民航产业发展状况及其阶段特征研究

摘 要 ..................................................... 1 ABSTRACT ..................................................... 2 0 引言 ....................................................... 4 1 民航产业发展状况 ........................................... 4 1.1 全球民航发展情况 ......................................... 4 1.2 国内民航产业发展情况 ..................................... 8 1.2.1 国内民航产业的发展轨迹 ................................. 8 1.2.2 国内民航产业的发展现状 ................................ 12 1.2.3 国内民航产业的发展困境 ................................ 13 2 产业理论概述 .............................................. 15 2.1 产业生命周期理论 ........................................ 15 2.2 产业阶段的划分及特征 .................................... 16 2.3 产业生命周期理论的应用价值 .............................. 20 3 我国民航产业发展分析 ...................................... 22 3.1 中国民航产业发展水平主要指标分析 ........................ 22 3.2 中国与美国民航产业的对比 ................................ 28 4 基于综合效用水平的民航产业生命周期分析 .................... 29

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4.1 中国民航产业发展水平综合效用因子 ........................ 29 4.2 中国民航运输综合效用曲线 ................................ 32 4.3 基于综合效用水平的产业生命周期阶段分析 .................. 34 5 我国民航产业的阶段特征 .................................... 36 5.1 现阶段我国民航产业市场结构特征 .......................... 36 5.1.1 行业集中度理论 ........................................ 36 5.1.2 CRN 指数概述 .......................................... 37 5.1.3 基于CRN 指数的分析 .................................... 39 5.2 当前航空运输增速特征 .................................... 44 5.3 民航运输的市场需求特征 .................................. 45 5.4 如今我国民航产业组成结构特征 ............................ 46 5.5 民航产业运营多元化发展特征 .............................. 48 6 结论 ...................................................... 49 参考文献 .................................................... 51 译 文 .................................................... 53 原文说明 .................................................... 62

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摘 要

随着中国的国民经济的快速发展和人们收入的增加，民航产业取得了很大的发展。 21世纪前20年，是我们实现向民航强国跨越的重要战略时期，所以把握住民航发展动向，特点和趋势的内在规律就显得尤为重要，只有这样才能制定出合理的发展战略和相关产业，使得民航产业在正确的方向又快又好发展。

本文首先详细介绍了当今民航产业的发展概况，其中对于我国民航产业的发展现状有较为细致的描述。并介绍了产业生命周期理论及其应用价值。为了能够更加精确的判定我国民航产业当前所处的产业阶段，本文先对历年全国民航运输旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程等7个民航重要指标进行分析，从而得出各分指标的发展水平趋势。

接着再将我国历年民航产业数据与美国的历年数据进行对比，然后对7项进行效用分析，得出中国民航的综合效用曲线；通过曲线上的跃进点精确的划分了我国民航产业的产业阶段，随后分析了民航产业的产业阶段定位和特点，从产业生命周期的角度运用CRn指数等多种研究方法来认识把握中国民航产业目前为止特定阶段的发展特点。

关键词：产业生命周期理论，产业阶段，主成分分析，综合效用曲线

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The study of civil aviation industry development situation

and characteristic of stages

ABSTRACT

Transportation Industry is a pillar industry of the national economy.With the rapid development of national economy and people income increasing，civil aviation transportation industry has made tremendous development. The period of important strategic opportunities will be the first 20 years of the 21 st century when China changes civil aviation transportation powers into a strong transportation.

So having a good control of characteristics and trends of civil aviation transportation development must be mastered，then rational industrial strategies and policies are developed，which makes civil aviation transportation develop well in the right direction.

The concept and characteristics of civil aviation transportation was described in this paper；Analysising 7 civil aviation data；Comparing Chinese civil aviation transportation with American civil aviation transportation，the intuitive inspiration was obtained；Then the characteristics and stage of civil aviation transportation industry were located by qualitative analysis

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Key words: The industry life cycle theory，Development Strategies，Principal component analysis，The synthetic utility curve

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民航产业发展状况及其阶段特征研究

0 引言

对中国的经济和社会发展来说，民航产业是一个重要的产业，在国民经济中起着非常重要的作用。21世纪前20年，是我国实现向民航强国跨越的重要战略时期。为了实现这一历史性的飞跃，需要我们把握好民航发展的内在规律，从行业的生命周期系统的研究中国的民航产业水平，发展阶段，和特定阶段的特点，使得民航发展的方向保持正确。

随着国民经济的快速发展，和人民收入的增加，中国的民用航空业已经取得了很大的发展。民航运输总周转量在世界航空运输组织缔约国的排名已经从1978年的第31位到今天的第二把交椅，实现了快速的飞跃。因此，从民用航空产业发展的角度来现阶段的发展处于什么阶段呢？在这个特定的发展阶段，民航产业又具有哪些特性呢？本文将进行详细分析。

1 民航产业发展状况

1.1 全球民航发展情况

伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现后，世界民航产业始终保持着高速增长。截止当前，全球逐渐形成了以亚太地区、北美和欧洲为主的三大航空市场，三

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大市场占据着全球份额的九成。从1980年开始，受向后工业化转变、经济全球化、发达国家航空管制的放松等一系列因素的影响驱动，全球民航产业表现出一些引人注目的趋势和特征，使得利益获取与发展格局已经发生了剧烈的变化。

（1） 国家和地区的发展战略已经将努力发展航空运输纳入

由于民用航空在文化、外交、军事、社会、经济、政治等领域都扮演着至关重要的角色，全球多个国家与地区都把民航产业纳入战略性产业范畴，甚至将发展民航产业提高到国家战略层次，使之成为其在全球一体化过程中实现利益最大化的有效途径。

美国在全球民航产业中自始至终扮演着领头羊的角色。美国长期以来把“保卫、保证国家空防、保护环境、保证飞行安全、提升空中交通容量、保持美国在全球航空业中的领导地位”当做是其民航产业的长远战略。

欧洲共同体则把民航产业作为促进欧洲一体化与提振其世界竞争力的重要途径和手段，基本实现了民航产业法规和的实施和统一制定。

而中东的阿拉伯国家凭借着全球原油价格猛涨所带来的大量资本和他们所特有的重要地理位置，使得阿拉伯半岛成为世界民航产业发展最为蓬勃的地区。以阿拉伯联合酋长国的迪拜为例，迪拜机场是阿联酋航空公司的主要运营基地，该公司于1985年开始运营，迅速成长为拥有飞机近120架、年旅客运输量2000多万人、净利润排世界前五位、全球服务一流的航空公司。目前，迪拜机场投资40亿美元的扩建工程已接近尾

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声，迪拜正着手投资80亿美元开工建设另一座新机场，并一次性订购A380飞机48架。迪拜把迪拜定位为“东西方的连接者”，因而把发展民航产业作为国家的重要战略成为必然的选择。正如迪拜民航局所言，要通过航空运输“把世界载进来，把迪拜秀出去”。

上个世纪被称为“亚洲四小龙”的韩国、、新加坡及四个国家或地区在上世纪后半叶短短几十年内实现经济腾飞，这其实和他们都重视民航产业的发展是密不可分的。像新加坡，作为一个小小的城市国家，之所以能成为全球旅游和金融重地，领先的民航产业的保障可以说起了相当大的作用。民航产业对的贡献同样不容忽视，据统计，平均每吸引一位旅客都会带来9102港元的收入。2008年，机场进港约2423万人，保守估计带来了1912亿港元的收入，占据全年总产值的12%。

（2） 持续发展民航运输自由化

民航运输自由化指的是改革民航运输的管理方法与，从对运营商经营活动的细致管理转向到由市场自行调节，给予航空运营商更多的灵活性与经营权利。它具有两种深层意思：一个是国内民航产业的自由化，即管事放松；还有就是是国际民航产业的自由化，就是开放天空。

美国联邦在对国内管制放松的同时，同样希望能使国际民航市场更加自由化。早在上世纪90年代初，美国提出了“开放天空”的概念：在双边民航运输协议下，保证双边市场准入的充分。在欧洲、美国、及众多国家和地区的支持下，国际民航自由化开始变成全球性潮流。截至

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2008年，全世界总归签订了138份开放天空协定，共包含了93个国家和地区。

需要提到的是，现阶段支持“开放天空”的国家和地区大概包含三大类：一是具有坚实民航产业基础和实力的国家，比如西欧国家和美国。他们为了能够维持航空运输的领头羊地位以及对外扩张，促使别的国家和地区开放他们的航空市场。即借助自身的实力将国内的套路推至国际；第二类是本国航空市场很小或航空资源短缺，但是其航空运营商具有一定实力小国和地区，诸如荷兰、、新加坡，对他们而言，天空的开放不仅不会有负面影响，反而可以借助航空市场重新分割、航空资源重新配置的良机，到国际市场上寻求更大的发展机遇；第三类是出于本国自身的经济发展的需求，列如将旅游业作为支柱产业的国家，阿联酋、智利、墨西哥、泰国等等。

（3） 国际性航空企业联盟把持市场主导地位

航空联盟并不是新兴事物，早在1985年就出现美国国内市场的支线航空公司和干线航空公司结盟联合提供航空运输服务而产生。1997年，美联航、泰航、汉莎航、北欧航以及加航共同联合建立了全世界第一个航空联盟——星空联盟（Star Alliance），标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟(oneworld)。进入21世纪之后，三焦航空、法国航空、大韩航空、墨西哥航空共同组建了天合联盟(SkyTeam)。如今，七成以上世界民航运输市场份额被星空、寰宇一家和天合三大联盟所瓜分。

