城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

WJG203-2006

武汉市城市道路平面交叉口 规划、设计、管理技术规定

Planning, design and management mechanical regulations for At-grade Intersections on Urban Street in Wuhan

（试 行）

2006-4-21发布 2006-7-1实施

武汉市建设委员会 武汉市交通管理局

联合发布

武建〔2006〕157号

市建委、市交通管理局关于发布 《武汉市城市道路平面交叉口规划、

设计、管理技术规定》的通知

市有关管理部门，各有关单位：

为指导和规范我市城市道路平面交叉口的建设，提高城市道路平面交叉口的规划、设计和管理水平，市建委、市交通管理局组织华中科技大学、武汉市城市规划设计研究院、武汉市政工程设计研究院有限责任公司、武汉市交通管理局科研所、武汉市城市综合交通规划设计研究院等单位编制了《武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定》（试行），现予发布，自2006年7月1日起在我市施行。在执行过程中若有意见或建议，请及时向市建委

科技处反馈。

武汉市建设委员会 武汉市交通管理局 二○○六年四月二十一日

主题词：城乡建设 技术规定 通知

武汉市建设委员会办公室 2006年4月21日印发

前 言

根据武汉市建设委员会武建[2005]94号文件下达的研究和编制任务要求，《武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定》编制组在深入调查研究，认真总结工程实践，参考国内外先进成果，并广泛征求意见的基础上，经多次讨论、修改和完善，通过了市建委、市科技局组织的专家评审。

本规定的内容有10章，包括：总则、一般规定、规划设计、平面设计、竖向设计、照明及安全工程设计、绿化与环境设计、交通控制与管理设计、交通监控设施布设、交通信号配时、服务水平评价与交通防真。

本规定由武汉市建设委员会负责管理，由华中科技大学负责具体技术内容的解释。

本规定在执行过程中，如发现需要修改或补充之处，请将意见函寄武汉市建设委员会科技处（汉口云林街38号，邮编：430015，电话：85734014），以供修订时参考。

主编单位：华中科技大学

参编单位：武汉市城市规划设计研究院

武汉市市政工程设计研究院有限责任公司 武汉市交通管理局科研所 武汉市城市综合交通规划设计研究院

主要起草人：赵宪尧 王 进 叶 青 蒋 乐

刘根香 何继斌 张本涌 邹志云 黄又清 罗雷松 张海兰 陈东光 赵 逵 张文钢 黄 澍

目 录

1 总 则 .................................... 1 2 一般规定 .................................. 3 3 城市道路平面交叉口规划设计 ............... 13 4 城市道路平面交叉口平面设计 ............... 19 5 城市道路平面交叉口竖向设计 ............... 38 6 城市道路平面交叉口照明及安全工程设计 ..... 43 7 城市道路平面交叉口绿化与环境设计 ......... 47 8 城市道路平面交叉口交通控制与管理设计 ..... 49 9 城市道路平面交叉口交通监控设施布设 ....... 63 10 城市道路灯控平面交叉口交通信号配时、服务水

平评价与交通仿真 ....................... 67 附录A 主要道路车流可供次要道路穿越车辆数计算77 附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价 79 附：条文说明 ................................ 87

城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

1 总 则

1.1 为科学地规划、设计、管理和控制武汉市城市道路平面交叉口，使其安全可靠、经济合理、技术先进，特制定本标准。

1.2 城市道路平面交叉口是若干条城市道路相交的部位，是城市中机动车、非机动车以及行人交通流分离、交汇的转换点，是城市市政工程管线的集散处，是城市街道景观的结点。

1.3 城市道路平面交叉口在充分满足其交通功能要求的同时，要为城市各类市政管线的铺设创造有利条件，要为保护环境和创造街道景观服务，也要注意节省建设、维护和管理费用，坚持社会效益、环境效益（包括环境保护和环境艺术）、经济效益三结合原则。 1.4 城市道路平面交叉口的规划设计、工程设计、管理控制设计是互为关联的三个设计阶段，应统筹安排，互为关照，做到规划、设计、管理控制三结合。 1.5 城市道路平面交叉口在解决好机动车交通组织的同时，要解决好非机动车交通的组织和行人交通的组织，且要创造盲人、聋人、坐轮椅人过街的良好条件。 1.6 要为“公交优先”在城市道路平面交叉口范围内的实施创造条件，合理布设公交停靠站，必要时设计公交专用车道、配置公交专用信号。

1.7 城市道路平面交叉口依据相交城市道路的性质、

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等级、型式以及现状和规划用地要求进行合理规划、设计和管理控制，同时要充分满足近期和远期交通流向流量的要求，还要注意选择适宜环境需要与经济能力的服务水平。

1.8 武汉市新建城市道路平面交叉口必须按照本标准规划、设计和管理控制；治理、改建平面交叉口时也应按照本标准执行。在条件困难时，经过经济技术论证，可适当降低本标准中的非黑体印刷条文标准。 1.9 鼓励城市道路平面交叉口规划、设计和管理控制新理念、新技术、新方法的引进和创立，并将在本技术规定下一版本中对其成熟的内容加以补充与修改。对于本规定之外的新型平面交叉口设计方案则需经市建设行政管理部门、市交通管理部门组织论证并批准。

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2 一般规定

2.1 相交于城市道路平面交叉口的城市道路按其特点划分等级、类别和型式。

2.1.1 城市道路按其自身及沿线建筑物的功能特点划分为交通性、生活性、景观性和综合性四种性质类别。 2.1.2 城市道路按其在城市路网中的地位及交通特点分为快速路、主干道、次干道和支路四个等级，其中支路可分为I级支路、II级支路。

