我国出口集装箱班轮运价周期性分析 陈金海，黄顺泉 （上海海事大学 经济管理学院，上海２０１３０６） 【摘要】为探究我国出口集装箱班轮运价的周期性，提高对集装箱班轮运输行业周期性的 认识，以中国出口集装箱运价指数（ＣＣＦＩ）作为我国出口集装箱班轮运价的测度指标，分析其周期 性，发现１个循环周期大约４年，与世界经济周期有较大相关性，随贸易额的涨跌而变动，季节周 期表现为夏秋高、冬春低的特点，运价从３—４月的最低点上升到９—１０月的最高点，此后逐渐下 降，每年１个周期。 【关键词】中国出口集装箱运价指数（ＣＣＦＩ）；循环周期；季节性周期；班轮运输；运价；贸易额 Ｏ 引 言 观察ＣＣＦＩ趋势图可以发现，运价指数呈现向下的 趋势。对运价指数做一元线性回归求得长期趋势，得到 航运业是强周期性行业，集装箱班轮运输业作为 回归方程： 其子行业，也具有很强的周期性。供需双方的变动，尤 Ｔ＝１１３２．７８—０．８３８ ｔ 其是需求的周期性变动导致运价水平的大幅周期性波 式中： 表示长期趋势，ｔ表示时间（１９９８年１月为１， 动。十多年来，世界经历１９９７年亚洲金融危机、２０００年 １９９８年２月为２，……以此类推）。 网络泡沫破灭和２００８年全球金融危机，集装箱班轮运 回归系数的Ｐ值显著小于０．００１，回归显著。把各 价随之大幅度波动。２００８年初上海至欧洲航线运价约 时期的ｆ代人，得到长期趋势。 为２０００美元／ＴＥＵ，２００９年６月跌到３００美元／ＴＥＵ。每 １ ２５０ 一年内的运价也存在夏秋高、冬春低的周期性特征。 １ ｌ５Ｏ 中国出口集装箱运价指数（ＣＣＦＩ）作为反映我国出 邑１Ｕ ０５０ 口集装箱各条航线运价的综合指数，能较为客观地反 ９５０ ８５０ 映集装箱市场状况，成为我国航运市场的重要指标。 ７５０ ｌ９＇９８ Ｉ９９９ ２ＵＵＵ ＺｕＵｌ ｚＵ ２００３ ２００４ ２００５ ２００６ ２００７ ＺＵＵ ２００９ ｌ 周期性分析的方法和步骤 年份 选取上海航运交易所每周五发布的ＣＣＦＩ作为研 图１ ＣＣＦＩ和长期趋势（１９９８．１—２００９．１２） 究对象，取每月平均值构成时间序列数据。运用时间序 数据来源：上海航运交易所网站ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｓｓｅ．ｎｅｔ．ｃｎ。 列乘法模型，把ＣＣＦ１分解成长期趋势、循环波动、季节 第二步，求季节性波动。 性波动和不规则变动…，并对循环波动和季节性波动进 Ｖ ＝＝＝ 行分析。２００９年１０月２ Ｅｔ没有公布ＣＣＦＩ，因此该期指 式中： 表示季节性波动，ｙ表示ＣＣＦＩ原始序列， 表 数取其上下２期的均值。 示长期趋势，Ｃ表示循环波动， 表示不规则变动。 第一步，提取长期变动趋势。 计算过程如下： 收稿日期：２００９—１２—１３ 作者简介：陈金海（１９８６＿），男，硕士研究生，研究方向为海运与物流经济的统计学研究。 ・１４・ 忝 管哩 第３２卷第５期２０１０年５月 （１）对ＣＣＦ１原始序列ｙ做１２项移动平均，计算长 率见表１。 期趋势 和循环波动ｃ的估计值Ｔ×Ｃ。因为是偶数 表１修正前后的季节比率 移动，所以需要进行２次移动平均。 月份 月份 （２）用ＣＣＦＩ原始序列ｙ除以长期趋势和循环波动 １ ０．９９５ ０．９９６ ７ １．０ｏ４ １．