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（4） 运营的主导模式向枢纽辐射式航线结构转变

从1960年开始，美国的一部分龙头航空公司为了占领市场与控制成本的需要，就尝试把航线的运营模式改为先将客源运往一枢纽机场而后再中转分散的模式，这就是枢纽辐射式航线结构模式。以1980年作为起点，枢纽辐射式航线结构受到越来越多来自全球的重视，并藉此快速速完善与发展起来，航空枢纽就此成形。2008年，全球航空旅客吞吐量超过0.4亿人次的大型枢纽机场有41个，在这之中，美国的亚特兰大机场旅客吞吐量排名第一，位列第九的是我国的首都机场；全球有21个货运枢纽机场的航空货运吞吐量大刀或超过100万吨。 1.2 国内民航产业发展情况 1.2.1 国内民航产业的发展轨迹

新中国民航产业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后 ，而真正的起飞则是在90年代。 （1） 新中国民航产业的萌芽

新中国，在开启中国历史新篇章的同时，也拉开了新中国民航产业的发展序幕。在改革开放之前，新中国民航产业的发展在艰难探索、曲折与反复中前行，但是或多或少也为之后的改革与90年代的腾飞培养了队伍积累了经验，奠定了基调。

1 新中国民航事业从无到有不断发展。 ○

1949年11月9日原航空公司与中国航空公司的英雄员工们摆脱了的统治正式，驾驶着12架飞机日夜兼程飞回祖国，为新中国民航事业的推动贡献了巨大的作用。建国伊始，我国所有的航线加起

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来也只有12条，而且都是短程航线。但在新中国民航人的不断努力下，截止改革开放前，总计开辟了162条航线。航空业务从喷农药灭害虫、收发航空邮件包裹到开创航空磁测探矿、森林资源普查、航空护林，我国航空的服务范围不断增大。与此同时，兴建新机场的速度也在加快，到1980年，能达到民航要求的机场增至78个，基本形成能适应当年民航运输需求的机场网络。

2 民航变迁频繁。 ○

1949年11月成立民用航空局后，民航不断变化。1952年5月 ，、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航 局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。19年11月，中国民航局直属领导， 1958年之后，又变为交通部民航总局。1962年4月又恢复为直属局。1969年11月民航被归入空军，按执行各项制度。

3 国际交往逐步展开。 ○

这一时期，我国民航以不断扩大双边和多边交往为主要内容的 国际交往逐步展开。1958年7月20日，中国正式加入民航《华沙公约》。1974年2月15日中国正式承认1944年《芝加哥公约》，当年9月，中华人民共和国被选为国际民航组织的理事国。1975年8月20日签订加入《海牙议定书》。两年后的年9月，国际民航组织将中文加入其工作语言范围。改革开放的1978年《关于航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》被中国有保留的承认。这这一时期内，我国接连与法兰西共和国、日本、联邦德国等国家签订了航空运输双边协定。

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（2） 发展与改革围绕着企业化全面铺开

改革开放以后，中国民航产业进入发展与改革的新纪元。1980《人民日报》发表题为《民航要走企业化的道路》的社论，指出民航是一个企业单位，要按照办企业的方针来经营管理，同时也是国家的重要运输部门。民航产业要实现快速发展，就要坚持企业化的发展方向。从此，民航产业的发展进入了一个发展与改革全面展开，以企业化为中心的历史新篇章。

1 民航改革全面展开。 ○

1985年1月7日，批准中国民航局《关于民航系统管理改革的报告》，决定民航产业的管理要依照“简政放权、政企分开”的原则进行改革。于1987年1月30日批准了《关于民航系统管理改革方案和实施步骤的报告》。根据简政放权政企分开、减少管理层次和的原则，将四级管理改为地区管理局与民航局两级管理，并成立了6家骨干航空公司， 并将航务管理与机场分离。

2以开放姿态加速与国际接轨。 ○

我国民航对外开放走在其他行业的前列。1980年5月 ，由中国民航北京管理局与中国航空食品有限公司合资经营的北京航空食品有限公司正 式开业，这是我国批准的第一家中外合资企业。同年9月，我国加入《关于制止劫持航空器 的公约》和《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。次年3月，中国民航加入国 际电信协定并正式启用该协会的加布里尔自动定座第一系统，中国民航所有国际航班实现计 算机自动定座，标志我国民航与国际民航的全面接轨。

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3高起点全面推动民航产业发展。 ○

80年代我国民航产业以大量引进欧美先进飞机为主要 特点，高起点推动民航产业的发展。1980年4月1日，中国民航局决定因国内航班不断增加，航班的编号由三位变成了四位； 1984年9月，中国全境实现了所有省级城市的航班直达。从上世纪80年代后期开始开始，我国的民航航班逐渐开始引入欧美的先进客机，为90年代民航产业的飞速发展奠定了物质技术基础。同时，机场建设规模也进一步扩大，民航运输量出现新增长。1981-1990年民航客运量年均增长率17%，绝对量年均增加130多万人，旅客 周转年均增长率19%，1990年达到1660万人，230亿人次，民航在综合运输体系中的地位有所 上升，民航客运量占社会总客运量的由1980年的0.09%，上升到1990年的0.18%，旅客周转量 由1.51%上升到3.41%。

4民航产业飞速发展的新时期 ○

在80年代国民经济持续、快速增长和民航产业以企业化为中心的全面改革的基础上，进入90年代后改革进一步深化，对外开放有新的进展，民航运输及货运运输得到了良好的发展。民航新飞机、新兴机场等一系列行业配套设施都得到了很好的建设，至1998年底，用于民用航班的飞机数量升至523架，较之90年代初的水平翻了一番，而且增加的都是性能先进、技术高端的新型型号。可供航班起降的机场数量由改革开放前的78座增加到1998年的141个，与此同时，机场的等级也非昨日能比。固定的航线有1122条，比90年代初翻了一番，这之中包含有国内航线983条，国际性航线129条，地区性航线，国内有136个城

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市通航实现了航班互联，国际范围内与34个国家与地区的六十多个城市实现了航班通航。1990年之后，在我国民航产业各项基础设施得到不断完善的基础上，民航产业的发展得到了飞速的发展：在1985到1990这段时间内，我过民航客运运输量每年平均增加180多万人，年平均增长率达到18 .3%，年平均旅客周转量增长率达到13.5%，而到90年代的前5年，我国民用航空运输量年平均增加七百多万人，是整个“七五”阶段的3.9倍，旅客运输量年平均增长率为25.25%，年平均旅客周转量增长率为24.2%，这两项数据都达到了我国民航产业历史上的最高水平。 1.2.2 国内民航产业的发展现状

从1949年中华人民共和国成立至今，我国的民航产业的高速发展已经得到了全世界的瞩目。尤其是1978年十二届三中全会之后，全面的改革开放及市场化拓展，促使我国的民航产业在航空民用运输、通用航空产业、机队数量规模、航线航班布局、规则法律的制定，以及运输经营的保障等诸多方面保持了多年的高速增长，取得了令全世界民航业所瞩目的重大成就。从2005年开始，我国民用航空运输总周转量上升到了全球第二的位置，并且在这第二把交椅上连续坐稳了3年，就此一举奠定了自己在全球民航产业的大国地位，在中国国内的经济发展和世界民航产业的增长中起了举足轻重的作用。

总的来说，中国民航产业将会在在成长期的范畴内发展较长世界，当前民航产业运输经营上还有很多不足的地方，不论是在运营质量上还是在飞机及机场的数量上都还不能与当前的发展形势完全契合，而且与全球民航产业的领军国家相比还是落后了相当大的一段距离，这也使得

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我国当前的民航产业规模仍然无法满足全面建设小康社会的需要，也无法很好的紧跟全球民航产业发展的潮流。

随着我国经济在全球经济发展中的话语权越来越大，我国民航产业在全球民航产业市场上的地位也是与日俱增。在这一基础上，我国民航产业的发展就很有必要去借鉴一下当前全球民航产业运输自由化的大浪潮。首先，全球性的大趋势是实现民航产业的运输自由和管制的逐步放宽；其次，航空企业的全面合作与自由竞争和谐并存；第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

1.2.3 国内民航产业的发展困境 （1） 中国民航产业现有效率较低

当前，中国民航产业的生产效率相对比较低下。2011年我国航空运输业收入仅相当于世界总量的5.2%，占国际航线市场的1.1%。截止2012年11月底，我国民航运输企业的民用飞机总架数为1922架，与此同时美国类似飞机却有六千多架。同时我国民航运输企业的机队规模小、机型少，可运营的飞机架数低于10架（含10架）的就有二十多家，占整个产业中民航企业总数的一半以上。除此之外我国民航基础设施普遍落后于西方发达国家，民用机场的分布密度、运输航班的频率都处在一个较低的水平，整个行业生产效率和经济效益普遍不高。

1997年之前，基于强力计划管理的原因，我国的民航产业处于年年大幅盈利的阶段。但随着之后民用航空管理总局不再强制管理民航

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机票的价格及数量，而是实行逐步放宽的，导致中国民航产业在之后的1998年首次了出现24.4亿元人民币巨额亏损，单单民用航空管理总局直属的民航公司就亏损了约24.3亿元。对此，民用航空管理总局立马在之后的几年通过对直属民航企业减少运力、剔除非盈利或盈利少的航线航班、控制支出、监控成本、提倡效率等一系列手段，终于使得民航产业在1999-2001年再次实现了盈利。不过好景不长，在这之后七年，民用航空运输业总体上处于不盈利的亏损状态，在这之中，三大龙头航空公司的净亏损额就已经达到190.49亿元人民币。