2.1.3 城市道路按其横断面型式划分为一幅路型式、二幅路型式、三幅路型式、四幅路型式和非对称型式等五种型式。

2.2 根据相交城市道路的等级将城市道路平面交叉口依照表2.2.1划分为特级、一级、二级、三级、四级、五级共六个等级。

平面交叉口等级 表2.2.1

相交路 主要道路 快速路 主干道 次干道 支 I级 路 II级

/ 特 特 / / 特 特、一 一、二 三 / 3

特 一、二 二、三 三、四 四 支路 快速路 主干道 次干道 I级支路 II级支路 / 三 三、四 五 五 / / 四 五 五 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

2.3 城市道路平面交叉口按其交通管理控制方式划分为如下八种类别：

I类——无控制平面交叉口；

II类——采取相交次要道路让行（包括停车让行和减速让行）管理措施的次路让行平面交叉口；

III类——采取相交主要道路优先放行的主路优先灯控平面交叉口；

IV类——采取色灯周期变化控制放行管理的普通灯控平面交叉口；

V类——设置中心环岛，由进入交叉口的车辆自行控制进出和绕环岛逆时针行驶管理的自控式环形交叉口（简称环交路口）；

VI类——设置交通岛（包括蝶式交通岛、中心环岛、剖环式交通岛等），增加进口车道数，实行渠化展宽，并由色灯周期变化控制放行管理的渠化展宽灯控平面交叉口；

VII类——上跨式立交桥下（或下穿式立交桥上）的平面交叉口（简称立交桥下平面交叉口或立交桥上平面交叉口）；

VIII类——实施组织相交次要道路直行与左转车远引迂回行驶管理措施的远引平面交叉口。

注：允许同一个平面交叉口在不同的交通时段采取不同的管理

类型。

2.4 城市道路平面交叉口按其平面图形划分为如下六种型式：

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A型——简单平面交叉口；（图2.4.1） B型——画线式渠化展宽平面交叉口；（图2.4.2） C型——蝶形交通岛式渠化展宽平面交叉口；（简称岛式渠化平面交叉口）（图2.4.3）

D型——环形交通岛式渠化平面交叉口（简称环形平面交叉口）；（图2.4.4） E型——主路设分隔带的远引式平面交叉口；（图2.4.5）

F型——主路上跨式立交桥下（或主路下穿式立交桥上）的渠化平面交叉口。（图2.4.6）

注：环形平面交叉口包括各种不同半径大小、不同形状（圆形、卵形、长圆形等）的全圆或剖圆（双瓣、四瓣）平面交叉口。 图2.4.1简单平面交叉口 5

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图2.4.2 画线式渠化展宽平面交叉口 图2.4.3岛形渠化平面交叉口 图2.4.4 环形平面交叉口 6 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

图2.4.5 远引式平面交叉口

图

2.4.6 上跨式(或下穿式)立交桥下(或上)的渠化平面交叉口

2.5 平面交叉口各相交路段的计算行车速度可取该相交道路路段计算行车速度的0.50~0.80倍，直行车速取高值，绕环车速和转弯车速取低值，各类城市道路计算行车速度列于表2.5.1。

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城市道路计算行车速度 (km/h) 表2.5.1

道路等级 类别 计算行车 速度 快速路 主干道 次干道 60－80 40－60 30－40 支路 I级支路 II级支路 30 20

2.6 机动车在城市道路平面交叉口的加速度可取为1.5米/秒2，其减速度可取为3.0米/秒2。

2.7 在城市道路交叉口行驶的设计车辆外廓尺寸见表 2.7.1。

设计车辆外廓外尺寸（m） 表2.7.1

车辆类型 小型汽车 机动车 普通汽车 铰接车 自行车 项目 总长 5 12 18 1.93 总宽 1.8 2.5 2.5 0.60 总高 1.6 4.0 4.0 2.25 2.8 计算道路平面交叉口设计交通量时选用的设计年限为15年~20年，三级及三级以上级别的平交路口取高值，四级及四级以下级别的平交路口取低值。平面交叉口的远期最大交通量等于相交于该交叉口的各进入路段设计通行能力的总和，按公式2.8计算。

QmaxNi （2.8）

i 8

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式中：

Ni—i进入路段设计通行能力

2.8.1 进入路段设计通行能力为各该路段进入车道设计通行能力之和，按公式2.8.1计算。

Ninj （2.8.1）

j式中：

nj—i进入路段的j进入车道的设计通行能力

2.8.2 不受道路路线上平面交叉口影响的路段车道设计通行能力按式2.8.2计算。

njccnp （2.8.2）

式中：

c—机动车道设计通行能力道路分类等级折减系数，按表2.8.2.1取值

c—机动车道设计通行能力车道位置折减系数，

按自中线向外依次取值1.0、0.8、0.65、0.5

np—一条机动车道的可能通行能力，按表2.8.2.2

取值

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机动车道设计通行能力道路分类等级折减系数 表2.8.2.1 道路分类等级 快速路 0.75 主干道 0.80 次干道 0.85 支路 0.90

一条机动车道的可能通行能力 表2.8.2.2

c 计算行车速度（km/h） 20 30 40 50 60 70 80 可能通行能力1400 1550 1650 1650 1600 1550 1500 （pcu/h） 2.8.3 当进入交叉口的路段沿途受到平面交叉口影响时，其设计通行能力要按受上游沿途平面交叉口的影响程度加以折减，按式2.8.3计算。

