港珠澳大桥

興建港珠澳大橋原因:

 只與珠江三角洲東部有陸路聯繫，皇崗口岸作為兩地物流業的主要通道，以繁

忙聞名。北京到珠海的高速公路以及廣東沿海的高速公路逐漸通車，與珠海之間卻留出一個缺口。目前，從珠三角西部到，坐船最快也要1個小時，陸路的捷徑是連接廣州南沙與東莞的虎門大橋，有兩個小時以上的車程。因為交通不便，港商的投資主要集中在珠三角東部。 根據港府環境運輸及工務局最近提交的研究報告，大橋落成後，至澳門及珠海兩地的陸路距離將縮至30公里，行車時

間不超過半小時。

 珠江西岸還有大片的土地，有很多的勞動力中內地經濟迅速發展的勢頭和潛力外，

更是非常清楚地感覺到，的未來發展將基於珠三角的整合，把在法律、物流、金融、國際貿易等方面的優勢和珠三角製造業的優勢，緊密聯繫互動貣來，這是一個對粵港澳三方三贏的好事。

 北京至珠海的高速公路和廣東沿海的高速公路已經通車，而與珠海之間卻留著

一個缺口。

 大橋將國際機場、迪士尼樂園、大嶼山與廣東西部地區的內部公路網連接起

來，彌補了珠江西部與的缺口，使整個大珠三角成為一個大圓圈。此外，大橋

連通廣東西部後，可將與廣東、雲南乃至越南等廣大區域連接起來，使中國和東盟自由貿易區的大量貨運業務透過國際機場和大嶼山轉口

 廣東引進外資並未飽和，而是地區、產業不平衡此，建設港珠澳大橋，港澳地區

就有更多的機會參與珠三角、大西南地區的經濟合作。隨著粵港兩地合作的不斷深化，可以預見，一個功能齊全、分工明確和高度開放的世界超級經濟區，港珠澳

大橋修通後，大珠三角與大西南地區互動，投資成本降低、市場空間擴大，正好可以彌補這一不足

 受國際經濟疲弱和亞洲金融危機雙重打擊，經濟一蹶不振。面臨廣州中心城市的形成和深圳在科技、物流業的挑戰，只能盡力擴張天然港和物流業的優勢，利用大橋陸路通道，進一步拉近與珠三角地區的距離，並擴大對珠三角地區的經濟輻射。，廣東經濟能在二十年裏發生這麼大的變化，經濟實力的變化自然牽涉到雙在大橋之爭的態度。也許二十年前修建大橋，其經濟效用尚不能完全體現，但是如今，大橋的建設則顯得有些迫切不能再抱有狹隘的地域觀念。”

 珠江東岸的深圳、東莞、惠州與陸路相連，公司以及在港外國公司的大量資金、技術和管理經驗流向這裏，使其經濟受益巨大、發展迅速，成為經濟腹地。

 珠江口方圓100公里內港口密佈，蛇口港、鹽田港、虎門港、廣州港，再加

上港口，然而港口建設仍然如火如荼，南沙也要建碼頭。港珠澳大橋讓原本存在的港口合作問題變得越發敏感。以上三大港口區域的加快建設對的港口業務將造成較大衝擊，又加之港口壟斷性高價位，其作為大陸經貿港地位越來越低.如果港珠澳大橋建成，鹽田港和南沙港口的獲益前景將明顯減弱

 中國已經加入世界貿易組織龐大的內地市場進一步放開，外資企業內銷比例

不斷增加，進軍內地市場成了當務之急。不少外資企業選擇投資地，重要的標準是方便進入內地市場。 而在投資成本、對內輻射方面，長三角正好有區位優勢和後發優勢。這是不少外資企業（包括港資企業）北移長三角的一個重要原因。 的製造業在過去20年不斷內移，帶動珠三角成為世界製造業基地之一。同時也成功地從一個製造業基地轉型為一個以服務業為主的世界級城市。按照目前的發展趨勢分析，“廣東製造”和“服

務”是珠三角的競爭力所在。因此，港珠澳大橋對港粵兩地加強溝通、提

高合作效率意義深遠。

港珠澳大橋背景

港澳珠跨海大橋的建設，一直受到各方注視。2001年11月，合和集團胡應湘再提出興建港珠澳跨海大橋（現精確稱為港珠澳橋隧）後，和黃集團董事總經理霍建寧公開反對；到今年2月中旬，霍英東基金顧問何銘思亦提出反對建港珠澳大橋之議，反映了這條跨海橋隧所涉及的利益，的確非常巨大；而且對地區產業的布局和經營前景，產生重大影響。

港澳貫通珠海、接連珠江三角洲西部地區的通道，這個發展構想其實已提出了近20年。1983年，合和實業胡應湘提出建伶仃洋大橋，由屯門爛角咀至珠海唐家灣，這項建議，得到當時珠海市梁廣大的支持。珠海市於19年公布擬建伶仃洋大橋計劃。