此外，我国航空运输业收入在国民收入中所占比重偏低，2000～2008年平均比重仅为0.67%，而世界平均水平为0.94%，美国为1.20%。以上数据表明，我国航空运输业无论在生产规模、发展方式还是在产出水平方面都与世界发达国家有很大差距，生产效率还有待提高。 （2） 中国民航产业发展的资金瓶颈

民航产业属于资本密集的行业，民航产业的高效运营需要强力的资金投入作为保障。我国的民用航空运输企业早发展中面临过各种各样困难，最为棘手的便是资金负担过重，以致连续的长久发展缺乏后劲。到2010年为止，我国民航企业的平均负债率已经高达88.8%，在这之中，三大骨干航空企业的平均资产负债率更是超过了九成。而与之相对比的是：国外民航企业平均负债率大持在60%和70%之间，个别优秀航空公司甚至达到了3,40%的低线。我过民航企业的资金重担可见一斑，也在一定程度上制约了我国民航产业的健康发展。 （3） 中国民航企业的运营成本过高

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长期以来，我国航空公司的运营成本一直高于世界平均水平，严重制约了我国民航产业的发展。其根源在于约束竞争的缺乏、高额的机场收费和过于繁琐的监管。对于民航公司来说，构成它成本的主要要素一般包括以下两个：一种是可以能够被控制的成本，大致占总数的3成左右，这里面了包含了人员福利、管理的费用等等。还有一种成本是无法被控制的，大概占据了7成，这之中包含了飞机的燃油费用，进出关的关税，停靠机场的费用，飞机的日常维护等一系列费用。与此同时，一个成熟高效的人才引入机制也是实现低成本的要素之一；良好合适的与成熟的市场环境同样不可或缺，这会使得购进新型机型，市场准入等操作更易实施；在机场的管理、燃油、空中监管等方面同样需要配以何时可行的配套。由于民航产业是一个高投资、高风险的行业，这就意味着低成本航空公司在航班航线的安排、服务水准、配套设施等个方面无法与其他高投入的航空公司相竞争。所以，作为一个以低成本作为经营理念的的航空公司对于市场一定要保持一个敏感度，可以在第一时间根据市场走势做出自己的判断，截至当前，春秋是我国民航产业中最具有代表性的以低成本作为经营理念的航空公司，但是春秋的低成本模式仍然不够成熟切这类企业数量过少，这在一定程度上也阻碍了我国民航产业的快速发展。

2 产业理论概述

2.1 产业生命周期理论

产业生命周期理论是以产品生命周期理论作为基础衍生出来的产业

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理论。1966年Vernon率先提出了Development Strategies，随后William J. Abernathy和James M. Utterback等把产品的发展分切成流动、过度与确定三个时期，进一步发展Development Strategies。在此基础之上，Gort和Klepper在上世纪80年代初耗费73年通过对46个产品的时间序列数据进行分析，并以从事该产业的企业数目进行划分，建立了产业生命周期的第一个模型。

在这之后越来越多的学者开始从各个不同的切入点对产业生命周期做了更加细致的研究，概括起来主要有以下几点：一是以实证作为切入点研究产业生命周期曲线；二是对产业生命周期的萌芽期、成长期、成熟期、衰退期四个阶段进行分析；四是研究怎么将产业生命周期作为依据来制定出更为契合的产业。

因为企业外部环境的重要因素包含了产业的生命周期构，所以产业生命周期理论从被提出的那一刻起起就受到管理学家和经济学家们的密切关注，Mike·Potter（1997）在《竞争战略》一书中就对企业在萌芽产业、成熟产业与衰退产业时期应当使用的战略规划做了详细的分析；John Londregan(1990)则构建了产业生命周期的萌芽期、成长期、成熟期、衰退期中企业竞争的理论模型。已有的研究成果中，从战略的角度研究产业生命周期主要集中在产业生命周期的阶段性变化对企业战略决策的影响，以及生命周期不同阶段如萌芽期期、成长期、成熟期可供企业选择的战略决策。 2.2 产业阶段的划分及特征 （1） 产业阶段的划分

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根据产品生命周期的基本划分法，把产业生命周期分为四个阶段：萌芽期、成长期、成熟期和衰退期。 （2） 产业生命周期各阶段的特征

1萌芽期 ○

这萌芽期中，因为新的产业刚刚初建或诞生不久，投资于这个新兴的产业的企业又屈指可数，因为萌芽阶段中，产业的产品的研究与开发费用的投资金额较高，但是市场的需求又不高（因为老百姓对其任然缺乏了解），销售收入偏低，所以，这些企业在财务报表上不但没能获得盈利，反而亏损严重；与此同时，较小的市场需求和较高的产品价格、成本还使这些创业公司的投资面临很大的风险。 此外，在萌芽阶段，企业还有因为财务困难而引发破产的可能，因此，这些企业并不适合做投资者而更适合投机者。这一时期的需求增长较快，技术变动较大，市场增长率较高，产业中各行业的用户主要致力于占领市场、开辟新用户，但技术在此时有极大的不确定性，在服务、产品、市场等策略上有很大周旋的余地，对用户特点、行业特点、行业竞争状况等方面的信息了解不多，企业进入行业的壁垒不高。在萌芽阶段后期，随着行业市场需求的扩大、生产成本的降低，和生产技术的提高，整个行业就由高风险低收益的萌芽期逐渐转向高风险高收益的成长期。

2成长期 ○

在这一个阶段，拥有一定财务力量和市场营销能力的企业逐渐占据市场，这些企业资本结构比较稳定，往往是较大的企业，因而它们开始扩大经营并定期支付股利。 在成长阶段，市场需求开始提升，新行业也

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逐渐随之繁荣起来。鉴于市场前景明朗，投资新产业的厂商大量增加，产品也逐步从高价、单一、低质向低价、多样与优质方向发展，因此新产业出现了产品和生产厂商互相竞争的局面。这种状况会数十年或持续数年。由于这个原因，这个阶段时而会被称为投资机会时期。这种状况的将致使生产商无法简单地依靠提高市场的份额，扩大生产量来增加收益，而必须依靠降低成本降低成本，降低成本，提高生产技术，以及开发和研制新产品的方法来维持企业的生存，获得竞争优势和战胜竞争对手。这个阶段的特征是技术渐趋定型，市场增长率很高，需求高速增长，用户特点用户特点、用户特点及产业竞争状况已逐渐清晰，企业进入行业的壁垒提升，产品竞争者及品种数量加大。

可是这个途径方法只有资本和经营管理有方，技术力量雄厚的企业才可能做到。那些财力与新加入，技术较弱，或经营不善的企业（因产品不符合市场的需要或成本较高）则常常被兼并或被淘汰。所以，该阶段企业所面对的竞争风险很大，合并率与破产率非常高。在成长阶段的后期，在产业中产品竞争与生产厂商优胜劣汰规律的影响下，市场上生产商的数量在大幅度下降之后便开始稳定下来。由于迅速赚取利润的机会减少，整个市场的需求趋于饱和，产品的销售增长率减慢，整个行业逐渐趋于稳定。

3成熟期 ○

产业的成熟期是一个相对而言比较长的阶段。在这个阶段，从竞争中存活下来的少数大厂商垄断了整个产业的市场，而且每个厂商都占有一定比例的市场份额。由于彼此知己知彼，势均力敌，所以市场份额比

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例基本很少发生变化，最多也只是小范围波动。产品与厂商之间的竞争手段从价格手段逐渐转变为各种非价格措施，如加强售后维修服务、提高质量、和改善性能等。新兴企业难以打入成熟期市场，其原因是市场已被原有大企业把持，产品的价格已被压在较低的水平。因而，新企业往往会由于产品的销路不畅或创业投资无法很快得到补偿，资金周转困难而转产或倒闭。

在成熟期，产行增长速度已经降到一个更加合适的水平。在一些特定情况下，整个产业的增长或许会完全止步不前，其产出甚至还有可能会下降。由于是去注入资本的增长，使得行业的发展很难较好地保持与GDP的同步增长，当GDP减少时，产业有可能会承受更大的损失。但是，随着技术的不断创新，产业中的一些行业或许能够实现新的增长。总而言之，在短期内很难识别何时进入成熟阶段，不过从这一阶段开始，投资者便希望收回资金。

这个阶段的特点表现为需求增长率不高，市场增长率不高，技术上趋于成熟，用户特点、行业竞争情况及行业特点非常稳定和明朗，产业业盈利能力较之前有所下降，产品的新用途和新产品的开发更为困难，行业进入壁垒很高。

4衰退期 ○

该阶段出现在较长的成长期后。由于大量替代品和新产品的出现，市场的需求量开始逐渐减少，产品的销售量也呈现出了下降的趋势，一些企业着手将资金转移到其他更有回报潜质的行业。所以原产业出现了利润下降，企业数目减少的萧条景象。整个产业由此便步入了产业生命

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周期的最后一个阶段-衰退期。在衰退期里，利润率不断下降或停滞，市场逐渐萎缩，企业数目逐渐减少。当正常利润无法继续维持企业的生存与发展，整个产业也就开始分崩瓦解了。