００４ 的估计值Ｔ Ｘ Ｃ，求得季节性波动 和不规则变动 的 ２ ０．９８８ ０．９８９ ８ １．０１４ １．０１４ 结合项Ｓ Ｘ Ｉ，即 ３ ０．９７１ ０．９７２ ９ １．０２８ １．０２８ Ｓ×』＝＝＝丽】， ４ ０．９７７ ０．９７７ １０ １．０２８ １．０２９ （３）对Ｓ× 采用同月平均法，消除不规则变动分 ５ ０．９８２ ０．９８２ １１ １．０２２ １．０２２ 量 ，从而得到季节性波动 ， 又称季节比率。假设 ６ ０．９８７ ０．９８７ １２ １．【ｘ】１ １．ｏｏ１ ×Ｉ数列包含ｎ年，则季节比率的计算公式为： 合计 １１．９９７ １２．００９ ∑（ Ｘ／，ｋ） 第三步，求循环波动Ｃ。 ＝ — ，ｋ＝１，２，…， ；Ｐ＝１，２，…，１２ 先从原数列ｙ中消除长期趋势 和季节性波动 ， 式中： 表示第Ｐ月的季节比率， × 表示第七年第 得到循环波动Ｃ和不规则变动川向估计值Ｃ×Ｉ，即 Ｐ期季节性波动和不规则变动的结合项。 Ｃ× ＝＝＝ （４）由于季节比率是由算术平均求得的，因此其百 分比之和应该为１２，如果不等于１２，需要对季节比率作 对Ｃ×Ｉ做移动平均，消除不规则变动，得到循环 修正。修正公式如下： 波动Ｃ。 ＝可 Ｌ一第四步，求不规则变动，。即 ，Ｐ＝１，２，…，１２ ∑＆／１２ Ｉ－－ Ｐ 式中： 表示第Ｐ月修正后的季节比率。 最后得到长期趋势 ，循环波动Ｃ，季节性波动 和 通过以上过程，求得季节比率和修正后的季节比 不规则变动 数列。计算过程和部分结果见表２。 表２因素分解过程和部分结果 时间 ｙ 一次移动平均 二次移动平均（Ｔ×Ｃ） Ｓ×，＝ Ｔ Ｘ Ｃ） Ｃ×， Ｃ １９９８年１月 ９９９．３ １ｌ３１．７ ０．９９５ ０．８８７ １９９８年２月 ９７５．０ １ｌ３０．８ ０．９８８ ０．８７２ １９９８年３月 １０５７．０ １１３０．０ ０．９７１ ０．９６３ ０．９２３ １．０４４ １９９８年４月 １００５．８ １１２９．２ ０．９７７ ０．９１２ ０．９２２ Ｏ．９８９ １９９８年５月 １０１７．２ ｌ１２８．３ ０．９８２ ０．９１８ ０．９３２ ０．９８５ １９９８年６月 １Ｏ４５－３ １１２７．５ １０８５．６ ０．９８７ ０．９３９ ０．９４９ ０．９８９ １９９８年７月 １１１４．３ １１２６．７ １０９８．２ １０９１．９ １．０２Ｏ １．００４ ０．９８５ ０．９７９ １．０ｏ６ １９９８年８月 １１５９．６ １１２５．９ ｌ１１３．９ １１０６．１ １．０４８ １．０１４ １．Ｏ１６ １．ｏｏ２ １．０１４ １９９８年９月 ｌ１８Ｏ＿３ １１２５．０ １１２２．１ １１１８．Ｏ １．０５６ １．Ｏ２８ １．０２１ １．０１３ １．００８ １９９８年ｌ０月 ｌ１６５．５ １１２４．２ １１３４．６ １１２８．３ １．０３３ １．０２８ １．００８ ｌ＿Ｏ１３ ０．９９５ １９９８年１１月 １１５８．３ １１２３．４ １１４６．２ ｌ１４０．４ １．０１６ １．０２２ ｌ＿００９ １．０１５ ０．９９４ １９９８年１２月 １１４９．５ １１２２．５ １１５７．３ １１５１．７ ０．９９８ １．０ｏ１ １．０２３ １．０２３ １．ｏｏＯ ２００９年１月 ９０７．８ １０２１．８ ９３８．１ ９５２．４ ０．９５３ ０．