耗致使3、洽服务站。 速降低，游隙过大、轴承损坏。 则立即将4、机油传感器故障。 引擎停机。） 11 发电控制灯泡损坏或电线断掉 灯不亮（引擎静止时） 12 发电机控1、V型皮带张力不足。 制灯亮起2、V型皮带断裂。 转时） 故障 1、检，调整皮带张力。 2、将V型皮带换新。 其他特约修理厂将故障零件换新。 MTU柴油机日常关注点：
1、DF11G型机车上所使用的MTU柴油机继承了德国人一贯的设计理念，其结构结构紧凑、加工精细、各型配件有极高的互换率、最大效率的节省资源。
4、机油传感器故障，给出了错误信号。可参看显示器和控制柜的两个机油压力参数，判断是那个传感器问题。 更换灯泡或接妥电线。 （引擎运3、发电机、整流器或调节器3、检查，必要时由服务站或此型柴油机为实现广泛的使用效果，所以其油水的部分管路软连接处未实现扣押使的连接，而使用的是较为老式的穿胶管加紧固卡子的方式，此中方式连接其故障率必然有所上升，我们可在柴油机冷机启动下感觉到，热胀冷缩的原理致使油水管路的软连接处经常发生漏泻的现象，所以日常我们应对此型柴油机的油水管路的软连接处进行加强的检查。
2、MTU柴油机的冷却水的结构是：高温与低温水各为独立的存在结构，其水箱内的水也不能互串，其如此设计的原因是：由于高温水系统水循环的阻力远大于低温水的循环阻力，所以在两种冷却水阻力差异较大的情况下，冷却水循环产生的压力是不相同的，高温与低温互串会导致水箱涨水。我们了解了以上的情况，在日常的工作中，对于冷却水的排放与加水一定要注意分别执行。 3、MTU柴油机高温水泵漏水现象：在前期，我段MTU柴油机连续发生MTU柴油机高温水泵漏水的故障而低温水泵却未见发现，对于此故障的解释方法是：由于柴油机的高温水的循环阻力高于低温水所致，也就是说，高温水循环是通过柴油机内部冷却缸套、缸头、及增压器等高温部件，而低温水只是冷却中冷器，由此我们可以看出，高温水循环过程中造成的流动阻力是远大于低温水的，（这也就是高温水水压高于低温水的原因）正是这阻力的差异造成高温水泵的水封受阻力影响导致漏水的故障发生。但此种解释方法正在与厂方进行联系，研究是否合理。不论原因如何，在日常，我们应该加强此处故障点的检查，在两台水泵的下方都设计有警告孔，日常我们可观察警告孔是否出水或存有水迹，如有以上现象，启机确认后进行水泵的更换。
4、MTU柴油机高温水泵的传动皮带断原因：MTU柴油机高温水泵的传动皮带断裂原因是，MTU柴油机属于高速柴油机，在柴油机启动的瞬间会产生很大的扭力和拉力，同属于MTU柴油机的低温传动皮带未见发生断裂的原因是，它由两跟传动皮带带动，两跟皮带相对分配了柴油机启动的瞬间会产生很大的扭力和拉力，有效缓解了传动皮带疲劳程度所以低温传动皮带至今未发生断裂故障。至于高温传动皮带断裂的解决方案，我与曲工正在进行中，就是加设一组曲轴皮带环槽，此问题已有解决方案准备在进入的中修机车上进行加装试验。
5、MTU柴油机水温高原因：造成水温高的原因有3种，（1）水温传感器故障；
（2）风扇电机过载继电器过流保护停机；（3）MTU柴油机工作间进气不畅；（4）柴油机高温水泵恒温器故障。当发生水温高时，首先，应检查水温传感器是否良好、温度是否正常，如水温传感器故障，可拔掉B6.2自动水位传感器，此时水温显示为119~121度，冷却风扇一直在高速工作，水温应下降，代回段后进行更换传感器处理。其次，检查MTU柴油机工作间两侧百叶窗是否开启，防尘滤网是否清洁（注：该防尘滤网以由原出厂的6层减少为2层），在冬季时发生水温高应及时打开防寒被。再次，将MTU柴油机用手动方式启动，如风扇还不动作，拨动开关SA3即可。柴油机温水泵恒温器故障判断方式是：使用手动方式加载运行，（使用手动方式柴油机的冷却风扇是全速旋转的，不受温度传感器的控制）此时如水温没有异常升高现象则证明是水流循环原因，造成水流小循环或不循环的故障原因，大多是高温水泵内部的恒温器故障所至，只需更换恒温器即可消除故障。在没有恒温器备品应急处理的情况下，可人为的拆除一只恒温器，使冷却水始终走大循环即可解决。