这一时期的特征为产品竞争者及品种数目减少，需求下降，市场增长率下降。产业阶段和特征的图示如下：

表2.1 产业阶段和特征

产业阶段 萌芽期

特征

1产业在整个产业中所占的比重还很小 ○

2技术相对不稳定 ○

成长期

1产业发展速度快 ○

2产业技术进步迅猛 ○

3市场规模迅速增大 ○

成熟期

1市场集中度逐渐增加 ○

2产业间上下游企业的横向合并加剧，○

3兼并与淘汰成为发展的主旋律 ○

4技术创新成为产业发展的源动力 ○

衰退期

1产业在整个产业结构中的地位和作用○持续下降

2产业转移和技术改造成为主旋律 ○

2.3 产业生命周期理论的应用价值

（1） 完善了产业经济学，特别是是产业演进理论

产业演进理论是对产业的动态变化进行描述和分析的理论，它是产业经济学的重要组成部分。夏大慰、杨公朴认为产业演进的动态性主要

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表现在四个方面:首先，单一产业的生命周期。即任意一个产业在特定的地区与国家，都必然经历萌芽，成长，成熟和衰退等四大发展阶段，即产业的生命周期。其次，随着社会生产力的不断进步，逐渐形成了第一、二、三次产业，而各个产业都在经济增长中起了至关重要的作用，成为国民经济的支柱产业。第三，不同产业综合体或产业在经济发展中随着对经济增长作用的变化在地位上演进的阶段性和周期性。第四，由主体需求层次的升级规律推动的产业结构高度化的进化过程。 （2） 提高了产业，尤其是产业结构制定的科学性

尽管产业生命周期的理论基础是生物进化论，但是在许多方面，生物系统和产业系统并不十分吻合，产业结构或多或少都有点人为设计的痕迹，即产业结构的演变时常受到的的影响与干预。这就使得产业结构的演化与生物进化相比更加复杂， 除了“自然演化”外，还必须与“人为设计”结合起来。产业对产业结构的影响可以是反面的，也可以是正面的。

事实上，“人为设计”过程中，常常忽略由技术、需求等因素决定的“自然演化”的产业生命周期，这使指导下的产业结构调整并不一直都是理想、完美的。在确定产业时必须将产业的生命周期纳入考虑范围。这是由于要判定产业的效应是消极的还是积极的，取决于的产业的合理性与科学性，合理、科学的产业应该在不破坏市场的首要条件下，遵守产业生命周期演化规律。变革之前，受到计划经济思想的制约，主要采取的调整产业结构的方法为使用行政行为。改革后，主要通过产业来调整产业结构。忽视了产业生

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命周期对产业结构的影响便是我国产业效果不是十分理想的原因之一，从而约束了产业的制订。所以，产业制订的理论依据就包括了产业生命周期。

（3） 增强了企业发展战略，尤其是企业竞争战略的前瞻性

产业生命周期是无法改变的客观规律，影响企业发展的几大基本因素就包括它。企业在制定发展战略时必须对企业所在产业的生命周期所处阶段和特点具有明确的预测、判断与分析能力，通过实施发展战略从而使得企业能够长期盈利，并完成延长企业生命周期的初衷。由于产业生命周期对企业竞争力的影响十分巨大，厂商所处产业的演变趋势和产业结构就成为了竞争战略制定与分析的基础，企业在实施与制定竞争战略时必须考虑其所在的产业生命周期阶段所可能造成的重要影响，使高企业竞争战略的前瞻性得以提高。详细来说，第一，要根据企业所处产业的生命周期不同阶段特点适时调整创新的路径和内容。第二，要根据企业所处产业的生命周期演变规律及可能产生的异化情况，及时确立、培育接替产业，以增强产业的洞察力。第三，要根据企业所处产业生命周期阶段的变动适时调整竞争战略。

3 我国民航产业发展分析

3.1 中国民航产业发展水平主要指标分析

当前阶段，我国主要的民航产业发展水平衡量的指标为全国民航运输旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程等7个指标，依据中国民航产业各季度简报中

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反映中国民航产业发展水平情况的指标选取。

通过对以上7个指标1950年至2010年数据自回归，分析并初步确定各分指标的发展水平趋势，如图4.2至图4.9。

1950-2010年中国民航旅客运输量的变化表现为上升的趋势，自回归后的曲线在2002年前上升较为平稳，2002年后的增加趋势斜率增大，如图3.1，其自回归方程为: 错误!未找到引用源。

旅客运输量（万人）30000R² = 0.9953250002000015000100005000旅客运输量（万人）019501919581962196619701974197819821986199019941998200220062010-5000

图3.1 1950-2010历年中国民航旅客运输量

如图3.2，可以看到1950-2010年中国民航旅客周转量的变化趋势与旅客运输量的变化趋势总体相同，皆表现为上升的趋势，自回归后的曲线在2002年前上升较为平稳，2002年后的大幅攀升，其自回归方程为:

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1950-2010年中国民航运输货邮运输量的变化表现为稳步上升趋势，如图3.3，其自回归方程为:

图3.3 1950-2010历年中国民航货邮运输量

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1950-2010年中国民航运输货邮周转量的变化可以划分为两个阶段，新世纪之前属于增速缓慢阶段，进入21世纪后测试大踏步向上蹿升。如图3.4，其自回归方程为:

图3.4 1950-2010历年中国民航货邮周转量

1950-2010年中国民航运输总周转量的变化表现出了整体上升的趋势，尤其是自1903年之后的曲线上升趋势更加明显，如图3.5，其自回归方程为:

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图3.5 1950-2010历年中国民航运输总周转量

1950-2010年中国民航运输航线条数的变化表现为倾斜震荡上升的趋势，如图3.6，其自回归方程为:

图3.6 1950-2010历年中国民航航线条数

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1950-2010年中国民航航线里程的变化表现出了整体上升的趋势，增速较为平缓，如图3.7，其自回归方程为:

图3.7 1950-2010历年中国民航旅客周转量

从图3.1至图3.7可以清楚地得出，1950年至今我国民航运输旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程等7个指标的发展变化趋势。其中，21世纪以后，特别是2002年以后我国民航产业发的各项指标成长速度明显加快，这与近年大力提高运输效率，全面建设新机场等等密切相关，这些指标作为国际通用的衡量一国民航运输发展水平的重要指标，各项指标本身也对我国民航产业发展水平具有一定解释分析的作用；同时，对以上7个指标的

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分析，直观的观察可以得到其发展趋势相对一致，可以选为我国民航产业效用发展水平指标

3.2 中国与美国民航产业的对比

从2010年我国民航运输总周转量、旅客周转量和货邮运输量等指标来看，基本相当于美国上世纪70年代时的规模，相当于美国当前航空运量的1/6左右。一般认为，美国民航产业已经经历了萌芽期（1918—1945年）、成长期（1945—1978年）并于1978年逐步进入成熟期

图3.8 1970-2010我国与美国的历年旅客周转量

从图3.8中可以看出我国航空运输产业的发展具有滞后性，虽然以美国为代表的国际民航产业已进入产业发展的成熟期，我国民航运输产业的旅客周转量数据仍与美国70年代相似。借此可初步推测我国民航产业现处于成长期阶段。

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4 基于综合效用水平的民航产业生命周期分析

4.1 中国民航产业发展水平综合效用因子

民航产业作为具有网络自然垄断性、公共性和经营性共存、运营有限竞争性、政治性、外部性、经济收益的非均衡性等特性的产业，其本身的效用、产业生命周期变化趋势均有一定的特点。本文基于民航产业的这些特性研究民航产业的效用、产业生命周期，从而进一步分析中国民航产业效用体现出的产业生命周期及阶段的变化趋势。

表4.1 解释的总方差

成份

合计

1 2 3 4 5 6 7

6.768 .216 .010 .004 .001 .000 4.693E-005

初始特征值 方差的 % 96.684 3.082 .149 .059 .019 .006 .001

累积 % 96.684 99.766 99.915 99.974 99.993 99.999 100.000

提取平方和载入 合计 方差的 % 6.768

96.684

累积 % 96.684

提取方法：主成分分析。

通过综合效用因子可以反映民航产业整体的综合效用发展水平。本文运用SPSS20统计分析软件，根据中国民航产业发展水平因子选取因子指标，从《从统计看民航》中选取相关具体数据，已选定旅客运输量，

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旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程这7项体现我国民航产业发展水平的单项指标作为分析对象，采用主成分分析法确定它们的综合主成分分析解释总方差(见表4.1)，由表4.1可知，上述7项指标按照1个主成分计算得出的贡献率(累积方差比)就达96.684%(全85%)，因此可以综合为1个综合效用因子来描述中国民航产业的综合效用水平。

为了考察旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程这7项指标对分析我国民航运输产业发展水平的重要性，仍通过主成分分析法得到这些指标的共同度，即公因子方差比(见表4.2)由表4.2可见， 7项指标的共同度均在85%以上因此可以确定将旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程这7项指标作中国民航运输发展水平的影响因子。

表4.2 公因子方差

旅客运输量 旅客周转量 货邮运输量 货邮周转量 运输总周转量 航线条数 航线里程

提取方法：主成份分析。

初始 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000

提取 .983 .983 .996 .982 .979 .913 .930

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为确定反映我国民航运输发展水平的综合效用因子表达式，计算主成分各个影响因子的成份矩阵，即主成分中影响因子得分系数矩阵，见表4.3

表4.3 成份矩阵a

成份 1

旅客运输量 旅客周转量 货邮运输量 货邮周转量 运输总周转量 航线条数 航线里程

提取方法 :主成份。 a. 已提取了 1 个成份。

.993 .991 .998 .991 .9 .956 .9

主成分分析中，主成分错误!未找到引用源。的方差贡献率计算公式为

错误!未找到引用

源。 ……………………………………………………(4.1 )