９９５ ０．８９３ ０．９０８ ０．９８３ ２００９年２月 ８７６．２ １０２１．０ ９１６．１ ９２７．１ ０．９４５ ０．９８８ ０．８６８ ０．８７４ ０．９９４ ２００９年３月 ８３８．２ １０２１．１ ９ｏ０．５ ９０８．３ ０．９２３ ０．９７１ ０．８４６ ０．８４９ ０．９９６ ２００９年４月 ８２９．０ １０１９．３ ８８７．２ ８９３．８ ０．９２８ ０．９７７ ０．８３３ ０．８２９ １．０ｏ５ ２００９年５月 ８１０．６ １０１８．５ ８８０．５ ８８３．８ Ｏ．９１７ ０．９８２ Ｏ．８ｌ１ ０．８０７ １．００４ ２００９年６月 ７７７．０ １０１７．６ ８８１．７ ８８１．１ ０．８８２ ０．９８７ ０．７７４ ０．７９４ ０．９７５ ２００９年７月 ７８８．１ １０１６．８ １．００４ ０．７７２ Ｏ．８ｏ４ ０．９６０ ２０ｏ９年８月 ８６８．５ ｌＯｌ６．Ｏ １．０１４ ０．８４３ ０．８４３ １．ｏｏＯ ２００９年９月 ９４６．４ １０ｌ５．１ １．０２８ ０．９０７ ０．８８８ １．０２１ ２００９年１Ｏ月 ９６３．６ １Ｏ１４－３ １．０２８ ０．９２４ ０．９２３ １．０ｏｌ ２００９年ｌ１月 ９８２．４ １０１３．５ １．０２２ ０．９４９ ２００９年１２月 ９９３．０ １０１２．６ １．０ｏ１ ０．９８０ 注：由于篇幅限制，省略１９９９－－２００８年数据。 ・ １５ ・ １９９８年１月一２００９年１２月的季节周期、循环周期 期性行业，贸易额增长率的波动幅度远大于经济增长 和不规则变动见图２。 １．１５ 率的波动幅度，即低点更低、高点更高。当航运处于景 气高峰时，运力紧张，部分码头超负荷运作，同时油价 高涨使得船舶偏向低速航行。由于运力增长有滞后性， 而适箱货物价值较高，总体来说对运价不敏感，一旦运 量进一步增长，运价必然大幅上涨。港口的拥堵造成运 力的浪费和燃油价格上涨促使燃油附加费提高，促使 运价进一步上升。 １＿ｏ５ 旃Ｏ．９５ Ｏ．８５ Ｏ．７５ ３ ９『３ ９１ ３ ９Ｉ ３ ９ｌ ３ ９Ｉ ３ ９ ｌ ３ ９Ｉ ３ ９ ｌ ３ ９ ｌ ３ ９ ｌ ３ ９ ｌ ３ ９ １９９８ｌ１９９９ｌ ２０００ｌ ２００１ｌ ２００２Ｉ ２０ｏ３ｌ ２００４ｌ２００５ｌ ２００６ｌ ２００７ｌ ２００８Ｉ ２００９ 年月 图２ ＣＣＦＩ的季节周期、循环周期和不规则变动 ２循环周期和季节周期分析 ２ １ ＣＣＦＩ的循环周期 ２．１．１ ＣＣＦＩ的循环周期变化 １９９８年１月一２００９年１月，ＣＣＦＩ大体经历３个周 期。第１个周期：１９９８年１月一１９９９年１０月，运价指 数处于快速上升阶段；１９９９年１１月一２００１年７月，运 价在高位徘徊；２００１年７月到２００２年３月，运价指数迅 速下降。第２个周期：２００２年４月一２００５年１０月，运 价指数再次上升；２００５年１０月一２００７年１月，运价指 数一路下滑。第３个周期：２００７年１月之后，运价指数 快速上升，在２００８年９月到达高峰之后，狂泻而下，至 ２００８年６月触底回升。第１和第２个周期大约历时４ 年，第３个周期已过近３年。从走势看，ＣＣＦＩ已从底部 回升，进入第４个周期。 ２．１．２ ＣＣＦＩ循环周期和经济周期 运价的循环周期与世界经济和我国经济周期高度 相关。