（注：恒温器的作用原理：恒温器内部灌装有乙醚气体，当温度超过70度时乙醚气体膨胀内部柱塞顶起，从而减小阀门弹簧的压缩量，水泵水流的压力开启阀门，冷却水走大循环。）
6、MTU柴油机燃油管路漏泻报警：燃油管采用双层设计，其主要的目的是防止燃油管路破损产生漏泄，造成火灾。目前我们对该柴油机组的燃油漏油没有准确的查找方法，一旦发生燃油漏泄报警时，我们只能将柴油机组的12跟燃油管的高压泵端和喷油器端街头进行紧固，如还是存在漏油的现象，就需要更换整组的燃油管路了。
MTU柴油机高压燃油管路原理介绍：
（1）、DF11G型机车MTU辅助柴油机燃油高压油管结构：此型柴油机为防止燃油高压油管裂损，造成漏泄燃油而引发的火灾，将燃油高压油管设计成双层的燃油管路。其主要作用是：一旦燃油高压油管的内层管路发生破裂，所泄漏的燃油将被外层的管路保护起来，并通过外层管路流至燃油告警装置体内，燃油告警装置检测到燃油后进行生光的报警。
（2）、DF11G型机车MTU辅助柴油机燃油高压油管连接和密封方式：该燃油管路内层与组合式喷油泵和喷油器连接及密封是靠球面硬接触线密封的，而其燃油管外层是靠接头压紧螺冒膨胀压紧密封的。
燃油报警故障产生可能原因：
（1）、产生漏泄报警原因为：高压燃油管路内层发生裂损，造成燃油泄漏到外层管路。
（2）、产生漏泄报警原因为：高压燃油管路与组合式高压泵或与各缸喷油器接头松动发生轻微的渗漏，漏泄的燃油流入到外层，随着使用时间的延长，当外层的燃油积攒到燃油报警装置报警的高度时，报警装置作用报警。
7、油压低停机：MTU柴油机显示油压低由于该机组没有采取燃油压力信号，提示的是机油压力，但是提示油压低有三种可能性，我们需要按下述步骤进行查找：
（1）传感器：进行传感器的更换，试验检查结果；
（2）机油稀释：进行柴油机机油粘度化验，看是否在标准范围内； （3）检查燃油系统进油回路是否正常：因为该柴油机燃油进油回路呈负压状态，一旦发生管路接口或滤清元件松动，即会进入空气，当柴油机高负荷大用油量时就会影响供油量，造成发动机停机。停机时发动机记录了机油压力低的信号，所以提示故障油压低停机也可能是燃油系统进气或者滤清元件脏污造成的。
电器及控制部分
DF11G-AC380V供电系统操作及应急处理说明
一 概述
本柴油发电机组控制屏（以下简称控制屏）用于DF11G机车向整列空调客车供电系统。控制屏与一台MTU12V183TB12G型柴油机、一台LSA47.1 L11-4P 540kVA发电机以及柴油发电机组附属系统一起组成一个AC400V/230V三相四线制移动电站，输出至空调客车的一路供电主干线。
本控制系统设有自动、手动两种工作方式。自动方式为优先工作方式，手动方式为后备工作方式。自动工作方式是由PLC（可编程控制器）自动完成各种操作步骤；手动工作方式是由操作员按照正常操作程序完成各种操作步骤。控制屏可以对柴油机运行中油压、水温、转速进行检测和显示；对发电机的电压、电流、频率、功率和功率因数进行检测和显示；设有发电机过电流、过功率和柴油机漏油、高水温、低水位、低油压及超速报警和停机保护功能，以保证机组的正常运行和供电。并通过RS485通讯接口向机车状态屏传送各种运行参数和报警信号。控制屏设有柴油机运行工况记录仪，可以对机组运行过程中的正常数据和故障数据分别进行记录和存储。
二 使用环境
环境温度 -20℃～+40℃
最大相对湿度 90％（环境温度25℃时） 海拔高度 ≤1500m 机车正常运行所产生的振动和冲击
三 机组技术性能数据