Ni'Nic （2.8.3）

c—进入路段的通行能力受上游沿途平面交叉口式中：

影响的折减系数，取值0.40～0.60，进入路

段为主要道路时取高值，为次要道路时取低值；沿途上游路段上的平面交叉口间距大时取高值，间距小时取低值。

2.9 非机动车通过城市道路平面交叉口可采取下列四种方式：

一、在机动车右侧与机动车同步放行通过交叉口； 二、单独为非机动车设置色灯放行相位通过交叉

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口；

三、非机动车与过街行人同步放行通过交叉口； 四、设过街天桥（或地道）组织非机动车通过交叉口。当路段机动车高峰小时双向流量超过2000Pcu/h，自行车过街流量超过每小时5000辆次时，应设置过街天桥（或地道）。

2.10 过街行人通过城市道路平面交叉口可采取下列四种方式：

一、采取相位重叠法，与直行车流同步放行通过交叉口；

二、为过街行人专设色灯相位放行通过交叉口； 三、设置安全岛，组织行人通过两次绿灯放行通过交叉口；

四、设置天桥（或地道）组织行人通过交叉口。 当路段机动车高峰小时双向流量超过2000Pcu/h，行人过街流量超过10000人次时，应设置过街天桥（或地道）；当同时考虑自行车过街时，可按每辆次自行车相当于2人次行人折算。

2.11 城市道路平面交叉口排水设计重现期应取相交道路中最高类别等级道路排水设计重现期。各类别等级城市道路排水设计重现期列于表2.11.1。

城市道路排水设计重现期 表2.11.1

城市道路类别等级 排水设计重现期（年） 快速路 5 主干路 3 次干路 2 支路 1 11

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2.12 城市道路平面交叉口照明标准应不低于相交道路中最高类别等级道路照明标准。各类别等级城市道路照明标准列于表2.12.1。

城市道路照明标准 表2.12.1

城市道路类别等级 平均照度Ea(lx) 照明均匀度Emin/Ea 眩光 快速路 20 0.40 严禁采用非截光型灯具 主干路 15 0.35 严禁采用非截光型灯具 次干路 8 0.35 不得采用非截光型灯具 支路 5 0.30 不宜采用非截光型灯具 12

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3 城市道路平面交叉口规划设计

3.1 在城市总体规划和分区规划阶段，应根据相交道路的类别等级依照第2.2条和表2.2.1进行城市道路平面交叉口等级的规划。各等级平面交叉口可依照表3.1.1选择相应的道路平面交叉口类别和形式。

各等级道路平面交叉口类别与形式选择 表3.1.1

交叉口 特 等级 一 二 三 四 五 类别 Ⅶ Ⅳ、Ⅵ、Ⅶ形式 Ⅳ、Ⅴ、 Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、 Ⅰ、Ⅱ Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ Ⅵ、Ⅶ Ⅴ、Ⅵ、ⅧA、B、E A、B A、B C、D、F B、C、D F B、3.2 在城市控制性详细规划阶段以及在城市交通专项规划中，可按照相交道路的类别等级，参考相交道路红

线宽度和横断面型式依照表3.2.1进行平面交叉口交通管理控制方式类别规划。

平面交叉口管理控制方式类别规划 表3.2.1 相交 支路 道路 快速路 主干路 次干路 I级 II级 主要道路 支路 支路 / VII VII / / 快速路 主干路 次干路 支 I级支路 路 II级支路 VII VI、VII VI 、VII、IV VIII、III VIII、III II、I II、I II、I I VII、IV VI、V、IV III、II III、II VII Ⅵ、/ / VIII、III IV、III、II VIII、III III、II 注：平面交叉口管理控制方式类别划分见第2.3条。

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3.3 在城市修建性详细规划阶段以及在城市道路交通管理规划中，可按相交道路的类别等级，参考规划交通量的大小，依照表3.3.1进行平面交叉口的平面型式规划。

相交 道路 主要道路 快速路 主干路 次干路 支 路 I级支路 II级支路 平面交叉口平面型式规划 表3.3.1

支路 快速次干I级 II级 主干路 路 路 支路 支路 / F F / / F F / / F、D、C C、B C、B E、B E、B B、D B、A B、A E、B B、A A、B A E、B B、A A A 注：平面交叉口平面型式划分见第2.4条。

3.4 城市道路各级平面交叉口应保持合理的距离，不

应过大，亦不宜过小，可按表3.4.1所列数值拟定。

各级道路平面交叉口合理间距(m) 表3.4.1

交叉口交叉 等级 特 一 二 口等级 特 >2000 800~1200 400~600 一 二 三 四 五

三 / 四 / / 五 / / / 800~1200 800~1200 400~600 200~300 / / / 400~600 400~600 400~600 200~300 100~150 / / 14

200~300 200~300 200~300 100~150 75~100 100~150 100~150 75~100 75~100 / 75~100 75~100 75~100 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

3.5 相交于平面交叉口的路段数量不宜超过5条（包括5条）。在新城区规划平面交叉口时，不应出现五路以上（包括五路）交叉。5条及5条以上路段相交的平面交叉口宜采取环形交叉口形式按4.6条进行设计，其交通管理类型可选择第8.1.6条所列的第Ⅴ类环形平面交叉口或第8.1.7条列的第Ⅵ类渠化展宽灯控平面交叉口。

3.6 相交于平面交叉口的路段之间的夹角以接近90°、形成十字交叉或T字交叉为好，3条或5条以及更多条路段斜交时，各路段之间的夹角大小宜相近，且应尽量避免小于45°的锐角交叉出现。T字形平面交叉口与十字形平面交叉口的设计、管理原则、方法相似，Y字形平面交叉口与X字形平面交叉口在设计时要注意锐角进入交叉口的左转交通的组织和渠化(见3.6.1与8.2.3)，必要时可这类左转车流。

