德国高速铁路路网的发展

维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　德国高速铁路路网的发展　孙德秀　（编译）　摘要　对快速远距离的交通运输的新建线路和旧线改建措施在德国的铁路路网中起到了持续推进作　用，这种趋势３０年来持续不减。新的动力向欧盟提出了在共同体内建立内部运作的泛欧铁路网络。　德国联邦铁路股份有限公司不但从自身的角度去适应欧洲，而且制定了一个范围庞大的运作和投资计　划“Ｎｅｔｚ　２１　ｐｌｕｓ路网发展规划”一从而踏上了迈向未来发展的新起点。　ｌ德国联邦铁路的高速铁路　路（当时已经启动）和提高１９座大型调车场的效　率。　起步　上述项目的具体内容包括：　在第二次世界大战结束时，和德国所有的其　彻底改善线路的上部建筑，通过采用重型钢　他经济部门一样，德国铁路也处于低潮。全部铁　轨（￥５４，ＵＩＣ　６０），新型轨枕和扣件替换不耐久　路运输都完全停止。在以后的日子里，一些线路　的钢轨￥４９；　才逐步恢复通车，最高的允许速度为１６０ｋｍ／ｈ。　将现有的１０００座有轨道照明盘的继电集中　１９６４年９月份联邦铁路内部的“一般问题研究小　联锁扩充到１２００座；　组”提出了第一个建设综合性的３２００ｋｍ长的高速　将自动闭塞线路从４５００ｋｍ提高到１２０００ｋｍ，　铁路线的建议。该项建议提出应分阶段全面采取　并对枢纽安装计算机控制；　旧线改建措施和线路改进计划。在项目实施结束　在现有的８５００ｋｍ的电化线路的基础上，再对　时，应能实现机车拖挂４—７节车厢，最高时速为　３５００ｋｍ的线路进行电气化改造；　２００ｋｍ，行驶在１８５０ｋｍ的线路上。此举的目的　增大新建线路的限界断面。　很明显，就是以较短的旅行时间满足德国重要的　革新的动力　新兴的中心城市之间的市场需求。试图在和公路　上述项目在１９７２年以实现“轮／轨关系的”　客运的竞争过程中重新占据失去的市场。在随后　研究为目标而正式开始。由联邦政府资助的作为　的一年时间里，德国联邦铁路就首次在慕尼黑的　参照的研究项目的参照物是磁悬浮系统，两者的　交通运输展览会上向来访者展示了慕尼黑一奥格　研究方向应作为交通部拟定高效快速铁路研究的　斯堡铁路线上２００ｋｍ／ｈ速度的列车运行情况。但　佐证。　是要采用２００ｋｍ／ｈ的速度在路网上正式投入运行　研究工作迅速开始，需要进行佐证的内容还　尚需３０年左右的时间。因为德国联邦铁路在　包括：　１９６５年尚未开发出２００ｋｍ／ｈ速度时投入使用的旅　不仅是道岔道床的改进，而且还要开发无碴　客车辆的安全走行技术和安全技术，尚不能投入　道床（Ｒｈｅｄａ无碴道床：Ｒｈｅｄａ型长枕埋入式无　持续运营。因而，汽车运输占上风就难以避免了。　碴轨道在德国高速铁路上得到应用（柏林一汉诺　联邦铁路７０年代的改造计划　威，１　９０ｋｒｎ）．其基础分钢筋混凝土和沥青混凝土　１９７０年底德国联邦铁路向联邦政府交通部　两类。Ｒｈｅｄａ型轨道为钢筋混凝土底座上的结构　提交了一项新计划“德国联邦铁路路网改造计　型式之一。Ｒｈｅｄａ型轨道由轨枕及其周围灌筑的　划”，按照该计划德国的铁路网将会产生根本上的　混凝土组成，在桥、隧和土质路基上都适用。在　改善。按照该项计划，将新建３００ｋｍ／ｈ的线路　德国铁路上铺设的３６０ｋｒｎ无碴轨道中，Ｒｈｅｄａ型　２２００ｋｍ，既有线路旧线改建成２００ｋｍ／ｈ的线路　约占一半以上）；　１２５０ｋｍ。此外还有旧线改建成市郊铁路和市际铁　除了路网中装备的有轨道照明盘的继电集中　２４　科学技术通讯》　总第１　３４期２００７．２　维普资讯 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德国高速铁路路网的发展　联锁外，还开发了轨道照明盘的集中控制台（进　路式电气集中）的电子集中装置。　高速线路上加用带有司机室信号的连续自动　保证列车安全的色灯信号。　冲击：石油危机　不久任恩就发现，建议工程措施的范围好像　成了世纪工程。“联邦交通路线计划第一期”因　此要放弃第一批７条总长为１　ｌＯＯｋｍ的新建线路　的计划。　然而从另外角度考虑：第一次石油危机使德　国政府感到不安。按照联邦交通部制定的目标，　到１９７４年１２月只剩下汉诺威．维尔茨堡和曼海姆　．斯图加特两条新建线路，总长度为４２６ｋｍ。至于　从科隆．大盖老（莱茵．