额定功率 环温≤25℃时 Pe=416kW；
环温=40℃时 Pe=398kW(功率修正)；
额定电压（线电压/相电压） 400V/230V 额定电流 751A(Pe=416kW) 718A(Pe=398kW) 额定频率 50Hz
额定功率因数 COSΦ=0.8（滞后）
四 结构形式
本控制屏外形尺寸为2100mm×800mm×650mm(高×宽×厚)，采用封闭式结构，具有强度大、重量轻、抗震性能好的特点。
控制屏前仪表门板为左开式，设有90°支撑，前下门及后部的上下门为
对开式；前屏下部开有通风孔，后屏上部装有排风扇，以利于屏内元器件散热；通风孔装有活板，在风沙较大时可人工关闭，以减少风沙对屏内元器件的侵蚀；顶部设有四个吊耳供吊装时使用；下部设有四个角铁供机车安装使用。
所有指示元件、操作元件以及测量仪表均直接安装于正面门板上，可直接观察和操作；每屏内部有前、后两块电器安装板，内部电器元件采用导轨安装、板前接线方式，方便元件维修和更换；内部配线采用走线槽安装，采用笼式接线端子，线端穿有印有线号的标准色橡塑套管；每个电气元件贴有强力胶粘贴的电器代号，采用以上工艺措施，一方面提高电气系统的可靠性和安全性，另一方面方便用户日常维修和保养。
控制屏下部安装有一个法国进口施奈德抽屉式空气断路器（主开关）；U、V、W三相汇流排用黄、绿、红区分；为安全起见，控制屏上半部与下半部之间装有隔板，将主电路与二次控制电路隔离开。
五 操作说明
1手动操作说明(手动操作在控制屏上完成) 1.1机组启动前检查
1.1.1检查负载电路绝缘状况； 1.1.2检查主开关是否置于工作位置上； 1.1.3检查各连线连接是否可靠；
1.1.4检查各开关、按（旋）钮是否完好、正常； 1.1.5检查柴油机燃油供给是否正常。 1.2机组启动操作
1.2.1将控制屏面板上系统控制方式转换开关SA1置于手动工作位置； 1.2.2手动合上DC24V电源开关2QF1,DC24V电源指示灯2HL1亮，观 察DC24V电压是否在正常工作电压范围；
1.2.3按下组合报警板上试报警按键，报警板上显示灯应全亮、铃响； 1.2.4将柴油机停机按钮复位（此按钮为自锁式），KM6得电吸合，柴 油机停机指示灯2HL6熄灭，并向柴油机调速器供电; 1.2.5将柴油机启动电锁DS置于接通位；
1.2.6按下柴油机启动按钮SB11，KM5得电吸合，重复启动继电器SRR得电，启动电机工作，此时柴油机启动/运行指示灯2HL5亮，KT3得电延时3～5S后，SRR失电，机组启动成功。当柴油机转速达到300RPM时，KA15吸合，KT2工作，延时10～15S后将超速保护及低油压保护投入工作；
1.2.7观察柴油机转速表、水温表、油压表，其显示值应在机组正常运行时的工作范围内(详见MTU柴油机说明书)。如转速未在1500RPM时，可调节柴油机转速调整开关SA8，使转速达到1500RPM；
1.2.8DC24V充电电流表应有充电电流指示，充电指示灯2HL3亮。 提示：此时人工手动完成柴油发电机组启机操作。 1.3供电操作
1.3.1观察组合数字表中显示发电机电压是否为额定电压400V,如不在额定值时，可调节控制屏面板上发电机电压调节电位器1RP,调到400V额定值。 1.3.2合上冷却风机工作电源空气开关QF3，将控制面板上的冷却风机手动控制旋钮SA3置于启动位，此时KA8吸合，KM3及KT1得电，风机低速启动运转，风机低速工作指示灯HL3亮，当KT1延时30S～35S后，KM3断开，KM4得电吸合，风机由低速运转自动转换为高速运转，风机高速工作指示灯HL4亮，低速工作指示灯HL3熄灭。
提示：手动控制位时，冷却风机始终工作于高速运转工况。