错误!未找到引用源。表明主成分的方差在全部方差中的比重.这个值越大，表明主成分错误!未找到引用源。综合错误!未找到引用源。，错误!未找到引用源。，…错误!未找到引用源。信息的能力越强，而累计贡献率即前k个主成分的累积贡献率定义为错误!未找到引用源。表示前面K个主成分累积提取了错误!未找到引用源。，错误!未找到引用源。，…

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错误!未找到引用源。多少的信息。一般来说，如果k个主成分的贡献率达到85%，表明前k个主成分基本包括了全部测量指标所具有的信息。

主成分分析公式为:

错误!未找到引用源。 ……………………………(4.2 )

对旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程这7项指标主成分分析，对影响因子进行归一化处理，提取了1个成份错误!未找到引用源。，根据表即错误!未找到引用源。， 错误!未找到引用源。系数错误!未找到引用源。见表4.3

根据表4.3的因子得分系数，可以得到年综合效用因子的表达式为:

式中:错误!未找到引用源。，错误!未找到引用源。，…错误!未找到引用源。依次表示每年旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程这7项指标。 4.2 中国民航运输综合效用曲线

将1950年至2010年中国民航历年完成的旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程代入式4.3，计算历年的民航产业综合效用因子，可以得到1950年至2010年历年中国民航产业发展综合效用水平得分，对得分曲线自回归得出中国民航产业发展综合效用水平曲线，即图4.1中曲线U。对我国民航产业发展水平的关键要素进行一系列分析，包含确定跃进点，民航产业的发展走势。由图4.1可以得出：2002年是我国民航产业发展历程之中的

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跃进点。本文以中国民航产业综合效用水平得分来对中国民航产业的发展水平进行衡量，我国民航产业综合效用水平得分自回归走势曲线就可表现中国民航产业的发展水平变化走势。

跃进点

图4.1 1950-2009年中国民航运输产业发展综合效用水平及变化趋势

为了对中国民航运输产业发展趋势能有一个更为清晰的认识，以2002年作为分界点，采用时间序列法对1950年至2010年我国民航运输产业发展综合效用水平曲线U与1950年至2002年的中国民航运输产业发展综合效用水平曲线拟合，得到U1和U2，如图4.9所示。1950年至2010年中国民航运输产业发展水平拟合曲线U1的自回归公式为: 错误!未找到引用源。

1950年至2002年中国民航运输产业发展水平拟合曲线U2的自回归

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公式为：

综上分析，2002年是中国民航产业发展的跃进点，在2002年之后出现了井喷式的增长，中国民航产业的发展直接改变了产业水平整体走势，使得中国民航产业务在长远的发展中表现出了了高速增长的迹象。 4.3 基于综合效用水平的产业生命周期阶段分析

图4.1表达了我国民航产业1950年以来的综合发展的趋势。图的趋势与一般性产业阶段变化中的萌芽期和成长期变化有着较好的相似性和共通性。拟合曲线U1和拟合曲线U2均与产业生命周期曲线的拟合程度较好。其中，U2的变化走向在2002年后表现为产业的发展逐渐成熟，发展的势头逐渐缓和；U1的变化走向则是民航产业综合效用水平在2002年后提升迅猛。图4.1生动形象地反映了中国民航产业综合效用水平的增长走势：总体走势表现出上升趋势，但是各个阶段的增长斜率变化不尽一致。

在1950年至2000年间，中国民航运输产业发展整体表现出萌芽民航的变化趋势，即产业新兴产生，产业发展水平较低，但其呈现出上升的趋势。期间，1950年至1990年，民航运输产业发展十分迟缓，新中国成立后每年的民航运输的各项指标都是在小范围内增长。1990年至20世纪末，中国民航运输产业出现了加速发展的趋势，民航运输产业发展趋势曲线的斜率较之前有明显的抬头迹象。

在1966年至1997年间，中国民航产业发展整体表现出民航产业成

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长发展的变化趋势，即产业产生后技术的消化吸收，产业发展水平得到一定的发展，发展状态呈现上升趋势，较上一阶段的产业萌芽期发展较快。其中，1950年至1976年，中国民航运输产业发展平稳，以渐进的趋势发展；1976年至1990年，中国改革开放之后各个产业发展都经历了快速发展阶段，中国民航产业也经历了快速发展时期，1990年至2002年，中国经历了宏观经济调整时期，在这一阶段中国民航运输产业经历了改革阶段，放开票价阶段，随着1990年民航总局在直属企业推行承包挂钩制度，民航增长趋势愈发加快。

而在02年之后，中国民航产业在两岸实现包机直航，与冰岛，阿根廷等多个国家陆续签订《航空运输协定》等利好消息的激励下实现了跨越式的高速发展。从2002年开始了中国民航建设及制度管理改革以及创新，中国民航运输产业的发展出现了拐点，由原有的发展的自回归趋势U2变为了U1，即产生了飞跃式发展的产业生命周期现象。

但我们也可以注意到在2008年，之前强势的增长势头有了一个较为明显的放缓，这是由于08年受全球金融危机的影响，中国民航产业遭受重创，全行业总计亏损280亿元。

2002年至2010年中国民航运输既有基础设施改建和新机场的运营阶段两部分。该阶段中国民航产业发展趋势曲线斜率整体增加，民航航线优化整合，航空公司服务日益国际化，服务管理水平提高，使得中国民航运输产业整体升级，产业出现了跃迁的变化趋势。

由此我们可以综合分析得出，我国民航产业在1950年-1990年之间,由于各种各样的原因发展的十分缓慢，始终处于产业生命周期之中的萌

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芽期，而在1990年之后，随着民航总局在直属企业内推行承包挂钩等一系列有利的实施，我国的民航产业逐渐开始由萌芽期向成长期过渡。至2002年，在之前十多年的产业积累下及民航重组方案的颁布，我国民航产业实现了强力的跃进式跨越发展，就此进入产业生命周期成长期中的快速发展阶段。

5 我国民航产业的阶段特征

5.1 现阶段我国民航产业市场结构特征 5.1.1 行业集中度理论

一个行业的竞争与垄断程度对整个行业中企业的行为有着极大的影响。一般情况下，以下几个因素被认为和行业的垄断程度有着比较密切的联系，可以以此来衡量该行业的竞争与垄断的程度。 （1） 大规模的企业的数量

大型企业的个数越多，它们互相合作联合所形成的市场势力也就越大，藉此获取的垄断利益就越高；反过来说，假设大型企业的数量很少，那么竞争代价越高，企业利润率普遍低，竞争越加残酷，企业互相合作结成战略联盟的可能性就越高。 （2） 市场的容量

随着市场容量增大，整个行业内的企业数量也会随之增加，这就会是的大型企业对于市场的控制力减小。 （3） 企业的规模

企业规模越大，操控价格与市场份额的能力就越强。

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总体来说，第一个和第三个因素可以总结为企业规模的差异，第二个因素则可以归结为企业数目多少。由此，可以说一个行业中企业数量的多少与企业规模的差异决定了该行业是垄断性的市场结构还是竞争性的市场结构。现代产业组织理论中利用市场占有率来衡量一个行业的集中度情况，并把行业集中度作为衡量行业竞争程度的主要指标。 5.1.2 CRn 指数概述

CRn 指数指某个行业中排在前几位的最大的n 个企业的有关指标数值（可以是销售量、销售额、职工人数、产值、资产总额、产量等) 之和占整个行业市场的比例。假设某个行业在某个时间段内（一般为一个年度）销售量、销售额、职工人数、产值、资产总额、产量等数值的总和是第i个企业在某个时间段内的销售量、销售额、职工人数、产值、资产总额、产量等数值，又设CRn 为该产业中最大的n个企业所占市场份额之和，则有：

CRnXi/X*100Si*100 …………………………………（5.1 ）

i1i1nn可以根据计算的需要确定公式4.1中n的取值，通常取n=8或n=4。第一个运用产业集中率指标对产业的竞争与垄断程度做分类研究的学者是美国经济学家贝恩。他依据产业内前八位和前四位的行业集中度指标， 将竞争结合程度、不同垄断的产业的市场结构进行了分类，并且提出了以他名字命名的贝恩法则。见下表：

表5.1 产业的垄断和竞争的程度分类

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行业集中度

市场结构

CR4值（%）

寡占I型 寡占II型 寡占III型 寡占IV型 寡占V型 竞争型

85≤CR4 75≤CR4＜85 50≤CR4＜75 35≤CR4＜50 30≤CR4＜35 CR4＜30

CR8值（%）

— 或85≤CR8 75≤CR8＜85 45≤CR8＜75 或40≤CR8＜45 或CR8＜40

衡量行业集中程度的相对方法有两种：一种是企业规模的对数方差，另一种是洛仑兹曲线图和基尼系数法。相对法和绝对法相比较，简单的来讲，就是相对法主要反映该行业企业的规模差异，而绝对法主要反映某个行业中领先行业的集中程度。

由此看来，相对法与绝对法都具备各自的缺点与优点。为了把相对法与绝对法的长处结合起来，本文借鉴当前关于行业集中度的研究方法，并引入集中系数与平均份额这两个概念。

平均份额是指某个特定行业中每一个企业所拥有的平均市场份额。计算方法如下：

Cn = (100 /行业企业数目)*n …………………………………（5.2 ） 在这之中要计算的企业数量为n，一般情况下取8和4。通过计算公式可看到，平均份额和其行业内的企业数量成反比关系，企业的数量越多，就表示该行业的市场容量越大，其平均份额也就越小。集中系数CIn是用CRn指数方法计算的行业集中度除以上述行业平均份额得到的