图3.6.1 Y字形平面交叉口渠化图

3.7 道路两边对向相邻的T字形平面交叉口距离过短（一般情况下小于75-100米）时，形成“错位交叉”。此时，宜将二个T字形平面交叉口统一协调渠化与联动

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控制管理。（见图3.7.1）

123132<75-100米

图3.7.1 错位平面交叉口联动交通管制示意图

3.8 平面交叉口视距三角形范围内不得有任何妨碍驾驶人员视线的障碍物，道路交叉口转角处的道路红线要在视距三角形斜边以外至少1.0米。交叉口视距三角形的绘制方法见图3.7.1和图3.7.2。图中Si为停车视距（m），Si的大小可按表3.7.1依交叉口计算行车速度取值。

图3.8.1 十字形交叉口视距三角形 图3.8.2 X形交叉口视距三角形

停车视距 表3.8.1

计算行车速度 60 50 45 40 35 30 25 20 15 10 （Km/h） 停车视距 70 60 45 40 35 30 25 20 15 10 （m）

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3.9 属于IV类和VI类灯控平面交叉口的进口道都应考虑增加车道数，VI类灯控平面交叉口进口停车候驶车道数应达到路段进入车道数的2~3倍，出口车道数不小于同一相位时最大流入车道数之和减1。车道数的增加可采取下列四种措施设置：

1 取消或压缩分隔带；

2 车道中线偏移； 3 拓宽道路红线宽度。

4 适当压缩候驶机动车道宽度

一般情况下，不宜压缩非机动车道和人行道宽度。 3.10 相交于IV类和VI类灯控平面交叉口的主干路和次干路在无分隔带可供压缩或采取压缩分隔带、中线偏移等措施后仍不能达到增加进出口车道数的要求时要适当后退进出口道的红线，以展宽进出口车行道。主干路和次干路进出口道规划红线宽度的增加值、展宽段长度和展宽渐变段长度在设计时可参考表3.9.1和图3.9.1。 进口道展宽段规划红线长度转角缘石曲线的端点1/5-进口道展宽渐变段长度1/4进口道宽度增加值1/12-1/10出口道宽度增加值转角缘石曲线的端点出口道展宽规划红线长度出口道展宽渐变段长度

图3.9.1 灯控路口进出口展宽图示

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进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度 表3.9.1 项目 宽度 进口道展宽 出口道展宽 展宽 展宽渐渐变宽度增展宽段展宽渐渐变段段斜加值 长 变段长 斜率 相交 增加 段长 变段长 （m） （m） 率 （m） （m） （m） 道路 值（m）主干路 6-12 80-120 30-60 <1/5 3-4 次干路 3-9 50-80 20-40 <1/4 3-4

70-80 40-50 <1/12 60-70 30-40 <1/10 3.11 邻近灯控平面交叉口的建筑物或街坊的机动车出入口应

设在进出口车道展宽段和展宽渐变段之外；相交于平面交叉口的路段上的建筑物或街坊的机动车出入口中线距离路缘石曲线终点的长度不应小于表3.10.1所列数值。

建筑物、街坊机动车出入口中线至缘石曲线终点的最小距离(m)表3.10.1

道路类别 距离(m) 快速路 100 主干路 80 次干路 50 支路 30

3.12 平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。机动车道缘石转弯半径值按4.3.3条选用，无机动车行驶的缘石转弯半径值也不宜小于5米。

3.13 城市道路平面交叉口用地应按交叉口远景规划的平面设计范围（见4.1条）充分预留。近期建设中的非交通用地可先行绿化。

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4 城市道路平面交叉口平面设计

4.1 城市道路平面交叉口平面设计的范围为从车行道展宽渐变段末端5米以外或道路规划红线展宽渐变段末端5米以外开始的道路规划红线所围合的平面区域（见图4.1.1），当无车行道展宽或道路规划红线展宽时则为自转角缘石曲线终点外10米开始道路规划红线所围合的平面图形（见图4.1.2）

图4.1.1平面交叉口范围之一

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4.1.2平面交叉口范围之二

4.2 城市道路平面交叉口平面设计的内容包括转角处缘石曲线设计、车行道和规划红线加宽设计、交叉口范围内的分隔带、交通岛以及车道线和人行过街横道线设计等。上跨式立交桥下的平面交叉口的平面设计还需要增加限定立交桥墩台位置和形状尺寸设计等内容。

4.3 城市道路平面交叉口转角处缘石曲线的线型与曲率半径大小应满足右转机动车或非机动车的行驶要求，宜采用单圆曲线、双圆曲线或三圆曲线，必要时也可采用插入缓和曲线的圆曲线等线型。

4.3.1 交叉口转角处缘石半径参照图4.3.1，按公式4.3.1.1、4.3.1.2计算，

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bR1R(W) （m） （4.3.1.1）

2V2 （m） （4.3.1.2） R127(i)式中：R1—缘石曲线半径（m）

b—弯道车道加宽后的机动车道宽度（m） W—非机动车道宽度（m）

V—交叉口右转车道计算行车速度（km/h） μ—横向力系数可取值0.10～0.12

i—路面横坡度，向圆心内倾斜时取“+”值，向

圆心外倾斜时取“－”值（％）

b/2R1oRW

图4.3.1缘石半径

4.3.2为适应右转弯机动车进出交叉口减速和加速

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的行驶要求，可将转角处路缘石作成二圆心复曲线（图4.3.2.1）或三圆心复曲线（图4.3.2.2），当右转弯机动车要求更高的行驶条件时，也可在圆曲线两端插入缓和曲线（图4.3.2.3）。