美茵）的线路需另寻解决　方案，使得该条线路排除在交通路线计划之外担　搁达１０年之久。　但是对未来的速度为２００—３５０ｋｍ的高速交通　运输系统的要素的研究工作一直未有中断。有关　的施工技术首先主要集中在大限界断面上，为　２００ｋｍ／ｈ的背负式运输列车的交通运输服务。这　样就引起了设备的尺寸增大，但是这个问题很快　通过适当（经济）措施来解决了。此外第一批两　条线路的扩大了净空限界的确定没有规章可循，　因而参照了ＵＩＣ的规范“Ｇａｂａｒｉｔ　Ｃ”（ＧＣ）。　在保守的边界条件下的新建线路工程　在新建线路的施工活动经过长期方案比较和　越来越多的民众抗议的同时，旧线改建线路的工　程项目进展顺利。１９７８年汉堡一明斯特铁路ＩＣ列　车投入商业运行。一年以后其他线路以“ＩＣ’７９”　的名义陆续投入运行。　当时的新线考虑采用快速和慢速的旅客运输　和货物运输的混合运输模式。这个计划需要经常　性的维修。此外，人们还计算出相当于　ＵＩＣ６０一Ｂ７０Ｗ的道岔上部建筑的高昂的维护费用。　计算结果是众多的分界点（每隔７ｋｍ一个）和会　让站（每隔２１ｋｍ一个）以及设置维修站的各种设　备。因而就提出了制定规范的要求。　断面形状、土工、桥隧构筑物、通信信号设备　也随着新建线路的要求得到进一步开发一巨大的革　新动力带来了技术上现代化的基础设施（图１）。　（（科学技术通讯　图１　行驶在汉诺威．维尔茨堡新线上ＩＣＥ列车　表１列举了已建和规划的新建线路。表２列　举了已经投入运营的新建和旧线改建的线路。在　新建线路上白天开行旅客列车，晚上开行货物列　车。在旧线改建线路上情况就不一样，在这些线　路上开行了许多近郊列车。　德国新建线路和高速线路一览表　表１　线路名称　长度（ｋｍ）　运营年份　１．已投入运营的新建线路　里德铁路西引入线　汉诺威一维尔茨堡　１０　１９８５　曼海姆一斯图加特（总长１０７ｋｍ）　３２７　１９８８／９１　南腾巴赫曲线（２００ｋｍ／ｈ）　９９　１９９１　汉诺威一柏林（总长２６４ｋｍ）　１１　１９９４　魏德勒滑道（１６０ｋｍ／ｈ新建线路／　１７２　１９９８　旧线改建）　１９　１９９８　科隆一莱茵／美茵，机场车站＋南美　５　１９９９　茵段　小计１　６５３ｋｍ　２．规划／施工中的新建线路／旧线　改建线路　７０　２０００／２００４　卡尔斯鲁厄一奥芬堡（新建线路）　１２３　）２００８　奥芬堡一巴塞尔（新建线路）　１８９　２００２　科隆一莱茵／美茵中段（新建线路　１５　２００４　３０００ｋｍ【／ｈ）　３９　２００３　机场一滑道（科隆／美茵）（１６０ｋｉｎ）　６　２００３　科隆一迪伦（旧线改建２５０ｋｍ／ｈ）　约４５　２００６　西弗施塔特北迂回线　８９　２００６　罗尔巴赫一凯泽斯劳滕（旧线改建　２４４　二期）　２８６　２００５　纽伦堡一英戈尔施塔特（新建线路　２０３　２００４　３００ｋｍ／ｈ）　１４８　纽伦堡一埃尔富特一哈勒／莱比锡　１１７　（旧线改建／新建线路）　约８５　汉堡一柏林（旧线改建二期　约７０　２３０ｋｍ／ｈ）　约４０　２００８　’　柏林一哈勒／莱比锡２００ｋｉｎ／ｈ）　（旧线改建　约８５　总第１　３４期２００７．２　２５　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　线路名称　长度（ｋｍ）　运营年份　柏林一德累斯顿（旧线改建　２００ｋｉｎ／ｈ）　莱比锡一德累斯顿（旧线改建　１０６ｋｉｎ＋新建线路ｌｌｋｍ）　斯图加特２１－温德林根一乌尔姆一　诺伊一乌尔姆２１　莱茵／美茵一莱茵／内卡河（新建线　路３００ｋｎ／ｈ）　格尔恩豪森一莫特格尔（新建线　路）　劳恩布吕克一汉诺威（新建线路　３００ｋｎ／ｈ）　小计２　．１８５４ｋｍ　（１）尚未确定；（２）联邦铁路股份公司的目标　２施工技术：设计方面和运营经验　隧道结构　以往，隧道断面的测量是以列车通过隧道时　不接触到隧道为标准。这种计算方法被在高速行　驶的新建线路上要考虑空气动力学的问题所取　代。对于２５０ｋｍ／ｈ：１６０ｋｍ／ｈ交会时未有完全保护　的列车混合运输而言，考虑到空气动力学的原因，　轨顶面以上的净面积应为８１　左右。　一般而言，新建线路上的隧道不考虑修建旁　洞的施工方法。然而事实表明，取消承受水压的　防水层而通过排水沟系统来排水的话，在遇到矿　物质含量较高的山水时，往往会使排水沟里产生　较多的矿物沉淀，使得事后清理排水沟的后续费　用增加。