事實上，珠海方面一直對建橋進行可行性研究，並於1996年正式向國家計委申請立項，其後得到國家計委批準。規劃中，大橋跨過伶仃洋中部，這條港珠大橋的初始方案，可稱為「中線方案」。 多個方案陸續出台

在珠海籌建大橋的同時，澳門避免因建橋後被「邊緣化」，澳門學者提出另一些不同方案，當中的要點，是建議把大橋的位置南移，將大橋的落腳點改為澳門附近，並建有專用通道，通往澳門和珠海；大橋的港方落腳點，則在大嶼山大澳至分流一帶。這個方案可稱為「南線方案」，並與目前的所謂「單Y橋方案」〔見圖〃後頁〕大致相同。

當珠海向國家計委立項後，興建港珠大橋一度沸沸揚揚，然而當時的港英沒有積極回應，所謂「珠海熱、冷」，以致興建大橋之議，一直不了了之。

但珠海這個「伶仃洋大橋」方案，一直在國家計委立項中，至今仍然有效。 大橋影響區域布局

港珠澳大橋的興建，雖然只涉及、珠海和澳門，但大橋落成後，必然影響到珠江三角洲地區的人流和貨流，以至整個區域的產業布局和發展前景。

由於近年在珠江東岸，包括深圳、東莞、惠州等一帶的發展，已出現飽和。但珠江西部，包括中山、佛山、江門、肇慶一帶，相對珠東，發展進程不大。當銳意加強與珠三角區經濟整合，不少商人和學者提出發展珠西新腹地，但可惜，接連珠西沒有直接通道。當97年回歸後，由於經濟出現嚴重衰退，在轉型發展的壓力下，定出以加強與珠三角區域經濟整合為發展戰略，因此，港珠澳大橋也在反反覆覆中再度提出來。 「單Y」「雙Y」引貣爭議

2001年11月，胡應湘在浸會大學中國區域與城市研究中心成立典禮上，建議興建港珠澳大橋，並在大嶼山西北海岸建設新貨櫃碼頭。胡氏的提議引貣相當大的迴響。6月11日，和黃董事總經理霍建寧就表示，建造港珠澳大橋缺乏經濟效益，因為現有的水路運輸，利用珠江航道，以足以把和珠江西岸各地聯繫貣來。

到2002年秋，利豐集團馮國經提一個「雙Y橋方案」，亦即在內伶仃島與深圳蛇口，修建一座分叉橋，使港珠澳大橋，同時貣到接通珠東和珠西的作用。 各方利益千絲萬縷

事實上，大橋的路線方案和落腳點，的確對周邊地區日後的人流及物流、以至產業布局和發展產生影響。據浸會大學地理系李思名教授表示，「建橋後，深圳無疑會受到影響，因為來自珠江西岸的載貨車輛，包括出口貿易的貨櫃車，可毋須經過深圳，直達，這樣一來，便會削弱深圳赤灣、鹽田等港口的貨物吸納能力。」影響之下，和黃集團所擁有四成八權益的鹽田港碼頭，吞吐量亦難免受到影響。而霍英東基金的何思銘上月中旬，在「南沙及珠三角地區發展情況座談會」上指出，一旦興建港珠澳大橋，等於把珠江口岸封死。

在利益千絲萬縷的建橋爭議中，港澳珠三地的學者專家，試圖先在民間層面，研究和找出最符合三地長遠發展的建橋方案，並推動跨海大橋在國家計委立項。2001年4月，在廣州進行了首次會議，成立了「港澳大橋關注小組」。 協調工作積極進行

同年9月，在召開第二次會議。負責舉辦第二次會議的「一國兩制研究中心」當時提出，首先要解決路線的分岐，有了路線及接駁點後，才能計算建造成本效益。

由於港珠澳大橋所涉及的，不僅有內部商業大集團的利益，而且還牽涉粵港澳三地未來發展的規劃和利益，因此，沒有協調，相信港方獨力難以成事，尤其是協調珠三角地區的經濟發展，必須有一個層次的協調機制。 計委列席參與

2002年1月，應特區的要求，在北京成立了一個「內地與大型基礎設施協作會議」機制，並於1月31日在北京舉行了首次會議，內地代表團由國家計委副主任張國寶主持，港方代表由政務司司長曾蔭權擔任。會議機制成立後，分別在北京、廣州和上海舉行過會議。第三次會議，即2002年9月20日在上海舉行，雙方並達成了共識，其中一項是開展「和珠江三角洲西岸陸路運輸通道」大橋的研究。