1.3.3手动合上主燃油泵供电开关QF1及辅燃油泵供电开关QF2，此时接触器KM1吸合，主燃油泵工作，主燃油泵工作指示灯HL1亮，辅燃油泵工作在准备状态，当主燃油泵无法正常工作导致上燃油箱油位达到低位设定值时，KM2吸合，辅燃油泵工作，辅燃油泵指示灯HL2亮，当上燃油箱油位达到高位设定值时，KM2断开，辅燃油泵停止工作，指示灯HL2熄灭。主燃油泵为连续工作制，辅燃油泵为间歇工作制。
1.3.4根据需要手动合上本车用电开关QF4。 1.3.5根据需要将屏内排风扇旋钮SA2置于接通位。
1.3.6司机接到连挂空调客车乘务员申请供电的要求后，方可按下主开关合闸按钮SB8，将主开关1QF合闸，向空调列车供电，此时主开关合闸指示灯1HL6亮，主开关分闸指示灯1HL7熄灭。
注意：必须接到供电通知后，方可执行此条操作！ 提示：此时人工手动完成发电机组向空调列车供电。 1.4停止供电及停机操作
1.4.1通知客车空调乘务员逐级卸掉用电负载！
1.4.2卸掉负载后，按下主开关分闸按钮SB7，主开关分断，主开关合闸指示灯1HL6熄灭，主开关分闸指示灯1HL7亮。
注意:负载功率必须在100kW以下，才允许进行主开关分断操作！ 1.4.3关断本车用电负荷开关QF4； 1.4.4将屏内排风扇旋钮SA2置于关断位；
1.4.5待柴油机运行2～3min后，将冷却风机手动控制旋钮SA3置于停止位，KM4失电，此时冷却风机高速运行指示灯HL4熄灭，冷却风机停止运转； 1.4.6按下柴油机停机按钮SB12,KM6失电，柴油机停机指示灯2HL6亮，当柴油机转速n<300RPM时，KA15失电，柴油机启动/运行指示灯2HL5熄灭，柴油机停机；
1.4.7关断DC24V电源开关2QF1。
提示：此时人工手动完成停止供电及停机操作。 2自动操作说明(自动操作在控制屏和司控台上完成) 2.1机组启动前检查
2.1.1检查负载电路绝缘状况； 2.1.2检查主开关是否置于工作位置上； 2.1.3检查各连线连接是否可靠；
2.1.4检查各开关、按（旋）钮是否完好、正常； 2.1.5检查柴油机燃油供给是否正常。 2.2供电前整备工作
2.2.1手动合上控制屏内冷却风机工作电源开关QF3；
2.2.2手动合上控制屏内主燃油泵供电开关QF1及辅燃油泵供电开关QF2； 2.2.3根据需要手动合上控制屏内本车用电开关QF4； 2.2.4根据需要将控制屏内排风扇旋钮SA2置于接通位。 2.3机组启动操作
2.3.1将控制屏面板上系统控制方式开关SA1置于自动工作位置；
2.3.2将本车和他车司控台上控制本车的两把供电控制钥匙均置于停止供电位置；
注意：此条操作必须确认后方可继续执行以下操作！
2.3.3手动合上控制屏面板上DC24V电源开关2QF1，再合上PLC电源Ⅰ开关2QF2和PLC电源Ⅱ开关2QF3中的一个或全部；
2.3.4接到连挂空调客车乘务员申请供电的要求后，方可将本车司控台上供电控制钥匙置于自动供电位；
注意：必须接到供电通知，方可执行此条操作！
2.3.4.1系统将自动检测是否存在不允许启机的故障（如火灾停机、电池电压低等故障）。若没有故障，机车状态屏显示正常，系统将自动启动柴油机；若有故障，机车状态屏将弹出相应的故障报警提示，此时须将本车供电控制钥匙置于停止供电位，在排除故障后，重新按步骤2.3.4进行操作；
2.3.4.2当系统检测到柴油机转速大于1400RPM、发电机输出电压在360V～440V范围内且频率大于49Hz，机组运转正常，延时1分钟后，控制系统自动进行合闸操作，即自动完成发电机组向空调列车供电。
注意：此时操作员应及时观察机车状态屏上的电压和频率参数是否在额定值400V和50Hz，若不在额定值，须人工调节
控制屏面板上发电机电压调节电位器1RP和柴油机转速调整开关SA8，通过观察控制屏面板上的组合数字表，使其达到额定值400V和50Hz！ 提示：此时自动完成发电机组向空调列车供电。 2.4停止供电及停机操作