往往在要施加承受水压的防水层，而取　消排水沟。　在实践的过程中人们对于二次衬砌不采用钢　筋加强的经验知之甚少。对于承压拱的计算也未　作相应的要求。由于列车快速通过时空气产生迅　速变化会导致裂缝的产生。其结果还需要对所有　的隧道采用轻型结构防裂缝钢筋加固。　就过去的新建线路上的隧道而言，直线上、　曲线上和接触网的后张拉的地段采用不同的断面　导致了工程费用的增加。对新线来说，后来修改　了后张拉设施，将隧道的断面统一到１９９５年１２　月的水平。在科隆．莱茵／美茵新建线路上的所有　隧道首次采用了轨顶面以上９２　的净断面，并　２６　科学技术通讯》　进行了施工技术的优化，以适应３３０ｋｍ／ｈ的ＩＣＥ　列车的空气动力学的要求。　改建线路和新建线路上行驶的列车一览表表２　线路　旅客列车　旅客　货物　货物列　（区间）　２５０　２００　列车　列车　．车和夜　ｋｍ／ｈ　ｋｍ／ｈ　数量　和夜　行车　行车的　数量　汉堡．汉诺威　改建线路　（于尔岑．策　４８　４８　．　５５　１０３　勒段）　汉堡．维尔茨　堡新建线路　（卡塞尔．富　４９　４９　３７　８６　尔达段）　曼海姆．斯图　加特新建线　路　２７　２９　５６　１６　７２　（罗伦贝格．　韦兴根段）　多特蒙德．汉　诺威改建线　路　３４　３４　４７　８ｌ　（明登．温斯　多夫段）　汉诺威．柏林　新建线路　３３　８　４１　ｌＯ　５１　（沃尔夫斯　堡．柏林段）　在隧道中运行时不稳定的空气动力学　此外对于通过隧道时不稳定的空气动力学在　施工阶段就要作为对象进行深入地研究。和原来　的假定正好相反，如果同时计算在高压下通过的　话，对所有的行驶在新建线路上的列车要进行压　力封闭；这主要考虑到舒适度（压力，同时也考　虑到降低噪音等因素）。因此，对车厢和机车进行　了在２００ｋｍ／ｈ的运营状态下的压力密封的装备或　改装。　在新建线路上的快速货物列车的背负式运输　是一个比较特别的问题。现场对“汉堡棚车”（帆　布篷和骨架）的载重汽车的结构相对于高速列车　行驶时产生的压力波进行测量的结果表明，如果　要考虑会车，在隧道里机车牵引的旅客列车和　ＩＣＥ列车的．速度应分别限制在２３０ｋｍ／ｈ和　２５０ｋｍ／ｈｏ这已排除了时间分解的安全技术上要　求，但是对混合运输线路而言还常常采用限速措　施。　总第１３４期２００７．２　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　隧道安全　由联邦铁路的联邦工务部门发起的就某座新　同时出于其他因素考虑，在运营管理上对交　通类型实施时间上的分离，通过许多发生在新建　线路上的货物列车的事故分析证明是有效的。新　建线路上的第一起事故是在运营验收几天后　（６／９１）发生的，当有一列车由于隧道内连续式　列车运行自动控制系统停电停下来时，被后续列　建线路上隧道可能出现的事故安全采用风险分析　进行过经济分析。这在当时是新举措，并作为后　来制定工作任务的样板。分析结果表明，要考虑　相当好的组织上的预防措施，特别是对特殊的企　业规章制度的要求，如工程状况等。　车撞上，幸好速度不快。这是比较特别的事故。　这样对隧道的安全要求就更高了。特别是扩大自　救和救援的可能性的范围。　在铁路运输过程中频繁发生事故的原因是调　车事故、铁路道口事故（差不多排除了由道路交　通参与者引发的事故）和从旅客列车可开启的门　摔出去的事故。上述３种事故类型是不能在新建　线路上发生的，因此决定进行风险分析，采用比　线路上的建筑工程　最严重的事故．即埃舍德（１９９８）ＩＣＥ灾难，　发生在汉堡．汉诺威改建线路上一座以２００ｋｍ／ｈ　通过的已运营近２Ｏ年的一座车站。运行图的排列　造成了这起事故异乎寻常的损失。作为降低风险　的基础设施的贡献是国际铁路联盟发布的有关　“铁路设施上部建筑在轨行区范围内的建筑技术　措施”的须知。该须知涉及到在这类建筑物前桥桩　的碰撞安全和道岔的布置。在联邦铁路有限公司　（ＤＳ８０４）的规程里对附加的安全措施也进行了　一较方法不用花费过高的投资对安全度已经很高的　铁路安全标准作进一步的改进。但是作为最佳措　施包，建议了４种不同类型的措施：　事故的预防措施　缩小范围的措施（列车里紧急制动的桥接）　易于自救的措施（隧道里边道的照明指示）　救援人员容易进入的措施（容易进入隧道洞　门）　系列的规定。　对于新建线路上的运营措施，该方案对防火　也作了重大的更改。