采用多圆复曲线时，入口处的曲线半径应小于出口处的曲线半径。相邻曲线半径相差不宜过大，也不宜过小。三圆心复曲线的曲线半径之比可为R1:R2:R3=1.5:2.5:4.0。

进口进口RR21图4.3.2.1 图4.3.2.2

进口缓和曲线R出口出口

缓和曲线出口

图4.3.2.3

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4.3.3城市道路平面交叉口转角处缘石曲线最小半径可根据右转车道计算行车速度和机动车道右侧非机动车道的宽度，按表4.3.3所列数值用内插法求得。

交叉口转角处缘石曲线最小半径 表4.3.3 右转车道计算行车 速度（km/h） 交叉口缘石曲线最小半径（m） 30 30~40 25 20~30 20 10~20 15 5~15 注：非机动车道宽度为6.5m时用小值，非机动车道宽度为0时用大值。其余宽度时可采用内插法求得。

4.3.4 当相交于平面交叉口的路段线型为曲线时，应用缓和曲线或复曲线联结交叉口转角处缘石曲线与路段缘石曲线，使之平缓过渡。

4.4 城市道路平面交叉口须进行交通渠化设计，依靠在交叉口设置必要的分隔带、交通岛、交通标志、路面标线与标识等将汇集于交叉口的不同性质（机动车、非机动车、行人）和流向的交通分离开来，达到各行其道的目的。

4.4.1二级以上（含二级）城市道路平面交叉口应增设机动车右转专用车道，右转专用车道的入口端设减速车道，出口端设加速车道。加减速车道与过渡段长度参照图4.4.1，按公式4.4.1.1与公式4.4.1.2计算

Va2lj （4.4.1.1）

26

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lgVaB （4.4.1.2） 3.6式中：Va—右转车进入和驶出路段的计算行车速度

（km/h）

—加减速度，按2.6条取值（m/s2） B—右转车道宽度（m）

lj—加、减速车道长度（m） lg—变速车道过渡段长度（m）

当考虑交叉口进口红灯时直行车辆候驶排队长度而右转车不受阻时，还应以公式4.4.1.3验核右转专用道减速段长度，即在lp与lj中取大值。

lpnli （4.4.1.3）

式中：lp—一次红灯时直行车候驶排队长度（m）

n—一次红灯时平均一条候驶道上直行车候驶

车辆数（辆）

li—每辆直行候驶车辆占据车道长，取设计车

身长加2.0米，换算为小汽车时li＝7.0m。 一次红灯时平均一条候驶直行车道候驶车辆数可以按公式4.4.1.4计算

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

nQztn (4.4.1.4)

3600m式中：tn—该直行流向候驶红灯时长（s）

m—该直行流向候驶车道数（条）

Qz—该直行车流设计小时交通量（pcu/h）

人行横道线人行横道线

图4.4.1右转专用道拓宽计算图式

4.4.2灯控平面交叉口的进口车道数应按3.规定增加。一般情况下设置1条右转专用道，设置1～3条左转候驶车道，设置2～5条直行候驶道，必要时也可设置直右合流专用车道或直左合流专用车道。

4.4.3灯控平面交叉口的出口车道数不得小于具有最多驶出该出口流向相位的车道数之和减1。一般情况下可为3～5条（包括一条右转车道）。

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

4.4.4城市平面交叉口进口车道的宽度应取3.0～3.25米，出口车道的宽度应取3.25～3.50米，在条件困难时，允许减窄0.25米。小车车道取低值，大车车道取高值；计算行车速度大时取高值，计算行车速度小时取低值。

4.4.5在城市道路平面交叉口范围内，有条件的应采取划线或设施隔离的方法设置非机动车右转专用道。非机动车过街可在机动车右侧与机动车并行过街。但在交通量大时，宜为非机动车单独设置过街信号或组织非机动车与行人并行二次候驶过街。单独设置非机动车道时，其宽度以3～4.5米为宜。

4.4.6在城市道路平面交叉口范围内须设置行人过街横道线，其位置应尽量接近路段人行道，其方向宜垂直相交路段中心线或平行原路段中心线，宽度以5米左右为宜。过街行人横道长度超过6条车道（包括6条）时应设行人过街安全岛，保护行人二次安全过街，安全岛宽度须大于1.5米。在城市道路路段上的行人过街横道亦应参照本条规定设置。

4.4.7在城市道路平面交叉口范围内的公交专用道宜布设在右转专用道的左侧，直行车道的右侧；公交停靠站应离开交叉口范围不小于15米，离开停车线不小于50米，宜选择布置在交叉口较近的上游或下游的合适路段处。进入交叉口左转的公交线路的公交停靠站则应布置在交叉口下游出口附近路段处。在道路二侧对向布设公交停靠站时，应保证停靠公交车辆迎头

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

错开距离不小于30米。

4.5 在城市道路平面交叉口中设置交通岛是组织渠化交通、实施科学管理的重要有效措施。对其形状、尺寸、大小、设置位置要依据它们各自的交通流线和交通功能特点，同时考虑景观的平面构成、立体构成和色彩构成原理精心设计。

交通岛按其景观材质构成特点可分为划线交通岛、硬质铺装交通岛、软质铺装交通岛与混合铺装交通岛等四种类型；按其交通岛的交通功能特点，可将交通岛分为隔离带、导向岛、安全岛、环岛和带人行道的组合式交通岛等五种类型。