１９９８年，受亚洲金融危机的影响，我国经济形势 不佳，出口受影响，运价较低；在此之后我国等东亚国 家经济回升，当时美国的ＧＤＰ增长率也处于高位，１９９９ 年我国出口量大增，运价高涨；２０００年网络泡沫破灭和 ２００１年的恐怖袭击使世界经济陷入低谷，美国需求不 振，亚洲国家出口放缓，运价也滑至谷底；２００２年以后， 新一轮经济增长开始，运价随之上涨；２００４年以后美国 经济逐渐下滑，运价也呈现下降趋势；进入２００７年，世 界经济又进入景气阶段，运价也迅速上扬，并在２００８年 初达到高峰；２００８年次贷危机影响逐渐加深，运价指数 急转直下，并在２００９年６月降到最低点。从循环周期 看，２００９年末已经处于上升期。 从图３可以看出，ＣＣＦＩ的波动幅度远大于中美两 国ＧＤＰ增长率的波动幅度。航运业向来被认为是强周 ・ １ ６・ ０ 、 替 ￣０且 需 ０Ｕ ［０Ｕ 。赢 蕊 赫蔗 注：ＣＣＦＩ波动指当月指数值与初始值１ ０００之比。 数据来源：根据中国统计局网站ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｓｔａｔｓ．ｇｏｖ．ｃｎ和美国统计 局网站ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｓｔａｔ．一ｌｉｓａ，．ｇｏｖ相关数据整理获得。 ２．１．３循环周期未来发展趋势 ＣＣＦＩ的波动呈现周期越来越短、波动幅度越来越 大的趋势。运价指数的循环波动随着世界经济增长率 的波动而波动，并有一定的滞后性。２００９年末世界经 济走出低谷，ＣＣＦＩ也出现反弹，预计未来一段时间循环 周期将处于上升期。 ２．２季节周期 ２．２．１ ＣＣＦＩ的季节周期变化 季节性波动对运价指数波动有重要影响。运价指 数的季节性波动比较明显：一般每年的３＿４月出现一 年中运价的最低点，此后逐步攀升，并在９—１０月达到 最高点；之后就进入下滑阶段，但是１１月份西方圣诞 节的运输需求会对运价起到一定的支撑作用。到次年 ３月份，新一轮周期开始（见图４）。 辞 ０２ — ００ ９８ 忙 林 ９６ １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １Ｏ ｌ１ １２ 月份 图４ ＣＣＦＩ的季节周期 管哩 第３２卷第５期２０１０年５月 位徘徊。 ２．２．２季节周期的影响因素 我国国际集装箱班轮运输市场运价的季节性波动 ３结论 与集装箱化运输的劳务商品的消费需求及国际远洋运 输业的行业特征密不可分。 在运输需求方面，各种实 物产品的生产、储存、贸易和消费存在明显的季节性， 一综上，反映集装箱班轮运价的ＣＣＦＩ存在循环周期 和季节周期。循环周期与经济增长速度，尤其是世界 贸易额增长速度存在很大的关系，贸易额增长率高则 般每年４—１０月出口量逐渐增大，进入秋冬季节后， 出口量逐渐减少，春节期间特别少；在运力供给方面， 由于在不同的季节，船舶航行面临的自然条件迥异，导 致船舶航运成本和船舶适航性以及船舶载重能力的差 异，这种差异性导致不同季节船舶供给量的变化。一 般来说，夏季集装箱船舶运力供给旺盛，冬季则减少。 运价高，贸易额增长率低则运价低，但是循环周期与运 力的供给关系不大。季节周期是由每年的生产量和进 出口量决定的，一般运价在３＿４月降到最低点，９－－１０ 月升到最高点。 