通过预先计划的旅客列车和　铁路桥梁　联邦铁路为新建线路上铁路桥梁是按照正常　货物列车的时间分离进一步避免了在隧道里会　车。同时联邦铁路也配备了一定数量的救援列车，　使其有能力万一在隧道里发生火灾时赶赴现场灭　火和对滞留在现场的人员实施救援和必要的医疗　救护。　施工方法的单孔单跨预应力箱型上承式桥。单跨　是为了将来的改造的方便。在这样的一种情况下　就规定了在桥梁的旁边设立一个新支架，在尽可　能短的时间内将其顶入。　图２正在施工的拉恩河畔林堡跨谷大桥　主要问题是出在大型跨谷桥的高达９０ｍ支　柱上。列车的制动力会在制动方向上的桥墩上产　科学技术通讯　总第１　３４期２００７．２　２７　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　生纵向运动，因而在钢轨上就产生了附加的纵向　应力。在制动压力下，力和运动都特别大。因此　就将货物列车容许质量通过计算方式限制在　２５００ｔ（包括机车），对于纵向力的计算使用了很　高的高峰延时，达２，５ｍ／ｓ　。对于纵向力的传递部　时，在混凝土底拱上铺设３０ｃｍ厚的颗粒垫层和　混凝土轨枕的碎石道碴轨道的弹性还是有些欠　缺。　对第一批两条新建线路原先打算在长大隧道　里铺设无碴轨道。然而没有这样做。由于一些建　筑师担心，在隧道的长期使用过程中会在岩层的　过渡区产生明显的错动。出于安全的因素而排除　了使用无碴轨道的方案。　就在汉诺威一维尔茨堡新建铁路投入运营４　分的还需要特别的结构，如在罗姆巴赫跨谷桥采　用了纵向力耦合减振器。不将长大桥梁上的支承　点设置在桥台上，而将其设在整座桥梁一半长度　的支承拱上。这样就可以使轨道伸缩接头处的桥　梁上部建筑由于温度变化产生的数十厘米的延伸　得以减半。考虑到经济划算和无碴轨道等因素，　现在也有考虑采用连续梁的情况。　图２是新建线路上一座现代化桥梁正在施工　的情况。　年后，首次发现成熟的碎石道碴轨道的磨耗现象。　路基作了很好防水处理土体的静力学作了修正的　路堤和铺设了３０ｃｍ厚的碎石道碴的轨道结构显　得过硬，因而道床由于道碴的磨损产生了“软化　点”。特别是迅速在混凝土桥梁上发生了碎石道碴　的损坏。作为补救的措施是加厚碎石道床的厚度　（仰拱下角下为３５ｃｍ或者４０ｃｍ），增加塑性中　间层（Ｌ７００），使用宽枕和对桥梁加设下层道碴　垫层等措施。但是上述方案没有完全实现，原因　是当时在考虑是否将汉诺威一维尔茨堡和曼海姆．　斯图加特这两条新建线路改造为无碴轨道线路。　因而到迄今都未能实现。实际上就道碴道床和无　碴道床的比较而言，在实际的运营过程中具有不　同的情况。由于在快速铁路上有良好的使用性能，　联邦铁路股份公司决定在所有高速铁路线上　（Ｖ＞２００ｋｍ／ｈ）使用无碴轨道。首先使用在科隆．　莱茵／美因２ｘ１５８ｋｍ的线路上，而且是采用了不　同的施工方案（见图３）。　线路的上部建筑工程　整个特殊类型的投资是线路的上部建筑工　程。有关是否和在何处应该采用新开发的新型“无　碴轨道”，而不采用ＵＩＣ　６０一Ｂ７０Ｗ成熟的碎石道　碴轨道这个问题在８０年代的中期就引起了业内　的激烈争论。　使用碎石道碴轨道是由许多因素决定的，如　“成熟性”、施工和线路大修时采用机械化作业时　费用低、即使在不均匀地基沉降时对轨道的校正　也比较容易。对于无碴轨道而言，其维修的工作　量微乎其微、而且轨道的准直度可保证长期稳定。　但是人所共知是初期造价比传统的碎石道碴轨道　要高得多。尤为突出的是在隧道里铺设这类道床　图３正在施工过程中的Ｒｈｅｄａ型无碴轨道　科学技术通讯　总第１　３４期２００７．２　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　在低速行驶的线路上采用道碴轨道，Ｂ９０钢　性好，而且经济，受到了普遍赞扬。联邦铁路的　路网公司在这期间也同时发现了一些不足，使用　筋混凝土。联邦铁路股份公司对“超级轨枕”Ｂ７５　和高弹性的钢轨扣件（ＩＯＡＲＶ３００）也积累了相　当好的经验，在汉诺威．柏林高速铁路的施滕塔尔　南迂回线上得以实施。在这种线路上部建筑稳定　这种较长的重型枕木需要新型机具（图４和表３）。　一种新型的枕木Ｂ０１正在开发过程中。　图４联邦铁路Ｉ的混凝土轨枕　联邦铁路混凝土轨枕的发展　混凝土轨枕　重量（ｋｇ）　表３　Ｂ７５　３８０　４５００ｋｍ有害的碱性混凝土轨道进行更换。　