4.5.1划线交通岛指在交叉口以黄色或白色标线施画的交通岛；硬质（灰色）铺装交通岛指以硬质建筑材料为主铺砌高于路面的交通岛；软质（绿色）铺装交通岛指以植物（包括草皮、花卉、灌木、乔木）为主要材料铺设高于路面的交通岛；混合运用画线、灰色铺装、绿色铺装组合构成的交通岛为混合铺装交通岛。临时性的、实验性的交通岛可以采用划线形式，有时也可临时摆放花盆、花架、护栏于划线交通岛内，以示醒目并达到一定的景观效果；交通岛面积不大，不宜植物生长时可选用硬质铺装类型，此时以高出路面15cm~20cm为宜；一般情况下应尽量采取绿色铺装类型的交通岛；大型交通岛可允许过街行人（有时也允许自行车）从中穿过，在其中铺设的硬质人行横道又将整个交通岛划分成数个小交通岛，形成为一组组

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

合式交通岛。组合式交通岛可选用硬质铺装类型，也可选用混合铺装类型。

4.5.2隔离带属于带状交通岛，主要起分隔对向交通或不同性质交通（如机动车交通和非机动车交通、转弯交通和直行交通等）的交通功能，有时也可组织车辆调头候驶，断开时也可作行人过街安全岛使用。作分隔交通用的隔离带宽度一般可为1.0～7.0米，窄于1.0米者以采用隔离护栏为宜，组织车辆调头候驶的分隔带宽度应大于7.0米（结合灯控设置的调头侯驶的分隔带宽度可不受此）。 4.5.3导向岛为引导交通流的异形小岛，多为由直线和圆曲线组合成的三角形。导向岛各顶端处应做圆弧状，其半径R一般为0.5～1.0米；导向岛与车道外侧应保持一定的偏移距S，其值一般可取0.25～0.50米，计算行车速度大于50km/h时取大值，见图4.5.3。 S3R3R1R2S1S2 图4.5.3导向岛端头半径及偏移距 28 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

4.5.4当导流岛仅作为交通分流时，其小头端部最小半径r为0.3～0.5米，导流岛最小长度L为3.0～5.0米，大头宽度最小值w为1.0～1.5米，见图4.5.4.1；若导流岛兼作行人安全岛时，则其小头端部最小半径值r应为0.5米，其最小长度L应为4.0～5.0米，其大头宽度最小值w为1.5 ～2.0米，同时交通岛的面积不应小于5.0m2~7.0 m2，见图4.5.4.2。

r=0.3～0.5米W=1.0～1.5米L≥3～5米

图4.5.4.1分流岛最小尺寸图

W≥1.5～2.0米r=0.5米L≥4～5米

图4.5.4.2兼作安全岛时的导流岛最小尺寸图

4.5.5当交通岛上需安装灯柱、标志柱等设施时，要保证设施的基座边缘离交通岛边缘的距离不小于0.5米，交通岛至少需要有一条边长L不小于5.0米，见图4.5.5。

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

m≥0.5mm≥0.5mL>5.0m

图4.5.5安装有设施的交通岛最小尺寸

4.5.6在大型导向岛中可设置过街人行横道，此时一个导向岛形成了由被人行横道分割为2～3个小岛构成的组合式交通岛，其中每个小岛均成为行人过街的安全岛。组合式交通岛中人行横道的宽度b为等宽，一般为3～5米，组合式交通岛中各个小型安全岛的最小边长L应大于1.5米，其它部位最小尺寸见图4.5.6。

L2≥1.5米a≥2.0米b≥3～5米c≥1.0米L3≥1.5米ba≥2.0米bc≥1.0米图4.5.6组合式交通岛最小尺寸

L1≥1.5米

4.6 在交叉口部位设置圆形中心交通岛的交叉口是一种特殊形式的渠化环形交叉口（简称环形交叉

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

口），中心交通岛的形式依据交通流特征可选用圆形、椭圆形或卵形等各种形式。环形交叉口分为自行控制交通式环形交叉口、让行控制交通式环形交叉口和色灯控制交通式环形交叉口三种。同一个环形交叉口也可以在不同的交通时段采取不同的控制管理方式。

4.6.1自行控制交通式环形交叉口（简称自控式环交路口）中行驶的车辆连续进入交叉口后均在环道上绕中心交通岛逆时针运行并连续驶出交叉口。自控式环交路口要进行中心环岛设计、出入口设计和环道设计。

4.6.1.1自控式环交路口的中心岛曲率半径值要满足环道计算行车速度的要求，按公式4.6.1.1计算（见图4.6.1.1） 图4.6.1.1环形交叉口 31

城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

V2bR （m） （4.6.1.1）

127(i)2式中：R－中心岛曲率半径（m）

V－车辆绕环行驶计算行车速度(km/h)

－横向力系数，取值0.15；

，取值1.5～2.0％，环道i－环道横坡度（％）

横坡坡向环岛时取“+”值，横坡坡离环岛时取“－”值；

b—靠环岛的车道加宽后的车道宽（m），可取

值5.0米。

一般情况下可依据环道计算行车速度（可取路段计算行车速度的0.5倍），按表4.6.1取值。

中心岛最小曲线半径 表4.6.1.1

环道计算行车速度（km/h）中心岛最小半径（m） 35 50 30 35 25 25 20 20

4.6.1.2自控式环交路口任意两相邻道路进出口之间的环道交织车道交织段长度lm应大于以环道计算行

车速度行驶并互相交织的车辆交织所需的长度，可按公式4.6.1.2计算（见图4.6.1.2）

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定 lm 图4.6.1.2 lmbV（m） （4.6.1.2） 3.6式中：lm—车辆交织所需交织长度(m)； b—加宽后的交织车道宽（m）,一般取4.0～5.0