2.4.1通知客车空调乘务员逐级卸掉用电负载！
2.4.2卸掉负载后，将本车司控台上供电控制钥匙置于停止供电位； 2.4.2.1系统自动检测负载功率，若低于100kW，延时20s后,系统将自动分断主开关；若大于100kW，系统将拒绝分断主开关，一直工作于自动供电工况。 注意：此时应继续通知客车空调乘务员逐级卸掉用电负载，严禁直接使用紧急停机功能进行停机！
2.4.2.2系统自动分断主开关后，延时一分钟，系统自动完成柴油机停机功能；
2.4.3手动关断本车用电负荷开关QF4； 2.4.4手动将屏内排风扇旋钮SA2置于关断位；
2.4.5手动关断PLC电源开关2QF2、2QF3和DC24V电源开关2QF1。 提示：此时自动完成停止供电及停机操作。
六 主要功能介绍 1手动部分 1.1显示功能
1.1.1在控制屏面板上设有油压表、水温表、转速表和小时计，可以对柴油机运行中的参数进行检测和显示。
1.1.2在控制屏面板上设有组合数字表，可以对发电机运行中电压、电流、功率、频率和功率因数等参数进行检测和显示。(详见附录一)
1.1.3在控制屏面板上设有DC24V电压表和DC24V电流表，可以对蓄电池电压以及蓄电池充电电流等参数进行检测和显示。
1.1.4在控制屏面板上设有液位显示仪，可以对上燃油箱的液位参数进行检测和显示。(详见附录二)
1.1.5在控制屏面板上还设有一些指示元器件，可以对供电系统内的一些设备工作状态进行显示。 1.2报警功能
1.2.1过电流报警：当负载电流达到报警值时，KA1得电吸合，组合报警板发出过电流声光报警信号。
1.2.2过功率报警：当负载功率达到设定值时，KA2得电吸合，组合报警板发出过功率声光报警信号。
1.2.3柴油机漏油报警：当柴油机高压油管破裂漏油时，KA4得电吸合，组合报警板发出漏油声光报警信号。
1.2.4高水温报警：当柴油机水温高于95℃时，KA19得电吸合，组合报警板发出高水温声光报警信号。
1.2.5低水位报警：当柴油机冷却水箱水位低于设定水位时，水箱水位开关SWK闭合，KA3得电吸合，组合报警板发出低水位声光报警信号。
1.2.6高水温停机：当柴油机水温高于100℃时，KA20得电吸合，柴油机停机，组合报警板发出高水温停机声光报警信号。
1.2.7低油压停机：当柴油机机油压力低于1.5bar时，KA18得电吸合，柴油机停机，组合报警板发出低油压停机声光报警信号。
1.2.8超速停机：当柴油机转速大于1800RPM时，SLR转速继电器动作，KA16、KA17得电吸合并自保，柴油机停机，组合报警板发出超速停机声光报警信号。
1.2.9过电流脱扣：当负载电流达到脱扣值时，主开关脱扣，KA5得电吸合，并自保，组合报警板发出过电流脱扣声光报警信号。
1.2.10火警停机：当柴油发电机组机房发生火警时，KA6得电吸合并自保，柴油机停机，组合报警板发出火警停机声光报警信号。
1.2.11负载线路有电保护：当负载线路外界输有交流电源时，KA9得电吸合，切断主开关合闸回路，禁止向负载线路供电。
提示：保护功能的1.2.1～1.2.7项在故障解除后自动复位（不需人工干涉），而1.2.8～1.2.10项在故障解除后需操作控制屏面板上的复位按钮2SB1进行人工复位，如果是短延时过流脱扣（短路脱扣）应手动对主开关进行复位。 2自动部分 2.1显示功能
2.1.1通过RS485通信传输，在机车状态屏上可以显示手动部分中所有的运行参数。（不包括上燃油箱液位显示）
2.1.2在机车状态屏上还可以显示环境温度、机组修正功率和电能等参数。 2.2记录功能