在联邦铁路的路网中，到目前为止尚未发现　上述问题。但是存在另一个问题，即行车路线如　Ｂ５５　２２９　Ｂ７０　３ｏ４　Ｂ９０　３３０　承载面Ｆ　（ｃｍ２）　５１３０　５７００　６６８０　７５６０　何缩短旅行时间？究竟线路的曲线半径究竟取多　大，在８０年代已进行过验证。在此基础上来确定　设置超高的限值和允许的超高误差值。信号是按　在铁路的现有网络里一直将轨道质量的接受　直到支付的费用作为铁路线路上部建筑部门的主　要工作。必要的维修措施要尽可能地“在滚动的车　轮下进行”，最好不要影响运营服务。也就是说，　照在车站的大型道岔区可以快速到发车的原则进　行补充。　要经常的在夜间和周末在相当困难的条件下完成　高质量的工作，的确是一件不容易的工作。　在德国统一数年后对原东德铁路提出了一个　通过涡流减速器的新配置　对于轨道线路而言一个现实问题是使用现行　涡流减速器列车。在制动的过程中，钢轨的温度　升高，同时在钢轨上还会产生附加纵向力，可能　会引起碎石道床的稳定问题。无碴轨道没有这个　问题。利用自身重量和尺寸的重型钢轨具有较高　特殊问题：整个路网的轨道线路需要修缮。在缺　少足够的维修资源的情况下承担相当繁重的运营　负担使其处于极为不利的情况下。有必要对　科学技术通讯》　，６－第１３４期２００７．２　２９　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　的横向抗力。有时在很高的钢轨温度条件下，由　于温度过高的原需要关闭列车涡流减速器。　有关ＵＩＣ　６０－Ｂ７０Ｗ的铁路线路上部建筑的　轨道几何位置状态稳定性，于１　９８８年在汉诺威．　维尔茨堡新建线路上的罗尔巴赫越行站通过翘曲　变形得以证明。对于桥梁，要考虑由于桥梁温度　变化而产生的延伸和列车的制动时产生的纵向　力。对于采用ＵＩＣ　６０．Ｂ７０Ｗ的碎石道碴作为上部　建筑的新建线路上混合运输的桥梁而言，联邦铁　路股份公司在计算时对每根钢轨的最大取值为　０，５５　ＭＮ，相当于每根钢轨假定温升在３０开尔文　左右。在对完全采用焊接的碎石道碴钢轨的线路　位置稳定性分析时，采用了以下参数，如：横向　移动抗力、钢轨固定时的抗扭刚度。对于桥梁而　言，还要考虑碎石道碴道床上枕木的纵向移动抗　力。在考虑到轨道线向容许最大误差的情况下，　就可以检算出临界温升。　３联邦交通基础设施规划和欧洲的铁路　发展　联邦交通基础设施规划和欧洲铁路基础设施　的指导计划　联邦德国的铁路网络的发展在联邦政府的基　础设施总体规划的框架内实行，具体体现在联邦　交通基础设施规划（Ｂｖ、ⅣＰ）里。在这些规划里，　公布了联邦公路干线、水路和铁路以及航空（小　规模）的改建计划。计划先后实施。具体情况如　下：　ＢＶＷＰ首期．１９７３　等同的投资计划．１９９７．　ＢＶ　１９８０　ＢＶ　１９８５　ＢＶ　１９９２　最近的ＢＶＷＰ规划正在制定过程中。　特别需要说明的是１９９２规划方案是作为５　个新的联邦州范围内的首先进行恢复联邦交通线　路而制定的，算是对重新统一的贡献。联邦铁路　的路网改造也算是对欧洲铁路网的贡献。１９７０年　以后就制定了国际铁路联盟（ＵＩＣ）的欧洲基础　设施指导规划（ＥＩＬ）。德国的统一和“铁路帘幕”　３０　（（科学技术通讯》　的打开给东西交通运输的路网规划带来了契机。　ＥＩＬ规划主要针对常规的铁路交通。多年来在技　术单位（ＴＥ）和国际联运客车及行李车共同使用　协定（　Ｃ）／ｍ际联运货车共同使用协定（ＲＩＶ）　之间完全超出交通运输本身范围的技术上的协定　的规范化得以解决。这些问题并不是简单涉及到　迄今为止仍通过双边解决的机车和动车组的使用　协定的问题。　欧洲高速交通系统的形成　在法国ＴＧＶ高速列车投入运营（１９８１年９　月）和对德国的高速列车进行相应的研究后越来　越清楚地认识到，不久将会带来将来的欧洲高速　铁路交通发展的机遇。　７０年代初期，无论在法国还是在德国都在分　别进行高速交通运输新系统的准备工作。业内人　士也完全知道不兼容的的风险。１９７８年，法国交　通部部长和德国研究技术部部长签订了德法合作　计划（Ｄｅｕｆｒａｋｏ），旨在建立一个共同研究轨道交　通的平台。　第一个研究项目是“高速轨道系统比较”，该　项目不仅仅涉及到ＴＧＶ、ＩＣＥ和快速交通运输系　统的技术问题，而且也包括了巴黎．法兰克福之间　的高速铁路的可行规划。在技术上共同合作的同　时，也首次考虑了建设欧洲高速铁路网的设想。　