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比值。具体计算公式如下：

CIn =CRn/Cn ……………………………………………………（5.3 ） 运用集中度（CRn）和集中系数（CIn）两个指标，不仅可以反映某个行业的绝对集中度程度，而且可以反映该行业相对集中度程度。集中系数的经济含义是某个行业中主要的几个大企业的集中度为平均集中度的倍数。不但反映了该行业中不同企业之间的规模差别，也体现了特定行业中企业数量对行业集中度的影响。 5.1.3 基于CRn 指数的分析

根据我国航空运输业的实际情况，本文对我国航空运输市场集中度的研究就选取上述两个指标进行分析。分别计算3家企业：南航集团（2002年以前为中国南方航空公司，下同）、中航集团（2002年以前为中国国际航空公司，下同）、和东航集团（2002年以前为中国东方航空公司，下同）)、8家企业：四大集团再加上四川航空股份有限公司、山东航空股份有限公司、上海航空股份有限公司和深圳航空有限责任公司，4家企业：东航集团、中航集团、海航集团（2002年以前为海南航空公司）和南航集团，计算市场集中度( CR3、CR4 和CR8) 。考察市场份额的指标分别选取运输总周转量和旅客运输量，选取1995年—2010年的数据，按照上述CRn公式（5.1）进行统计、计算得到CRn值如表5.2, 然后再计算Cn 值，这里最关键的问题是要确定行业企业数。根据公式（5.2）经计算可得表5.3。最后计算CIn 值，就能够得出结果即是表5.4。

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表5.2 旅客运输量和运输总周转量的CRn值

年份

CR3

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

48.37 48.72 50.38 55.95 48.38 55.46 56.24 78.52 77.24 76. 74.85 75.68 76.02 77.21 78.03 79.11

旅客运输量

CR4 59.11 58.81 59.82 63.82 59.10 67.77 63.38 86.37 85.86 85.79 84.36 85.12 84.79 85.63 84.96 85.78

CR8 82.78 81.83 81.30 84.33 82.79 82.30 82.17 99.36 99.83 100.00 99.65 99.68 99.76 99.58 99.46 99.56

CR3 57.88 55. 57.87 63.01 57. .32 62.78 84.13 82. 82.16 80.45 80.99 81.03 81.35 80.86 82.61

运输总周转量

CR4 67.09 .57 65.86 69.63 67.10 70.16 68.78 .66 .41 .20 88.01 .00 .12 .26 88.75 88.34

CR8 83.12 84.49 84.60 87.31 83.10 85.75 84.87 99.52 99.74 99.80 99.52 98.99 99.15 99.27 99.65 99.56

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表5.3 我国民航运输企业平均份额表

年份 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

C3 18.75 18.75 18.75 18.75 18.75 18.75 18.75 18.75 18.75 18.75 33.33 33.33 33.33 33.33 33.33 33.33

C4 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 44.44 44.44 44.44 44.44 44.44 44.44

C8 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 88.88 88.88 88.88 88.88 88.88 88.88

根据公式（5.3）和表5.2 和表5.3的计算结果从中可看出，1995年至2010年我国民航产业运输市场运输总周转量和旅客运输量两个指标的CR3、CR4、CR8值都不小，而且总体上都表现出先扬后抑的趋势，这说明在1995年至2010年这一时间段内，我国民航产业的垄断性经历了先变强后变弱的过程。另外随着2002年我国民航产业的重组，这一年运输总周转量和旅客运输量这两项指标的CR3、CR4和CR8值与之前相比都有更大幅度的提升。2002年以后，CR3、CR4值都表现出缓慢的下降趋

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势，这种现象主要是由地方性航空运输公司的迅猛崛起。其中CR4值的下降幅度小于于CR3值的下降幅度，而重组以后海南航空集团的市场份额每年都有比较大的幅度的增长便是最为主要的原因。

表5.4旅客运输量和运输总周转量的CIn值

年份

CI3

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2.58 2.60 2.69 2.98 2.58 2.96 3.00 2.36 2.32 2.30 2.25 2.27 2.28 2.31 2.34 2.37

旅客运输量

CI4 2.36 2.35 2.39 2.55 2.36 2.71 2. 1.94 1.93 1.93 1.90 1.91 1.90 1.92 1.91 1.93

CI8 1.66 1. 1.63 1.69 1.66 1.65 1. 1.12 1.12 1.13 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12

CI3 3.09 2.97 3.09 3.36 3.09 3.43 3.35 2.52 2.49 2.47 2.41 2.43 2.43 2.44 2.43 2.48

运输总周转量

CI4 2.68 2.58 2.63 2.79 2.68 2.81 2.75 2.02 2.01 2.01 1.98 2.00 2.01 2.01 2.00 1.99

CI8 1.66 1.69 1.69 1.75 1.66 1.72 1.70 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12

1995年至2001年，运输总周转量和旅客运输量这两项指标的CR8

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值基本都介于75%至85%之间，CR4值都介于50%至75%之间，依照贝恩博士的市场结构分类，这段时间里我国民航产业应当划分在寡头垄断III行业内，这表面民航产业通过切分国有垄断企业，准许各个地方部门创办企业等改革形式，在一定意义上改变了我国民航产业的市场结构。

2002年，民航产业经过大范围的企业重组，运输总周转量和旅客运输量这两项指标的CR3、CR4和CR8的值都有大幅度提升，三大龙头航空公司（集团）对市场的控制力得到大幅度的增强，再来看随后3年这两项指标的CR3、CR4与CR8值。由于这两个指标的CR4的值都大于85%，依照贝恩法则，从2002年民航产业的重组开始，我国航空运输业又转换为寡头垄断I行业。总的来说，我国民航产业的行业集中度比较高，从纵向来看，两个指标的CR3、CR4、CR8 基本都在45%以上，属于寡头垄断行业。总体来讲，无论是十大直属航空公司重组之前还是之后，我国航空运输业的集中系数都很小。

一般情况下，可以把行业分成以下四种类型： （1） 规模差异小、集中度低的行业。 （2） 规模差异小、集中度高的行业。 （3） 规模差异大、集中度高的行业。 （4） 规模差异大、集中度低的行业。

通过上文的分析，可以知道我国民航产业属于第2类行业。规模差异小、集中度高的行业是一种高集中度整齐均匀型的行业，在这样的行业中容易形成垄断竞争，也容易形成寡头垄断，而在当前阶段我国的航

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空运输业市场正好符合这样的特点，通过上面的分析可知，当前阶段我国的民航产业属于寡头垄断行业。

从表中我们可以以十分明显的看到我国民航产业的集中度情况在2002前后的巨大变化，在这段时期内，随着我国民航产业从萌芽期跨入成长期，其和行业集中度也从寡占III型变为寡占I型。这也十分明显的体现了我国民航产业的阶段特征。 5.2 当前航空运输增速特征

年份 1980 1985 19 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

表5.5旅客周转量中 各种运输方式所占比例 旅客周转量总计铁路（%） 公路（%） 水运（亿人公里） （%）

2281.3 60.6 32 5.7 4436.4 .5 38.9 4.0 6074.6 50.0 43.8 3.1 5628.3 46.4 46.6 2.9 6178.4 45.8 46.5 2.9 6949.4 45.4 45.9 2.9 7858.1 44.3 47.1 2.5 8591.4 42.3 49.1 2.1 9001.9 39.4 51.1 1.9 91.8 36.4 53.7 1.8 10055.5 35.4 55.3 1.6 10636.7 35.0 56.3 1.1 11299.8 36.1 55.3 1.0 12261.0 37.0 .3 0.8 13155.1 36.2 .8 0.7 14125.7 35.2 55.3 0.6 13810.5 34.7 55.7 0.5 16309.1 35.0 53.7 0.4 17467.0 34.7 53. 0.4 19197.0 34.5 52.8 0.3 21593.0 33.4 53.3 0.4 23197.0 33.6 53.8 0.2

24834.9 274.3 30984.0

31.7 31.4 31.0

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民航（%） 1.7 2.6 3.1 4.1 4.9 5.8 6.1 6.4 7.6 8.2 7.7 7.6 7.6 7.9 8.3 9.0 9.1 10.9 11.7 12.4 12.9 12.4 13.6 14.5 14.6

.4 53.8 .1 0.3 0.3 0.3

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随着国民经济的不断增长和我国民航产业的蓬勃发展，民航运输在整个运输系统中所占的比例正在快速增加，单单从民航运输的旅客周转量在整体运输行业的旅客总周转量中所占的比例来看，1980年民航运输所占的比例仅为1.7% 1990年升至4.1%，而到了2000年民航所占比例已经翻番，达到7.9%。之后10年更是保持着高速增长，至前年其所占比例已经达到14.6%。（如表5.5）

从表5.5可以看出当前阶段，我国民航产业的增长快速，发展十分迅猛，在运输行业中所占的比例从1980年的1.7%涨至2011年的14.6%。另外从表中我们还能看到，民航产业每年的增长率自2002年进入成长期快速成长阶段之后有了明显的大幅提升。每年比例平均增长率为0.7% ，明显高于萌芽期时期的0.49%。 5.3 民航运输的市场需求特征

从上世纪80年代到2010年的这30年内，我国民航产业运输网络不断扩大，运输能力显著增强；运输总周转量由4亿多吨公里猛增到538亿吨公里，年均复合增长率为29.36%，截至2010年，旅客运输量达26769万人，我国民航航空运输总周转量达到538.4亿吨公里，机场180个，从业人员120万人，全行业共有各型运输飞机1745架，货邮运输量达563万吨，机场、航管等基础设施大幅改善，保障能力显著提高；这些情况都表明民航运输产出大量增加，市场需求旺盛。整个市场的需求随着我国民航产业从萌芽期到成长期的跨越也实现了井喷式的增长。