米；中心岛半径小时取大值，中心岛半径大时取小值。

V—环道计算行车速度(km/h)。

一般情况下，可依据环道计算行车速度按表4.6.1.2取值。

环道交织车道最小交织长度 表4.6.1.2

环道计算行车速度（km/h）最小交织长度（m） 35 40 30 35 25 30 20 25 4.6.1.3自控式环交路口环道设计还要保障从环道

驶出车辆的行驶轨迹与进环车辆的行驶轨迹之间的夹

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定 角α小于40º（见图4.6.1.3） 1.51.1.5m5 m mα1.5 m 图4.6.1.3环道交织角图示 4.6.1.4自控式环交路口的环道数一般应为3～4条：靠近环岛的一条供直行和左转车辆绕环行驶，靠近环道外缘石的一条供右转车辆行驶，中间1～2条则供进出环道的车辆交织行驶。每条车道的宽度要考虑小半径弯道上的车道加宽值（可只按普通汽车在弯道上的加宽值计算）。一般情况下环道的机动车道宽可按15～20米设置，必要时还可在机动车道右侧增设4.5～6.0米的非机动车道，此时机动车道与非机动车道之间以护栏或分隔带隔开为宜。

4.6.2环形交叉口的环道外缘石宜采用直线圆角型式（图4.6.2），其进口半径Rj应小于出口半径Rc，并以接近环岛曲线半径Rh为宜。

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

图4.6.2环道外缘石

4.6.3环形交叉口的进出口部位宜设曲边三角形的导向岛，以此导向岛引导车辆进出环道并保证进出口的车道数符合设计要求：自控式环交路口的进出口车道数应与路段上车行道数相吻合；让行式环交路口的进口车道数应比路段进入的车道数多1～2条；灯控式环交路口进出口车道数按灯控路口进出口车道数的确定原则确定。

4.6.4灯控式环形交叉口宜采用左转车两次停车候驶的二相位配时交通控制管理，可以采取相位重叠方法组织行人（也可包括自行车）平面过街，这时导向岛也可兼作过街行人的安全岛，见图4.6.4。

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图4.6.4灯控环交路口停车线布置

4.6.5为了给主要方向的直行车流提供便捷条件，有时可将灯控环形交叉口沿主要道路方向从中剖开设计为剖环灯控路口，见图4.6.5。

图4.6.5剖环灯控路口停车线布置

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4.6.6让行控制式环交路口进口处要设置停车让行标志，以组织进环道车辆在停车线前停车候驶，等待环道内交织车道上的车流空挡允许插入时再伺机进入。

4.6.7灯控式环形交叉口与让行环形交叉口的中心岛半径不宜小于5m。

4.7上跨式高架桥下和下穿式立交桥上的平面交叉口是城市道路平面交叉口中的一种特殊型式，适用于交叉口中某1～2个方向的交通流量特别重要而采用立交的方式解决，而其立交桥下（或桥上）的交通仍需采用平面交叉口的控制管理方法的城市道路交叉口。平面交叉口上面高架桥桥墩台的布置不能妨碍平面交叉口中车辆的行驶，也不能阻碍行人和驾驶员的安全视线，而要尽量布置在平面交叉口的交通岛以内，见图4.7。

图4.7立交桥上（或下）的平面交叉口

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5 城市道路平面交叉口竖向设计

5.1 城市道路平面交叉口的竖向设计要同时考虑交通、排水和街道景观的要求，做到有利交通安全、地面雨水排放顺畅、与周边环境景观相协调。排水设计重现期按2.1.1选取。

5.1.1 平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于3%，也不宜小于0.5%，横坡应为0.5~2.0%，以利于交通安全和地面雨水排放。

5.1.2 类型和等级相当的城市道路相交的平面交叉口在进行竖向设计时宜保持它们的纵坡不变而适当调整各自的横坡度，达到平缓过渡，平顺交接的目的。主要道路与次要道路相交的平面交叉口在进行竖向设计时则宜尽量保持主要道路的纵横坡度，而适当调整次要道路的坡度。

5.1.3 在进行城市道路平面交叉口竖向设计时，要争取相交路段中至少有一条路段的排水坡度是朝向交叉口外端的，同时要避免相交路段的路面雨水流过交叉口中相交路段共同路面部分，而必须在过街人行横道前或路缘石转角曲线的结合处布设雨水口拦截路段雨水。

5.1.4 城市道路平面交叉口的路缘石高度宜为0.15~0.20米，人行道的横坡度应为1.0~2.0%，路口周边建筑的室内地坪标高宜比人行道相交处标高高出

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0.30~0.60米。

5.2 城市道路平面交叉口的竖向型式一般可参照覆盆式、盆式、斜坡式、 马鞍式、山脊式、山谷式等六种典型型式进行设计，每一种典型型式对应于一种相交路段纵坡坡向的组合，具有自己相应的排水特点，需要在典型部位布置排水雨水口，以利于路面雨水排放。本标准以四条路段相交平面交叉口为例加以规定。

5.2.1 当相交四条路段的排水纵坡均坡向流出路口时（简称“四出”）便形成了覆盆式平面交叉口，竖向为覆盆式的平面交叉口路面雨水均向外排出路口，有利于路面雨水排除，在交叉口范围内按常规布设雨水口并在四处转角处缘石曲线中部增设雨水口即可。见图5.2.1。