‘＇Ｗａｌｒａｖｅ．Ｈａｉｎｉｓｃｈ小组”的规划是推进发展的胚　胎细胞，该项规划是１９８９年１月在欧洲铁路联盟　一份有关欧洲高速铁路路网规划中提出的。与此　同时，实施了多个有关巴黎．布鲁塞尔．科隆／阿姆　斯特丹（ＰＢＫＡ）高速铁路的规划。该项目致力　于建立和促成建设一个高速铁路网络。由于各个　国家的管辖权的问题，所有线路的区段要实现统　一筹资是不可能实现的，和高速列车的情况不一　样。经过１０年的规划过程，于１９９３年１月２８　日由４家铁路（法国国家铁路、比利时国家铁路、　荷兰铁路和德国联邦铁路）签订了共同实现１７　列４系统列车，３００ｋｍ／ｈ高速ＰＢＫＡ列车，即后　来称为‘＇Ｔｈａｌｙｓ”的协定。　考察包括旅客客流量在内的路网情况，要增　加列日．英吉利海峡隧道．伦敦和科隆．法兰克福的　延长线。ＰＢＫＡ列车没有为上述两条支线赋予特　总第１　３４期２００７．２　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　殊的要求，因为这两条线路的建成是ｌ０年后的事　情。１９９８年当时建议的旅行时间是建立在巴黎．　敦一英吉利海峡隧道，布鲁塞尔．阿姆斯特丹和布　鲁塞尔．科隆的线路尚在紧张的施工过程中。　布鲁塞尔和巴黎．伦敦的基础上的（见图５）。伦　图５　ＰＢＫＡ—Ｆ／Ｌ行车时间　泛欧铁路网（ＴＥＮ）　ｌ９９２年２月７日在荷兰的马斯特里赫特签署了成　立欧盟的条约。在该条约的条款标题ＩＩＩ下包含有　欧洲委员会完全接受了ＧＥＢ提案，于１９９０　年ｌ２月ｌ７日签署了有关建议发展一个欧洲高速　铁路路网的决议。　１９５７年３月２５日建立欧洲经济共同体（见图６）　罗马条约里条款标题ＸＩＩ下第１２９　ｂ条的内容。　其中既包含了横贯欧洲路网的前提条件，同时又　包含了实现互联互通能力后的要求等。　为了补充混合运输的路网和一系列补充线路　和连接线路，从而产生了横贯欧洲的路网方案。　图６　横贯欧洲的路网　科学技术通讯》　总第１　３４期２００７．２　３ｌ　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　在欧盟成立４年半后这些要求得以实施。　在欧洲１５个成员国里共计为７８６００ｋｍ。尚　１９９６年７月２３日在法律上通过了：　有其他的７７４００ｋｍ的铁路线没有包括在横贯欧　欧洲议会和参议会关于横贯欧洲交通路网改　洲路网规划内。　建合作大纲的Ｎｒ．１６９２／９６　ＥＧ决定；　在欧洲西部高速路网内的运量（见图７）取　参议会关于横贯欧洲高速铁路网体系的互联　决于欧洲路网内关键路段连接线的新建工程项　互通能力的９６／４８大纲。　目。其中在德国有部分线路和共用的欧洲路网有　１９９８年以后横贯欧洲的路网情况为：　关。因而联邦铁路有限公司于１９９４年５月３０在　高速铁路网２８９００ｋｍ（新建线路、改建线路　布鲁塞尔就在欧盟内被称之为“克里斯托弗回合”　和连接线等）；　（Ｃｈｒｉｓｔｏｐｈｅｒｓｅｎ．Ｒｕｎｄｅ）的框架内提出了和德国　４９０００ｋｍ用于传统轨道交通运输的其他线路　有关的工程项目如下：　图７　欧洲高速铁路网的客货流　巴黎．东法兰克福．北德：　定的欧洲规范，在这些规范里有详细的技术规定　纽伦堡．哈勒／莱比锡．柏林的新建／改建线路；　和检验方法。　亚琛．科隆的新建／改建线路；　这些规范的大部分正在制定过程中。依靠　科隆．莱茵／美茵的新建／改建线路；　ＵＩＣ的规定未得到欧盟的批准，因为ＵＩＣ的专家　贝蒂沃／郎德斯泰德．莱茵／鲁尔。　没有参与制造业的经验。这也同样涉及到制订互　欧盟向德国联邦铁路有限公司批准了用于这　联互通能力的技术标准，因此，在ＵＩＣ里成立了　些工程项目（不含最后一项）的补助资金为１．９　泛欧铁路互联互通能力委员会（ＡＥ　）并分设立　亿德国马克（１９９９年底的水平）。　了ＵＮＩＦＥ（车辆和装备工业）和ＵＩＴＰ（市郊交　互联互通能力　通企业）机构等。　在规定里互联互通能力是深浅度规定不同的　互联互通能力的技术标准里包含了互联互通　两个进一步的层面：　线路、车辆、供电和安全系统（图８）的基本规　互联互通能力的技术标准，暂定于２００１年底　范。和基础设施有关的内容如下：　完成制订工作；　净空断面（最大尺寸的集装箱）；　标准化委员会ＣＥＮ，ＣＥＮＥＬＥＣ和ＥＴＳＩ制　超高和超高不足；　３２　科学技术通讯　总第ｌ　３４期２００７．