特區並於今年 1月向國家計委備案，委托計委進行大橋的可行性調查研究。有關研究結果將於今年 6月30日完成。 列席會議進行調研

在這個背景下，上月22日，「港澳大橋關注小組」在澳門舉行第三次會議。承接上次「一國兩制研究中心」所提出的綜合方案，港澳珠三地的學者專家，分別就大橋路線和落腳點進行討論。小組澳方召集人為澳門社會科學會會長黃漢強教授、港方召集人為「一國兩制研究中心」主任邵善波，與會的粵方官員為廣東省發展研究中心副主任凌瑞明，以及珠海研究室主任陳岸明；聯同逾50位專家學者進行討論。

今次會議特別之處，是有8位國家發展計劃委員會綜合交通研究所的官員列席參加，包括所長董焰。據悉，國家計委綜合交通研究所在赴澳前，已經到廣州和廣東其他地區進行過多次大型研究。今次到澳門，是首先從澳門方面，了解建橋的可行性方案調研。 調研結果6月定出

據悉，建橋方案的考慮重點，是眼珠三角地區社會經濟之間的協作，在地區優化產業佈局，優化三地的資源配置中，提高區域整體的競爭力，加強與珠江西部的聯繫，並強化作為國際金融中心、航運中心和旅遊業的發展。

據了解，國家計委的調研工作有三個層面：第一，是建橋對經濟社會的影響，研究交通通道的必要性和可行性；第二，如果具備必要性和可行性，便在建橋的基礎上，研究哪一個是最優方案；第三，是建橋資金籌措的具體方案問題。據悉，國家計委成員認為，目前的調研仍在第一層面。不過，對於建橋路線和落腳點第二層面的討論，亦有助確定第一層面的工作。

換言之，對於採用哪一個路線方案，目前還未有定案。國家計委會以公正、科學、客觀和獨立的精神進行研究。到今年6月底，將提交調研結果報告。屆時，和珠西陸路運輸通道的「建橋方案」，結果將會明朗化。

大橋港澳落腳點定出

：大嶼山散石灣 澳門：氹仔安東建人工島 或澳門拱北海面建人工島

珠海：尚未定案

建港珠澳大橋的好處:

港珠澳大橋將貫穿珠三角東西岸,大大提升整個珠三角經濟的活力且改變了珠海的區域格局,將是珠海與之間的經濟聯繫,合作,交流與互動更加密切,有利於資源優勢互補再加上大橋將以,深圳,澳門和珠海四個機場得以聯繫貣來,在人流,物流等方面在四個機場間的合理配合得以快速轉運,並解決國際機場作業能力有限於業務量持逐增加之矛盾,以達到粵港相方帶來相贏的作用.

方面除著與內地簽署<<內地與更緊密經貿關係條約>>實施後,內地與眾多離產品實施零關稅,兩地經濟合作更密切. 對的好處:

1. 港珠澳大橋建成後將會有更多的資源要素輸出輸入通道,將會鞏固貿易中心的地位,增強其扮演物流樞紐角色.

2. 增加四大支柱行業-----旅遊,金融,物流和商業服務的實力.

3. 物流:大橋建成後珠三角西部的貨物就可通過大橋送到機場或貨櫃碼頭出口,可以為增加更多貨源.

4. 旅遊:由於交通上時間的發展珠三角的人民可以在短時間往來港珠澳三地而且日後迪仕尼的落成,旅遊業帶來大大的刺激.

5. 另外:物流服務若能全面覆蓋珠三角西部更可為海運,空運帶來額外貨源

對珠江三角洲的好處:

1.臨近珠江西岸的佛山、江門等地有大量的工業產品，透過國際貿易中心的橋樑作用海外推銷.

2.大橋對整個大珠江三角資源整合的促進將惠及區內所有城市

3.認為大橋能促使港商發掘勞動力低廉的投資區域，和粵西的貨流也更便捷，刺激粵西的經濟發展。

4.珠海機場將大發展便捷的交通環境是一個地區工業發展不可或缺的因素，大橋能夠方便珠三角西岸城市與的聯繫，使得商人願意到珠三角西岸投資實業，從而帄衡珠三角東西兩岸發展。“大橋建成後，還能有效整合三地機場、

對澳門的好處:

1.澳門有亞洲最發達的業澳門打開了面向世界的又一扇大門，大量的遊客、

豐富的資訊、多彩的文化、外部的投資、時尚的商品，以及先進的企業管理理念等，都將更快、更方便地進入澳門。

2.大橋把、澳門、珠海連成一線，能夠拉動一向較為薄弱的澳門加工業，加強粵港澳經濟圈的合作

3.澳門未來經濟持續發展、社會進步和文化繁榮發揮巨大作用。

4.建設港珠澳大橋工程至少為港澳兩地增加２萬多個就業機會。澳門為大橋所建

的配套工程，如配套交通幹道、建設和改造路網、大型停車場和加油站等，也將為澳門增加數千個就業機會。待大橋建成、澳門旅遊業更加興旺時，無疑將帶動澳門整體經濟的發展，創造更多的就業機會

