煤矿辅助运输能力的分析

煤矿辅助运输能力的分析

煤炭是我国的主要能源，在能源结构中约占 70%的比重。运输是

煤炭生产的重要环节，分为主运输和辅助运输两部分。主运输指煤炭 运输。辅助运输泛指煤矿生产中除煤炭运输之外的各种运输之总和， 是整个煤矿运输系统不可或缺的重要组成部分。

经过多年的努力，目前我国煤矿的开采技术有了长足的进步，采 掘机械化程度有了很大的提高，无论在矿井总产量和工作面单产方 面，都已接近或达到世界先进水平。我国的许多煤矿企业回采效率与 英国、德国高产综采工作面基本相当，但如果加上从事辅助运输的人 员，就看出差距了。我国掘进队中一般有 30%- 50%勺人员从事辅助运 输，比国外高出1〜2倍，而且仍然不能保证正常工作。据统计，我国 煤矿辅助运输人员约占井下职工总数勺 1/3 以上，有些矿甚至达到 50%，与国外先进采煤国家相比差距很大。综采工作面搬家，国外一般 仅需 1〜2周即可完成，用工 200〜500个，而我国煤矿传统方式需要 25〜45 天，用工 5000个以上。综采矿井每采百万吨煤辅助运输用工为 800〜1200人班，是先进国家勺 7〜 1 0倍。近年来，我国除了少数几个 煤矿采用了一些新型高效勺辅助运输设备以外，大多数煤矿勺辅助运 输系统仍然是小绞车、小蓄电池机车等多段分散落后勺传统方式，严 重影响了矿井全员效率勺提高和煤矿勺安全生产。

各国实现煤矿辅助运输机械化勺道路不尽相同，甚至在同一个国 家勺不同矿区，差别也很大。德国鲁尔矿区以单轨吊为主，占

轨车仅占 5%；萨尔区则相反，卡轨车占 95%，单轨吊占 5%；捷克则全 部采用单轨吊。我国幅员辽阔，煤矿很多，煤层地质条件不一，井型 各异，机械化程度也不尽相同。因此，辅助运输形式不能单一，要多 样化。我们要根据我国的具体国情，研制和采用最适合的辅助运输系 统和设备。

现根据实践经验，并结合我国煤矿实际情况，对目前国内外常用 的几种主要辅助运输设备分析如下：

单轨吊车按牵引动力分有柴油机、蓄电池和绳牵引单轨吊车。使 用最多的是柴油机单轨吊车，其特点是：体积小，机动灵活，通过巷 道断面小，转弯半径小。一台机车可以在多个工作面进行作业，其悬 吊轨道

延伸比较容易，可在多岔道长距离范围内运输，可实现从井底 车场甚至从地面（平峒或斜井开拓时）至采区工作面的不经转载的直 达运输。由于是吊挂式运输，与巷道底板状况无关，巷道空间可以得 到充分利用，除日常的运人、运料和运设备以外，还可批完成液压支 架的运输。

卡轨车卡轨车包括绳牵引、柴油机和蓄电池卡轨车，其特点是整 机重量落在巷道底板的双轨上，与巷道支护条件无关。由于它具有防 掉道的卡轨轮和可靠的制动系统，所以能以较高的速度安全地在轨道 上运行，但对巷道底板有一定要求，底鼓明显、积水较多的巷道不宜 使用。

齿轨车、胶套轮机车和蓄电池机车电机车是煤矿井下运输广泛使 用的一种机车，它靠钢轮与轨道的黏着力驱动。由于受轨道状况和制 动的，一般只能在坡度3〜5的平巷中运行，最大不超过30 （1.7 ），基本上没有爬坡能力，不能进入采区。近年来，为了提高电 机车的爬坡能力，在英国研制了两种新型机车系统齿轨机车和胶套轮 机车。

无轨胶轮车这是一种用于井下的在巷道底板上运行的胶轮运输 车，由牵引车和承载车组成，前部为牵引车，后部为承载车，前后车 铰接，主要以柴油机或蓄电池为动力，也有少数拖电缆的胶轮车（梭 车）。按其用途可分运输类车辆与铲运类车辆。运输类车辆包括运人 车、运货车和客货两用车，主要用于长距离的人员、材料和中小型设 备的运输。

无极绳连续牵引车这是我国科技工作者首创的一种新型高效的煤 矿辅助运输设备。它吸取了绳牵引卡轨车和无极绳绞车的优点，特别 适合我国煤矿的生产特点。它主要由无极绳绞车、张紧装置、梭车、 尾轮、压绳轮、托绳轮和人车等组成，可直接利用井下现有的轨道系 统，不需对轨道及巷道进行改造。

复式能源电机车这是一种架线、蓄电池两用机车，这种机车在有 架空线巷道运行区段，将集电弓升起，从架线获取电能，同时向车载 蓄电池充电以备用。当机车在无架空线区段运行时，将集电弓降下， 自动转换成由蓄电池供电，免除了到井下充电峒室充电的环节，因而 节省了充电设备和充电时间，也省去了更换蓄电池电源箱的繁重体力 劳动。

总之，简化优化井下辅助运输系统，可节省大量的辅助运输人 员，对提高煤矿的全员效率，减轻工人的劳动强度，提高安全生产程 度等具有重要作用。