2.2.1在控制屏面板上设有机组运行参数记录仪，其内的数据存储器挂接在PLC和机车状态屏间的RS485通讯线上。数据存储器自动从RS485通讯线上接收数据并进行存储。管理人员可以用IC卡通过数据存储器上的IC卡接口将数据取出，在地面IC卡读卡机上读取数据，并进行分析、处理和打印。(详见附录三和附录四) 2.3报警功能
2.3.1当出现过电流报警、过功率报警、柴油机漏油报警、高水温报警、低水
位报警、高水温停机、低油压停机、超速停机、过电流脱扣、火警停机中任一报警情况时，在机车状态屏上对应的报警指示灯将由绿色变成红色并闪烁，且弹出相应的报警提示说明。同时，安装于司控台内的讯响器将发出十秒的报警提示。
注意：当系统发出过功率报警时，应及时通知客车空调乘务员减小用电负载，减载应在半小时内完成，否则系统过功率报警延时半小时后将自动分断主开关，中断供电！
2.4供电控制钥匙的控制功能
2.4.1根据控制同一发电机组的两个供电控制钥匙（SA-A和SA-A’）的位置确定系统的工况。全部在停止供电位为停止供电工况；其中有一个在停止供电位、另一个在自动供电位则为自动供电工况；两个都在自动供电位为位置错误，机车状态屏上会弹出“钥匙位置有误”报警提示；控制同一发电机组的两个供电控制钥匙只要有一个在紧急停机位即为紧急停机工况。
2.4.2在进行一次紧急停机操作后，只有将供电控制钥匙回复到停止供电位后，才能进行其他正常操作，否则将一直处于紧急停机状态。 2.5复位控制功能
2.5.1复位控制包括过电流报警、过功率报警、柴油机漏油报警、高水温报警、低水位报警、高水温停机、低油压停机、超速停机、过电流脱扣、火警停机、冷却风机故障的复位。
2.5.2在正常停止供电的工况下，系统两分钟自动复位一次。
2.5.3在自动供电工况下，将置于自动供电位的供电控制钥匙转换到停止供电位，然后在20秒钟内回复到自动供电位，系统将对报警系统复位。如果超过20秒钟，系统将自动执行停止供电操作。 2.5.4系统每次复位动作时间为3秒钟。 2.6冷却风机的自动控制功能
2.6.1当中冷器水温大于50℃或者冷却水温大于73℃时，延时10秒风机低速启动运转；当中冷器水温大于60℃或者冷却水温大于83℃时，冷却风机从低速运转延时40S～45S秒转换为高速启动运转。当中冷器水温低于50℃并且冷却水温低于73℃时，风机延时3分钟停止。
2.6.2冷却风机运行的过程：停止低速高速停止 2.6.3系统在停柴油机前自动先停冷却风机。
七、注意事项：
1当柴油发电机组运行中出现过电流、过功率并发出报警信号时，须人工及时通知客车空调乘务员，由客车空调乘务员对客车AC380V/220V用电负载采取手动控制减载运行处理。
2当柴油发电机组运行中出现过电流或过功率故障造成供电主开关脱扣时，操作员须将供电控制钥匙回复到停止供电位。在得到客车空调乘务员再次供电确认后，操作员方可按正常供电操作程序进行供电。
3当自动控制系统出现故障时，须采用手动控制系统，人工手动控制柴油发电机组的供电和停电操作。
4当一台柴油发电机组出现故障不能对外供电时，须人工通知客车空调乘务员，由客车空调乘务员对客车AC380V/220V用电负载手动控制减半运行，并须人工手动将供电故障的一路客车AC380V/220V用电负载转换到另一路供电干线上，由非故障机组供电。
5当机组运行过程中出现紧急情况时，可以使用紧急停机功能进行停机。 6控制屏操作时应严格按照正常操作步骤执行。
7在操作开关、按钮、旋钮等元件时切忌用力过猛、动作过快。
8对热继电器、时间继电器、高低压保护器等元件的整定值，不得随意调整。 9当空气开关脱扣时，应先查明脱扣原因，故障排除后方可重新合闸，严禁不做任何分析，就随意合闸。
10当熔断器熔断后，应先查明熔断原因，故障排除后方可更换新的熔芯，更换时注意熔芯规格，不得随意增大或减小。