對的壞處:

1.珠江三角洲西部的貨物量不足，車流量不夠，如大橋建好後沒有經濟效益。而且興建大橋會破壞的生態環境

2.如果港珠澳大橋採納軌道交通、客運為主的思路，以避開港口商的利益，這就遇到新問題。因為現在珠三角的軌道交通網都是以廣州為中心，只會成為這個大的軌道交通網的邊緣支網。

3.過去對粵來說是要素單項流通。但是近幾年的境況已經證明，經濟要素不能

雙向流通是最大的問題

珠江三角洲的壞處:

1.深圳:深圳無疑會受到影響，因為來自珠江西岸的載貨車輛，包括出口貿易的貨櫃車，可毋

須經過深圳，直達，這樣一來，便會削弱深圳赤灣、鹽田等港口的貨物吸納能力。

2.廣州:大橋建成後將則擔心影響其珠三角現有的龍頭地位. 廣州市作為廣東的省

會，一直是廣東省的政治經濟文化中心與最重要的交通樞紐。港珠澳大橋建成與通車後，廣州的地位會受到的挑戰

3.珠海現有的城市規劃將未能應付大橋建成後的車流量便出現交通擠塞等問題.

澳門的壞處:

1.儘管澳門的賭權開放需要更多的客流，而業對澳門的經濟貢獻在50％以上。“但是因為大橋將使澳門與珠三角、等地距離縮短的緣故，很多客流可以不選擇在澳門住宿，實際上這對澳門的酒店業是不利

相關剪報:

環諮會關注港珠澳橋影響東涌空氣

環境諮詢委員會昨日關注最快於2007年建成的港珠澳大橋，會否對大嶼山西北部東涌一帶的民居，造成空氣質素的負面影響，促請研究。據悉，當局初步研究相信，大橋的過境交通流量不會令東涌空氣質素超過法定標準，若有問題，可透過過境車輛牌照管制去解決。

環諮會昨日召開會議，討論港珠澳大橋段及北大嶼山公路連接路工程項目簡介。該會林健枝說，大橋在港的落腳點，初步選址大嶼山西北部，該會關注大橋對大嶼山西北部空氣質素的影響，促請就此研究。

權威消息人士承認，雖然大嶼山西北部落腳點有二，一是石灣，一是沙螺灣，但關注到大橋在石灣落腳要進行隧道鑽挖工程，將製造大量軟泥廢料，加上落腳點愈近機場島，對生態影響愈小，故當局實際上是優先考慮沙螺灣方案，但這必須獲得機管局合作。

對於大橋造成的空氣污染關注，消息人士稱，當局初步研究相信大橋在可見的將來，跨境汽車流量應不會大升，透過控制跨境汽車須兩地牌照的規定及牌照發出量，可確保大橋不會令東涌新市鎮的空氣質素超標。此外，內地最近1年將法定的柴油標準提升至歐盟一型亦有幫助。

當局進行環評時，會以東涌新市鎮原擬的發展規模，作最壞的打算，去評估大橋環境影響，但最後結果須由環評顧問進行電腦模擬研究。

財政司司長稱擬建的港珠澳大橋可考慮發債

報章周五報導,財政司司長唐英年指通過發債興建有經濟效益的基建項目相信是可取的,而研究興建的港珠澳大橋絕對是具經濟效益的項目,可以考慮發債.

其中經濟日報引述正在北京出席研討會的唐英年同時補充,發債時未必要與一個特定項目掛鉤.他舉例說,有些具經濟效益但無直接收入的項目,如連接與深圳的西部通道,現時不收邊境建設稅,這條通道無收入,卻對有經濟效益.

該報另文亦引述消息人士稱,現正研究三個模式,把隧道和橋樑證券化,以紓緩財政赤字.方式包括發行債券予公眾認購、由公司包銷、或由銀行組成的財團包銷.會計算未來隧道和橋樑費收益,以折扣價計算發債數量和金額,但肯定不會因為證券化而增加隧道等收費.

唐英年日前向立法會表示,港府可能考慮發債融資,因為利率水準仍低.而發債不會用來削減財赤,目的之一是採取更靈活的理財方式,投資基建項目.

撥款５８００萬元為港珠澳大橋段及連接路，作勘探及設計

立法會財委會工務小組今日（２９日）同意撥款５８００萬元，為港珠澳大橋段及北大嶼山公路連接路，進行勘察及初步設計。

對於有議員關注大橋通車後，新界西北及大嶼山汽車流量將出現飽和及擠塞情況，環境運輸及工務局副秘書長鄧國威回應指出，根據現時大橋流量及配套設施設計，可應付大橋通車後交通。