２　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　轨道间距；　下列在互联互通能力的技术标准基础设施的　最大纵坡；　互联互通能力的技术标准的要件里对尺寸和误差　站台高度和长度；　作了规定：　轮对轴重等。　轨道；　互联互通能力一方针的最大目标分为以下三　轨道紧固件；　个方面：　枕木；　保证在欧盟范围内的交通运输不存在技术上　道岔和交叉。　的障碍。　一旦ＥＲＴＭＳ（欧洲铁路交通管理系统）的　保证所有铁路交通运输企业使用的车辆能够　ＥＴＣＳ系统（欧洲列车管理系统）和ＧＳＭ—Ｒ系统　在欧洲路网内通行。　（欧洲铁路移动通信系统）实施后，互联互通能　保证制造商生产的铁路器材采用统一的部件　力的基本目标就会实现。　适应欧洲的使用要求，并保证通过了使用上舒适　在１９９１年７月２９日发布的关于发展共同体　度的检验。　内铁路的欧洲规定９ｌ／４４０／ＥＷＧ规定里对政企分　离作出了规定。　４德国联邦铁路公司正在实施的工程项目　目标和措施　铁路网的改建是长远的目标，增强铁路的吸　引力。　科隆一莱茵／美茵　最具有现实意义的是２００２年中期投入运营　的科隆一莱茵／美茵高速铁路。该线的初步设计始　图８架设接触网　于７０年代。１９８９年ｌ２月２０日联邦内阁决定线　出于经济上的考虑，要求某些参数完全统一　路沿莱茵河的右侧定线。由于坡度较大（４０￣／ｏｏ）　尚不可能，例如：　和曲线半径（最小为３５００ｍ）相对较小，正好和　站台高度（允许５５ｃｍ和７６ｃｍ共存）；　并行高速公路及地形配合（见图９）。景观较好且　供电系统（允许１５ｋＶ和２５ｋＶ共存）；　无噪声之忧，同时又减少了隧道工程量和需要修　净空断面（集装箱的尺寸尚未作统一规定）。　建隧道的长度。　图９科隆一莱茵／美茵新建线路上的Ｈａｌｌｅｒｂａｃｈ跨谷桥　科学技术通讯　总第１３４期２００７．２　３３　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　按当时价格计算，减少工程造价为１／１０左右　汉堡一柏林铁路线（约２８５ｋｍ）在德国被分隔　（约折合５亿欧元）。就施工技术而言，在这条线　的年代（１９４５—１９９０）里失去了吸引力。由于复线　路上首次采用了新型隧道断面，新开发的混凝土　被拆除，使得该线的运输能力受到了限制，行车　轨枕板也得到了广泛使用。同时，招投标也采用　时间包括两次边境检查需要４小时。东西德统一　了新方式，采用功能性招标进一步激发了建筑行　后，对线路进行了修复和电气化改造，最高速度　业内的革新和创新潜力。由于ＥＴＣＳ安全系统的　达到了战前１６０ｋｍ／ｈ的水平。　开发时间较长，在１９９９年夏天被放弃了，取而代　其间也考虑过使用磁悬浮列车的方案，将汉　之的是经过改进的‘＇ＬＺＢ（连续式列车运行速度　堡一柏林的旅行时间将减少到一小时。但是由于诸　自动控制）ＣＩＲ－Ｅｌｋｅ　ＩＩ（编者注：是在现有的各　多原因，主要是投资过高的因素，这一方案最终　种计算机化的信号设备基础上通过联网集成的系　于２０００年春天被放弃。　统，主要通过在车站咽喉区设站内闭塞分区、区　取而代之是现在改建的铁路，使用ＩＣＥ—Ｔ列　间采用段闭塞分区和ＬＺＢ相结合的方案来提高　车，最高时速为２３０ｋｍ／ｈ。从汉堡中央车站到柏　线路的通过能力系统，用于通信的是ＧＳＭ—Ｒ系　林的莱尔特车站的行车时间为ｌ小时３５分。　统。具有吸引力的是线路通过法兰克福（美茵）　新建的莱尔特车站作为联邦首都的大型中转　机场附近。同时如能采用一定的工程措施也可以　站目前正在施工过程中（见图ｌ０和ｌ１）。　和科隆一波恩机场建立起联系。　其间磁悬浮铁路的规划走的是另外一条路：　ＩＣＥ　３系列列车的牵引功率大、制动性能好　用于大城市之间的快速交通运输（如多特蒙德一　被首先在该线上使用。　杜塞尔杜夫）和慕尼黑机场专线。　汉堡一柏林　图１０　柏林莱尔特火车站（正在施工）　３４　科学技术通讯　总第１　３４期２００７．２　维普资讯 http://www.cqvip.com 德国高速铁路路网的发展　图ｌｌ柏林莱尔特火车站：建成后　５目前和今后的计划　建的项目措施等。　５．１　Ｎｅｔｚ　２１　ｐｌｕｓ路网发展规划　德国联邦铁路公司的将来路网发展已经通过　企业自身的Ｎｅｔｚ　２１　ｐｌｕｓ路网建设规划而脱离了。　