参考文献： ［１】王燕．应用时间序列分析［Ｍ】．２版．北京：中国人民大学出 版社，２００３：１１３． １ １月份运价的反弹主要是因为圣诞节。每年圣诞 节前，作为世界工厂的我国都需要出口大量商品到西 ［２］肖昭媛．统计学理论与应用［Ｍ】．上海：上海交通大学出版 方国家，尤其是美国。运量大增促使运价上扬。３—４ 社，２００４：５３． ３］吕靖，陈庆辉．海运价格指数的波动规律［Ｊ］＿大连海事大学 月的运价低迷，除受季节性因素影响之外，在很大程度 ［上与国内的春节有关。春节期间，国内绝大多数企业 放长假，生产量减少，运量也随之减少，导致运价在低 学报，２００３，２９（１）：１—４． ［４】陈丽江，苏含秋．中国国际集装箱班轮运输市场运价趋势 分析［Ｊ］．上海海事大学学报，２００５，２６（４）：７３—７７． （上接第５页）也大为增加。集装箱运输是国际间运输 海、长三角、珠三角地区的集装箱码头利用率仅在７０％ 的主要形式，运输货物的附加值不断提高，港口业不再 左右，东南沿海地区的形势更为严峻，集装箱码头利用 是微利行业。１９９６年香港和记黄埔港口公司完成集装 率仅为４０％，当然这与金融危机不无关系。但是，２００９ 箱吞吐量１ １２９万ＴＥＵ，营业额与税前利润分别为 年上半年全国港口集装箱吞吐量仅降低１１％，环渤海 ９４．９１亿和４６．１８亿港元，毛利率接近５０％。丰厚的收 ３大集装箱港口仅大连港降低１．４％，青岛港与天津港 益使港口市场，尤其是集装箱港口市场，成为投资热 均有小幅增长，内贸大港营口港增长２０％，长三角２大 点。近年来我国港口建设从未出现过投资者缺乏的情 集装箱港口——上海港与宁波一舟山港分别下降１６％ 况就可以充分证明这一点。２００１年、２００２年我国沿海 和１ １％，东南沿海的厦门港下降１４％。这些数据说明， 港口投资分别为１２４亿、１３０亿元人民币。自港口管理 如此低下的利用率并不完全是，确切地说，主要不是受 体制实行以管理属地化和政企分开为主要标志的改革 金融危机影响所致。即使没有金融危机，目前国内低 以来，２００３－－２００８年沿海港口投资飞速上升，各年投资 水平的集装箱码头利用率仍然难以避免。如果没有大 额分别是２４１亿、３３６亿、５７６亿、７０８亿、７２０亿和７９２ 量资金的输入，港口不可能发展到如此大的规模。显 亿元人民币。显然，我国目前并不缺少建港资金。据 然，目前我国已经不再需要利用“地主港”模式吸引建 中国港口协会统计数据显示，２００９年上半年，沿海地区 港资金。● 港口的集装箱产能均有不同程度的富余，其中：环渤 上海船东协会成立５周年庆典暨首届船东老总沙龙在上海举办 ２０１０年４月１６日，上海船东协会在黄浦江上 开热烈讨论，与会专家对协会如何更好地在建设｛ 的“船长３号”游船里隆重举办了协会成立５周年 上海国际航运中心打造优良软环境工作中进一步 庆典暨首届船东老总沙龙活动。参加活动的嘉宾 发挥作用提出了各自观点。们回顾了协会的发展历程并围绕如何使学会更好 《水运管理》《集装箱化》杂志应邀参加了此次 ｊ霹 ｉ 。； ，ｉ 。 。 ； ｉ ｉ 。 ・ 譬’ｉ ｉ 。； 。； ； 。； ’； ’ｉ ； ・ 地充当“政府的好参谋、企业的好桥梁”的主题展 活动。 ； ’譬 ｉ 。 １７ ・