根据民航总局李家祥预测，到2020年，全国运输机场将达到

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230个以上，覆盖全国94%的经济总量､83%的人口､81%的县级行政单元｡中国乘坐飞机的旅客量将达到7亿人次，全国人均年乘机次数将达到0﹒5次，航空运输有望成为大众化的出行方式｡到2030年，旅客运输量将达到15亿人次，民航将成为大众的主要出行方式之一｡这些情况说明我国航空运输市场具备发展的潜力，需求转化的空间还很大。 5.4 如今我国民航产业组成结构特征 （1） 干线支线比例不平衡

2010年

图5.1 全年每班旅客人数概况

由于市场定位和战略同质化严重，我国航空运输结构不合理，支线航空运力严重不足。 截至2010年年底，1506架运输客机中，100座级以下支线客机仅为140架。支线飞机运输的旅客只占11.3%。我国支线航空运输发展滞后问题仍然比较突出。2011年底，民航全行业仅有支线飞机158架，占总机队规模的9%，远低于美国30%的比例。许多支线机

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场航班频次很低，平均每天只有3个~5个班次，有的甚至只有1个~2个班次，通达性较差，而且有27%的航班承运的旅客不足100人（如图5.1）支线机场通达干线机场特别是北京、上海等地机场的时刻问题难以解决。

我国支线航空之所以滞后于区域经济社会发展需求，主要原因之一就是运力不足。民航局需要进一步完善，；鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，通过差异化路径破解支线运力不足的矛盾，形成共同发展，合理分工的格局。发展支线航空的主体是航空公司，所以充分调动航空公司发展支线的航空积极性，是实现干支线合作共赢是提高民航产业普遍服务能力、改善中小城市航空通达性的必由之路。 （2） 客货运输结构不平衡

图5.2 我国主要货航企业与公司对比

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与我国的客运航空相比，我国航空货运市场发展缓慢，从货运航空公司的机队来看，货我国运航空的机队数量和规模与外航相比相差巨大（如图5.2），世界三大货运巨头UPS、Fedex、DHL的机队数量分别达到574架、6架、420架，在巨大的差距面前，中国的国际航空快递市场毫无悬念的几乎被外国航空物流企业所垄断。 5.5 民航产业运营多元化发展特征

2005年1月15日，民航总局发布了《公共航空运输企业经营许可规定》，根据该规定，国内资本只要符合条件就能够有资格申请设立民用航空公司。2005年7月29日《国内投资民用航空业规定(试行)》正式颁布，并从当年8月15日起正式实施。民营资本被允许投资和航油供给、机场经营、介入航空公司等业务，我国民航产业的大门已彻底向国内资本开启。

2010年

图5.3 我国十大航空公司

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目前为止，国内已纪运营和获准筹建的民营航空公司有：华夏航空、长城航空货运公司、鹰联、大唐奇力航空、东星航空、东北航空、翡翠航空货运公司、奥凯、西部航空、昆明航空、大众航空、春秋、东部快线等十多家，不但改变了国有航空企业占据大片市场的格局，而且也改变了传统航空公司单一运营模式的格式，使得市场主体呈现出多元化趋势。

但与此同时，民营资本的航空公司要想打破现有格局也是不易，从我国排名前十的航空公司月客运输量中可以看到（如图5.3）前9位都被国有企业把持，南航、东航、国航的领先优势更是几乎难以匹敌，但通过近几年的发展，作为民营航空公司代表的春秋航空业已经跻身榜单前十，且发展势头十分凶猛，由此可见步入成长期快速成长阶段的中国民航产业的发展将变得更加多元化，竞争也势必更加激烈。 6 结论

本文首先介绍了全球民航产业的发展状况，而后将分析重点转向了我国民航产业，并通过对一系列数据的解读，从而充分的分析了我国民航产业的发展状况和所面对的困境。

现有效率较低，资金匮乏，运营成本过高是我国民航产业发展的瓶颈。由于民航产业是一个高投入搞风险的行业，而我国民航企业主要依靠国有背景的资本，所得到的民间资本较少，这在一定程度上也了自身的发展。所以产业的转型和改革就被提上了日程，而对我国民航的产业阶段分析也由此变得十分重要。因为这能够有利于民航企业更详细

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了解当前阶段整个产业发展趋势，从而更好的决策。

为了能够更加精确的判定我国民航产业当前所处的产业阶段，本文先对历年全国民航运输旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程等7个民航重要指标进行分析，从而得出各分指标的发展水平趋势。

接着再将我国历年民航产业数据与美国的历年数据进行对比，通过比较大概了解了我国民航产业所处的位置，然后再运用主成分分析法对经过筛选得出的7项指标进行效用分析，得出中国民航的综合效用曲线；通过曲线上的跃进点精确的划分了我国民航产业的产业阶段，随后分析了民航产业的产业阶段定位和特点，从产业生命周期的角度运用CRn指数等多种研究方法得出了我国民航产业的阶段特征，包括市场结构特征、增速特征、市场需求特征、产业组成结构特征和运营多元化发展特征五大特征，从而更加清醒的认识了中国的民航产业的发展阶段，探究民航产业本身的发展规律，使得民航产业向着正确的方向发展。

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译 文

5.1航空运输的性质

从广义上讲，“可持续发展”意味着满足本代的需要的同时，不损害未来一代获取他们需求的能力的发展模式。一般，这个短语被用在环保意识。不过，这可能也意味着，在环保这样的背景下，确保一个行业的可持续性发展。

最初的航空运输行业的基本前提是航空运输部门从来没有连续盈利，该行业的盈利能力已经展现周期性。航空运输的竞争已经随着感知的一个关键因素。而在其他交通工具，都没有看到。如主权是空中交通的权利授予关键问题，要求公司所有权与控制应掌握于一个国家的国民。所有这些因素导致航空运输受到博弈论影响。这是应用数学的一个分支，使用符合经济原则。博弈理论认为，战略经济主体之间的相互作用（航空公司）基于于他们的偏好，导致出结果。他们的选择的成功取决于其他人所做的选择。除了航空运输经济学，博弈论应用于其他领域如安全和环境保护。

在2011年2月的一次会议上，国际航空运输协会总干事和首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼先生说：航空业是一个独特的行业。我们预计在2011年产生大约600亿美元的收入$ 205亿美元的债务负担。该行业的活动是至关重要的。航空支持经济活动的3.5万亿美元，支持32万个就业机会，并促进地球村发展。我们应对气候变化的承诺是任何全球性的

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行业中最具进取心的。我们是最安全的运输方式。但是我们的利润是可怜的 - 在过去的40年中仅有0.1％ 。这是不可持续的。我们需要放眼未来预期变化，因为我们将在2050年处理16亿名乘客和400万吨货物。

航空运输不同于其他任何运输方式，受严重的国际条约的。铁路，海运和公路运输，不需要国家到国际经营服务的明确许可，任何定期航班服务可以运行或进入一个缔约国的领土，除非有特别许可或其他授权，按照这样的许可或授权的条款。这种反常现象催生了数以百计的双边航空运输协定，使各国采取保护主义的态度，在保卫自己的国家载体的“市场份额”的，僵化运营商之间的竞争，剥夺了消费者的最有效和最符合成本效益的航空运输产品，否则开放的市场会产生。

为了克服这个障碍，航空承运人使用了多重过路费，形成联盟和优化运营的航线上，否则他们无权通过结合彼此的航权。然而，这已被证明没有永远的灵丹妙药，促使的航空经济学家和律师建议，最好的办法棘手的情况是将包括世界贸易组织“服务贸易总协定”附件的航空运输市场准入。推动了笔者写这篇文章的原因之一是，尽管有众多的由航空专家和经济学家在国际论坛上，一次又一次地断言，在航空运输市场准入应纳入总协定的职权范围贸易服务（ “服务贸易总协定”）航空运输附件的世界贸易组织，这些专家似乎并不适用于在空气中的航权范围内的一个复杂的经济和法律环境，如何可以实现这一壮举的问题已经解决了运输。另一个经常被忽视的问题是，谁是多产在航空运输运营商在这些国家注册的，提供更强大的国家开放航空运输市场准入，通过“服务

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贸易总协定”附件抵制任何暗示。 5.2 市场准入

航空运输一直是，并将继续是一个复杂的业务。因此，这个行业有关的交易是复杂的，应该是适应现代化的迫切需要。国际航空运输协会在2007年的超过600家公司进行的一项调查，有63％来自五个国家的反映证实，航空运输网络的投资和业务是至关重要的。这些国家中的30 ％说，航空运输业的放在任何约束，使他们投资少空中客车公司预测， 2009年和2028年之间，将需要24,951客机和货机，价值3.1万亿美元的需求，而且相比2009的15,750架在2028年有32,000架应用于服务。

航空运输在旅业不可或缺的组成部分，有40％的国际游客乘坐飞机的。世界GDP5航空运输的10％ ，全球员工约80万人。然而，在过去的十年1999至2009年该行业损失了560亿美元。由于在此期间，航空业运送了20亿乘客，该行业每名乘客的平均损失高达280 。这一事实强调不可缺少的一方面对全球经济和航空运输的行业复苏缓慢的经济增长期，期间的损失后的恢复能力。

然而，商业航空一直存在一个陌生的学说，这是基于对航空的前提下，应主要用于加强世界各国人民之间的友谊和了解，这是一种学说，更适合外交滋养，并不能仅归结为一个商业活动，如航空运输。为了使事情变得更糟糕，更合适的教义对商用航空业 - 竞争 - 已经有效地拒绝其第6条的规定，即在民用航空公约 （芝加哥公约）：没有定期国际航班服务可能运行或进入一缔约国的领土，除非有特别许可或其他授权