11蓄电池的正负极与各种输出的正负极应一一对应，千万不可接错。 12在机组正常工作状态时，禁止用紧急停机功能进行停机，否则会造成柴油机缸体温度过高及供电主开关触头烧蚀等危害，大大降低机组与供电主开关的使用寿命；
13负载未减至允许停机值时，禁止进行停止供电操作及紧急停机操作。
14当柴油发电机组运行中出现过电流或过功率报警但未到脱扣时，操作员和客车空调乘务员未按操作规定采取减载措施，造成机组长时间过载运行，对机组及供电主开关产生较大的危害。
九 加深认识的几个问题：
1.在上车准备起小柴油机时，不是把启动钥匙打到自动位就不用去管了。在启机之前应该先检查燃油、冷却水、机油、试报警的情况，QF1、QF2、QF3、QF4是否合上。然后最好是先手动启机，启机后查看燃油泵是否工作，风机是否能启动，分、合闸是否正常，控制屏仪表显示是否正常。检查完成以后可以自动启机。自动启机以后要不时检查机车状态显示屏上各个状态的显示情况是否在正常范围之内,有无报警信号。并且在运行过程中要不时去检查燃箱油油位和水位。
2.如果发现启机困难油路有气，可以先进行排气操作。如果发现燃油泵不工作，则应先检查QF1、QF2是否合上，然后检查FR1、FR2是否保护动作，如果保护动作了应该复位（蓝色按扭按一下）。
3.在柴油机组运行过程中柴油机组间的百叶窗是要打开，保持通风良好。如果发现风机不工作，先检查QF3是否合上，再检查FR3、FR4是否保护动作，如果保护动作了应该复位（蓝色按扭按一下）。
4.保护功能的电流报警、过功率报警、柴油机漏油报警、高水温报警、低水位报警、高水温停机、低油压停机在故障解除后自动复位（不需人工干涉），而超速停机、过电流脱扣、火警停机在故障解除后需操作控制屏面板上的复位按钮2SB1进行人工复位或用启动钥匙进行复位，如果是短延时过流脱扣（短路脱扣）应手动对主开关进行复位。
DF11G-AC380V供电系统常见事故应急处理说明
1、机车状态屏上不显示相应的柴油发电机组的参数 步骤一：检查PLC电源是否已处于开通位。 步骤二：检查RS485通讯电缆是否连接可靠。
2、供电控制开关打到自动供电位时，机组不启动（保证两机车联挂） 步骤一：检查柴油发电机组相关的燃油阀是否均置于开通位。
步骤二：检查供电系统的24V电源和PLC电源开关是否置于开的状态。 步骤三：检查工作方式选择开关，是否置于自动位。
步骤四：通过机车状态屏察看24V蓄电池电压是否大于22V。若否，请用地面充电电源先给蓄电池进行充电。
步骤五：该机车是否在库里存放了比较长的时间，若是，请先在手动位启动柴油发电机组。
3、自动供电时，供电主断不闭合
步骤一：检查发电机输出频率是否为50±1Hz，若否，请调节柴油机调速开关，将柴油机转速调节到1500rpm左右。
步骤二：检查发电机输出电压是否为400±20V，若否，请调节发电机输出电压调节电位器。
步骤三：将供电控制开关由自动供电位转到停止供电位，再转到自动供电位。即执行一个复位操作。 4、过电流报警或过功率报警
步骤一：通知客车乘务员进行减载处理。
步骤二：通过状态屏察看电流（或功率）值是否已经降下来（电流值小于721A，功率值小于400KW），若是，请执行一个复位操作。 5、过电流脱扣或过功率脱扣
步骤一：通过客车乘务员了解情况，看是否存在短路故障，若不存在短路而是过载，要求进行减载处理；若存在短路应与其保持联系，等故障处理完后方能执行步骤二。
步骤二：执行一个复位操作（若是手动控制，则通过控制屏上复位按钮复位，若是自动控制，则通过供电钥匙复位，假如是短路造成的故障，则需要另外按下主开关的复位按钮对主开关进行复位），经过一段时间，供电主开关会自动合闸供电。 6、高水温报警
步骤一：检查冷却水是否满足要求。
步骤二：检查冷却水泵控制开关是否置于自动位，若否，将其置于自动位。 步骤三：检查冷却水泵控制开关若已置于自动位，通过供电控制开关执行一个复位过程。