原来的ＢＶＷＰ联邦交通基础设施规划，开辟了新　的发展方向。在并行的线路上实行快车和慢车分　离，提高路网的通过能力，保证交通运输的流畅。　彻底取消越行。Ｎｅｔｚ　２１　ｐｌｕｓ路网发展规划的作　用通过取消直接管理行车的处所（如分界站、车　站、越行轨）以及撤销进路点和网络点得以实现。　路网规划分为３个等级（图１２）：　速　速　优先网（１００００ｋｍ）连接人口密集的中心地　区。其中３５００ｋｍ为高速线路（Ｐ一线路），４５００ｋｍ　为慢速交通运输线路（Ｇ．线路），２０００ｋｍ为城市　快速交通线路。　能力网（１００００ｋｍ用于混合运输）。　地区网（１６５００ｋｍ）　Ｎｅｔｚ　２１　ｐｌｕｓ的目标为通过对路网全面修缮　・　图１２　Ｎｅｔｚ　２１实现后的情况　使线路的运行规范和谐，也就是说对既有线路和　５．２有支付能力的铁路　铁路节点进行修缮和优化，大规模采用现代化的　管理和安全系统。视实际情况新建或改建线路，　（下转第５页）　进一步调整和优化ＢＶＷＰ’９２规划中的新建和改　（《科学技术通讯　总第１３４期２００７．２　３５　维普资讯 http://www.cqvip.com 深圳地铁一期工程世界之窗站建筑设计　４结束语　常规交通为辅；二是要基础设施建设一体化，光　有地铁网络，而没有其他地面设施的支撑是不行　（１）世界之窗公交接驳站的修建，实现了轨　的，比如地面的公交接驳站，地铁与出租的接驳　道交通气公交系统的“零换乘”，人们无需出站，　等；三是票价一体化，要明确好私人交通跟公共　不用遭遇烈日炙烤，不用忍受暴雨来临，就可以　交通之间的票价关系，也明确好公共交通内部大　进行不同交通系统之间的换乘，大大方便人们的　巴、小巴、・出租的比价关系，同时也要进行换乘　出行。　的优惠，才能使乘客通过换乘运用各种交通工具，　（２）从目前使用现状看，因接驳站未考虑出　使得各种交通方式真正实现一体化。　租进入，只有公交大巴。车站Ａ出口位于深南大　道北侧，许多乘客由此换乘其它交通工具继续往　参考文献　西，因此该出口最繁忙。公交站台由于距此较近，　［１】汉宝德．透视建筑［Ｍ】．天津：百花文艺出版社，２００４．　停靠的出租车使公交车进站困难，造成交通拥堵。　［２】戴晓春．大型平战结合人防工程的设计理念　在Ｊ出口，同样存在出租车占道候客情况。如条　［Ｃ／ＯＬ］．中国人防，　、　件允许，应在车站内同时考虑轨道交通与公交大　［２００６－４—１２］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｃｃａｄｉｅ．ｃｏｍ／ｇｏｎｇｃｈｅｎｇｓｈｅｊｉ／ｇｃｓ　巴、出租车甚至自行车等多方位的接驳换乘。　ｌｓ／ｓｊｈ１．ｐｄｆ．　（３）城市公共交通一体化需要从三个方面努　［３　ＧＢ５００６７．３］９７，汽车库、修车库、停车场设计防火规　力：一是要网络一体化，主要形成以轨道为骨干，　范［Ｓ】．　（上接第３５页）　战略是联邦铁路公司的共同的工作目标，是为了　满足顾客的需求提供更好的产品。整改的目标是　Ｎｅｔｚ　２１　ｐｌｕｓ的全路目标之一就是减少铁路　更好地整合生产流程，减低成本；效率的目标是　的成本。根据“有支付能力的铁路”的要求也是　进一步发展主要产品．线路，使其更高质、可靠、　铁路改革的重点目标。运营和维修以及合理投资　方便和经济；增长的目标是铁路在联邦交通运输　的一部分的日常开支必须实现。运输行业之间的　系统中起到更大的作用），其它的是没有替代方案　竞争还没有完全从调整中完全解放出来。人们还　的。发挥自身的主动精神是联邦铁路公司目前和　总在思念由“曼海姆文件”为莱茵船运所特许的　将来赖以生存的首要而且是重要的前提。　税收自由的情景。为了平衡这种竞争的不和谐，　只能考虑从基础设施所有者的成本里抽回国家所　参考文献：　有的份额。　【１】Ｅｂｅｎｈａｒｄ　Ｊａｅｎｓｅｈ：‘＇ＮｅｔｚｕｎｄＦａｈｒｗｅｇｅｎｔｗｉｃｋｌｕｎｇ＇’，　对于联邦铁路公司而言难道不属于此类吗：　５０　ＪａｈｒｅＥＴＲ　２ｏｏ３：　除了实施“具有攻势的铁路．整改，效率和增长”　［２　２］Ｅｃｋａｒｔ　Ｆｒｉｃｋｅ；　Ｗｏｌｆｇａｎｇ　Ｆｅｌｄｗｉｃｈ：　‘＇Ｄｉｅ　的战略（具有攻势的铁路．整改，效率和增长这一　Ｂａｕｈｅｒｒｅｎｆｕｎｋｔｉｏｎ　ｄｅｒ　ＤＢ　Ｎｅｔｚ　ＡＧ”。ＥＴＲ　２００３．５　（《科学技术通讯》　总第１　３４期２００７．２　５