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该国，并在按照这样的许可或授权的条款。

这是一个最异常和奇怪的理念，并没有明确适用于任何运输方式。 芝加哥会议带来了52个国家的19448空中航行，并促进航空运输的原则，共同建立原则的目的是通过条约建立在战争的废墟和不和谐。所有这一切似乎感兴趣的会议代表，以保护他们的空中力量和主权。因此，明显缺乏远见的商业航空运输业的未来似乎占了上风，而未能通过自由经济原则，否则会允许提供航空

运输服务，以满足指数在未来几年的需求。可以说，最引人注目的失效的“芝加哥公约”的基调，它设置在其序言中，“国际民用航空在安全和有秩序的方式发展国际航空运输服务能够建立在机会平等的基础上和操作健康和经济“。此规定的航空公司谨慎的态度，使他们失去竞争的机会。更糟糕的是，它着重的航空公司的利益，完全省去了重要的问题，用户的需求 - 乘客 - 空运发货人，两个人依靠最好的方式，使用航空运输。

我们必须赶紧补充说，这是种短视的态度，只有在航空运输领域的盛行，并没有影响到空中导航。为此，会议外接的功能，国际民航组织 - 这来了到通过“芝加哥公约” - 指出，国际民航组织的宗旨和目标将是向“开发的原则和技术的空中航行和促进航空运输的原则” ，因此，授权本组织发展和管理空中航行的原则，但退居二线的发展和管理的全球航空运输的经济原则，这将使用户的服务有数量最多的产品来选择以保障他的最佳利益。

这个不幸的自我僵化的做法受到商业航空保护主义的国家考虑主权

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的概念，卓越的航空运输，空运广大旅客和货主提供的瑕庛。此外，这一趋势对国家鼓励的保护本能，以确保其国家的运营商获得最佳的市场份额“属于” ，在现在已经过时的信念，即所有旅客，货物和邮件某一特定国家或离开该国。

没有其他已知的主要商业活动是受民族和国家的所有权，控制权是航空运输业务及产能控制任意的原则。

至于为什么国际民航组织一直拒绝其成员国的能力，导致在航空运输领域，采用引人注目的经济原则，为什么他们继续这么做，这是一个难题，尤其是在本组织的在其他领域看着一个个有力的作用，，如安全，安全和环境。例如，在9月28日至2010年10月8日举行的国际民航组织大会第37届会议，在环保领域的重申国际民航组织的领导作用，并通过减少航空排放对气候变化的影响，一个全面的解决方案。该协议提供了一个路线图，到2050年的190个会员国的组织行动。巩固了其在全球的影响力，组织签署了多项国际协议，包括地区民用航空组织和机构，来自世界所有地区的合作协议。

对国际民航组织的容量和能力进行强制性的安全和安全审计（国际民航组织）的背景下，大会通过了一项积极主动的安全策略，根据和行业利益相关者之间的关键安全信息的共享。它也赞同，国际民航组织计划建立一个多学科的方法来解决跑道安全的关键问题。这将汇集来自航空公司，机场，空中导航服务供应商和监管机构的代表。 2010年8月在北京举行的一次成功的外交工作，建立在这一成就的大会，认识到有必要加强全球航空安全。国际承诺一致通过了一项宣言，参加者，重

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申了加强航空安全合作，并积极通过筛选技术来检测违禁物品，加强国际标准，提高信息共享的安全性和有需要的国家提供能力建设方面的援助。大会还提出一个全面的，新的ICAO航空安全战略，并其背后的全力支持。

气候变化大会上通过的决议，国际民航组织第一个联合国机构领导一个部门在建立全球统一解决其二氧化碳排放量的协议。为什么在航空运输的经济性问题上没有这样的领导？ 5.2.1异常

在航空运输经济管理的领导，各种“开放天空”的制度的缺乏，，随着兼并和收购的航空公司，如雨后春笋般涌现。航空联盟及其他商业安排，在法律上是危机的征兆处理。 1138 ，这将要求一个三维的方法，分流机构，即双方市场准入协议将审阅和规范的第三方，保证交易的公平性，确保在空气中进行贸易运输符合国际惯例的公平贸易从消费者的角度来看。这将意味着，国从狭隘的教条转向绝对的国家主权。拥抱主权的概念，是与全球化和接受的贸易惯例相一致。国际法委员会在其向大会的报告中，建议草案的规定，要求：每一个国家有责任根据国际法的原则，每个国家的主权是国际法至上的开展与其他国家的关系。

这一原则，形成了一个国家的国际行为的基石，提供了基础，为加强国际礼让和规范国家行为，内部 - 在其领土内 - 外部，对其他国家。国有效地排除了这个原则，追求自身利益不受的，无视国际法所确立的原则。因此，国家主权意味着一种责任，而不是一个绝对有权这样做，因为在其领土内一国认为适当的。在航空运输贸易的行为，应

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确定由一个国际的政治进程和“市场” 。 Supiot使用的中世纪市集广场布鲁塞尔的比喻：它的建筑辉煌，充满了机构的意思。这个古老的市场范围由总部的机构忍受了市场的平稳运行。市政厅安置了市政当局看到通过检查度量衡贸易的公平性，而不同行业的建筑物（如屠夫，面包师，酿酒）安置中的地位和劳动力素质的行会坚持，没有这一点本来是没有什么有价值的交易。这些不同的建筑也标志着商业领域的边界。如果一个人离开市场，去或一组不同的规则适用于皇宫， 。事实上，如果市场规律的法官或政治领导人，他们的决定将被挂牌出售，全市已损坏，诚实的商人就无法自由的进行他们的业务

Supiot做了一个特别适用于航空运输的比喻。缺乏市场准入的法律和法规，否则将保证竞争的公平性和磨损主权的看法的国家控制市场准入，通过一定的狭隘的保护主义，打开市场上各种“交易”的大门 。

问题更加严重的是，在现代的说法相关的各种自由，如贸易的自由，提供服务的自由，资金和货物的自由移动都鼓励投资者去“论坛购物”他们可以选择建立自己的管辖范围，是最有利于自己的利益。这让投资者绕过司法管辖权，如果他们要建立自己的业务，并寻求他们的国籍国少制约，他们将受到他们所选择的司法管辖区的的监督。 5.2.2解决方案吗？

国际航空运输的问题是“什么是中心市场的地方？”想到直接的回答，航空运输将被视为贸易，世界贸易组织（WTO） 。今天的问题是，该行业是否应该接受的服务贸易制度，世界贸易组织的双边航空运输协

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定优先于当前制约制度，赋予国家的商业航空运输在世界上最有争议的问题之一拒绝批准的航空承运人适用于经营商业航空服务，并从他们的领土。目前的系统是基于国民待遇，即国家可以适用于不同的条件来经营航空服务的运营商进入其领土的能力和旅游需求的价格被认为是可以接受的有关国家和公众的。推论到当前系统的双边航空运输协定的传统渗透能力主要提供交通和两个缔约国的协议， “公平和平等的机会”的基础上，在规范要求。在这个制度下，航空公司通常预计将主要拥有权及有效控制的缔约一方的最低百分比。这提供了一个国家的机会，以保护自己的运营商的利益。

航空运输对世界贸易的影响有两种方式：本身作为一个服务，直接运输人员和货物的;送的服务贸易领域主要涉及旅游和酒店管理。但是，它可以不被怀疑，航空运输业务影响整体经济活动，特别是涉及跨境贸易。这也是不容置疑的，世界需要一个有效率和有效的航空运输行业如果持续随着时间的推移，以满足空气中的人员和货物运输需求快速增长的航空运输服务的双重职能。为了实现这一目标，必须在航空运输行业的自由化的程度，但它仍然不受约束的商业。然而，与大多数其他交通工具不同，航空运输协议的国家需要允许其他国家的运营商进入其领土，以及建立国家所有权的航空运营商，它扼杀在国家管辖范围的外商投资比例仍然相当严格控制。而至少有一个评论员已明确表示，一个非常自由的开放天空的国际制度的趋势是不可阻挡的，这隐含地给出了业界的保证，这个问题会解决自己在未来的岁月里，别人都大力主张，作为一个万能的硬性规定的问题，在航空运输市场准入应该是一个开放

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的国际制度的域。虽然前一种观点可以不被争议，后者的做法带来了负的令人信服的需要，以解决这个问题正视，无论是否在理想的做法将是，以带来该行业的当前双边结构的民航运输谈判成一个更广义的方面政权，如果是的话，这样的工作方式可能涉及的内容。对于前者，它在很大程度上是一个政治意愿的问题。后者将需要一些讨论所涉及内容的合法性。

推动了笔者写这篇文章的原因之一是，尽管有众多的由航空专家和经济学家在国际论坛上，一次又一次地断言，在航空运输市场准入应纳入总协定的职权范围贸易服务（ “服务贸易总协定”）航空运输附件的世界贸易组织，这些专家似乎并不适用于在空气中的航权范围内的一个复杂的经济和法律环境，如何可以实现这一壮举的问题已经解决了运输。另一个经常被忽视的问题是，谁是多产在航空运输运营商在这些国家注册的，提供更强大的国家开放航空运输市场准入，通过“服务贸易总协定”附件抵制任何暗示。

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原文说明

题名Sustainable Development of Air Transport 作者Abeyratne, Ruwantissa

来源Strategic Issues in Air Transport.，p319-394

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