步骤四：将冷却水泵控制开关置于手动位。
步骤五：通知客车乘务员，该路机组故障，不能往后供电，请其作相应的处理。 7、高水温停机
步骤一：检查冷却水是否满足要求。
步骤二：检查冷却水泵是否已经启动，若否，机组故障再不能使用。 步骤三：经过一段时间冷却后，重新启动机组。
步骤四：微机屏显示121℃，为高水温报警传感器开路。检查传感器的插头是否松脱或传感器内部焊点松脱，应急办法转为手动启动，风扇打手动，注意观察电器间水温表温度。
步骤五：水温高造成停机；检查供电控制柜的FR3、FR4的热保护按钮（绿色小方按钮）是否弹出，造成风扇不工作，导致水温高，处理方法按下绿色圆按钮恢复。
步骤六：水温高造成不能启动应急办法：拔下灰白色底色的高水温停机传感器的接线，手动启动，风扇手动，待温度下降后恢复。 8、低油压停机
步骤一：在冷机状态检查柴油机机油是否满足要求。 步骤二：重新启动柴油机，若还出现，机组故障不能再使用。 步骤三：供电控制柜油压表打到头，为油压传感器开路，不影响使用。 步骤三：低油压停机，要在供电控制柜油压表油压正常的情况下，拔下低油压开关的接线，应急使用，要注意供电控制柜油压表油压变化，以免造成部件破损。
9、油泵或风机不工作
步骤一：检查前屏内空开QF1（主燃油泵）、QF2（辅燃油泵）、QF3（风机）、QF4（本车用电）是否合上。
步骤二：后屏热保护继电器FR1（主燃油泵）、FR2（辅燃油泵）、FR3（风机
低速）、FR4（风机高速）、右边小绿点是否弹出，如果弹出按下中间蓝色按钮恢复。
10、检查前屏内所有保险是否正常，如果烧断保险红色指示灯会出现红色指示，
这时必须将保险更换（所有保险均为6安培）。
11、燃油供给问题
步骤一：夜位仪显示燃油不足，检查油箱夜面判别是否是夜位仪问题。 步骤二：燃油箱缺油，检查供电控制柜的FR1、FR2的热保护按钮（绿色小方按钮）是否弹出，造成供油泵不工作，处理方法按下绿色圆按钮恢复。再有开通小油箱上的大柴油机燃油补给阀为小油箱补油。
机车使用以来发生过的问题
1、MTU柴油机悠车：处理该故障时，首先应排除柴油机燃油系统进气所至，其次对其电子调速部分的“GAIN”增益电位器进行了微量调整，排除了故障。（详情参看柴油机部分三介绍）。
2、MTU柴油机无法启动：检查该柴油机的辅助燃油箱内存有燃油后，对该柴油机进行排气后启动良好。（详情参看柴油机部分三介绍）。
3、MTU柴油机水温高自动位无法使用：一般发生此类故障的主要原因是，该柴油机的水温传感器故障，拔下甩掉该传感器或使用手动位使用即可。（参看电器故障处理部分）
4、MTU柴油机机油温度高：发生此类故障也主要是由于传感器故障造成的，甩掉该故障传感器即可。（参看电器故障处理部分）
5、MTU柴油机燃油泵或风泵不动作：检查控制开关是否闭合，检查其热保护装置是否作用。（参看电器故障处理部分）
6、MTU柴油机燃油管路漏泻报警： DF11G007号机车提出燃油保护报警，将该MTU辅助柴油机双层高压燃油管路拆下，并制作工装进行高压密封试验。试验的方式是：将该双层高压燃油管路一端与“燃系组”燃油试验台的手压泵
出口连接，而另一端用死堵堵死，通过手压泵打起的400Kg左右的压力进行密封性能试验。试验发现该柴油机双层高压燃油管路的主侧第4缸燃油管漏油严重。
7、DF11G009号机车提出燃油报警，该故障的产生是由于为柴油机燃油系统管路进行排气作业时，工作者人为的松开燃油管路与喷油器的连接接头，为加以紧固所致。紧固该接头，并排出燃油保护装置内的存油后试验良好，排除了故障。
北京机务段技术科张新赛
2006-6-15
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