5.2.2 当相交四条路段的排水纵坡均坡向流进路口时（简称“四进”）便形成了盆式平面交叉口，竖向为盆式的平面交叉口路面雨水均向内流进路口，不利于路面雨水排除，在进行竖向设计时可设法将至少一条路的纵坡变坡点移出交叉口，以形成至少有一条相交路段的排水纵坡是坡向流出路口，以保障路口内雨水能方便地排出；也可适当抬高交叉口中心处的竖向设计高程，而在转角处的缘石曲线中部和端部增设雨水口，以顺畅地排除地面雨水，见图5.2.2。

5.2.3 当相交四条路段的排水纵坡有三条坡向流进路口，一条坡向流出路口时（简称“三进一出”）便形成了山谷式平面交叉口，此时应将雨水口布设在三

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

条排水纵坡坡向流进路口的路段的转角处缘石曲线端部和排水纵坡坡向流出路口的路段的转角处缘石曲线中部，见图5.2.3。

5.2.4 当相交四条路段排水纵坡有三条坡向流出路口，一条坡向流进路口时（简称“三出一进”）便形成了山脊式平面交叉口，这种竖向类型有利于交叉口路面雨水的排放，一般只需在坡向流进路口的路段转角缘石曲线端部和对向坡向流出路段的转角缘石曲线中部增设雨水口即可，见图5.2.4。

5.2.5 当相交四条路段中两条相邻路段坡向流出路口，另两条相邻路段坡向流进路口时（简称“邻向二进二出”）便形成了斜坡式平面交叉口，这种竖向类型比较有利于交叉口路面雨水的排放，一般只需在两条坡向流进路口的路段转角缘石曲线端部和两条坡向流出路口的路段之间的转角缘石中部增设雨水口即可，见图5.2.5。

5.2.6 当相交四条路段中两条相对路段坡向流出路口，另两条相对路段坡向流进路口时（简称“对向二进二出”）便形式了马鞍形平面交叉口，这种竖向类型也比较有利于交叉口路面雨水的排放，一般需在两条对向坡向流进路口的路段转角缘石曲线端部以及各四处转角缘石曲线中部增设雨水口即可，见图5.2.6。

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

图5.2.1 覆盆式交叉口 图5.2.2 盆式交叉口图 5.2.3 山谷式交叉口

图5.2.4 山脊式交叉口 图5.2.5 斜坡式交叉口 图5.2.6 马鞍式交叉口

注： 排水坡向 典型部位雨水口

5.3 城市道路平面交叉口的坚向设计宜采用等高线网格设计法确定交叉口的竖向类型和高程，对于支路与支路相交的简单平面交叉口也可以采用纵横断面法或网格法进行竖向设计，本标准提倡应用成熟的计算机辅助设计方法进行平面交叉口的竖向设计。

在采用等高线网络法进行平面交叉口的竖向设计时，首先要根据相交道路的排水坡向和坡度大小，参考与其相对应的交叉口竖向类型勾绘设计等高线。与此同时拟定交叉口范围内的网格型式：对于沥青路面

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应采取方格式网格，对于水泥混凝土路面则应采用与其路面分块相一致的网格。最后再利用插入法确定网格各角点的设计高程。勾绘等高线可主要由计算机程序完成，但要进行适当的调整，以求等高线圆顺、平缓、间距变化规律、图形协调美观。对于斜交平面交叉口，方格网线也可平行道路中心线拟定，以利于施工放线。网格间距3~5米。水泥混凝土路面的网格间距要与车道划分和板块划分相一致。

5.4 城市道路平面交叉口场地平整填挖方工程量的计算可采取三角棱柱体法或四角棱柱体法进行，本标准提倡应用成熟的计算机辅助设计方法来完成土石方工程量计算工作。

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6 城市道路平面交叉口照明及安全工程设计

6.1 城市道路平面交叉口必须设置不低于相交道路照明标准的照明设施，以保障交通安全、通畅并有利于交叉口的亮化与美化。为保证城市道路交叉口的照明质量，照明设计应按2.12条标准分别满足平均照度、照度均匀度及眩光三项指标。

6.2 道路交叉口的灯具应采用照明功能性灯具，不宜采用装饰性灯具，不得采用非截光型灯具，灯具间距S、安装高度H与路面有效宽度W之间的关系应符合表6.2与图6.2的要求。灯具的悬挑长度L应不大于安装高度H的1/4，灯具的仰角θ≤15°为宜。

θ≤15°L43

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安装高度H与路面照明有效宽度W、灯具纵向间距S关系表 表6.2

布灯方式 单排布置 交错布置 对称布置 截光型灯具 H H≥W H≥0.7 W H≥0.5W S S≤3H S≤3H S≤3H 半截光型灯具 H ≥1.2W ≥0.8 W ≥0.6W S S≤3.5H S≤3.5H S≤3.5H 6.3 平面交叉口照明的布设要有利于驾驶员看清交叉口的交通状况，车行道路面、人行道、交通岛、分隔带均要达到一定的照度标准，布置在交叉口的灯具的光源色调可以有别于布置在路段的灯具的光源色调，并应采取不同于路段的灯具型式和排列方式。 6.4 为便于驾驶员看清楚交叉口位置，应在车辆进入交叉口的对向设置照明灯具，如图6.4.1所示。环形交叉口的灯具应设在环道外侧，如图6.4.2所示，当中心岛直径较大时，也可采用安装高度超过20米的高杆灯照明。 (a)(b) 图6.4.1 交叉口照明布灯方式

a 丁字路口布灯方式 b 十字路口布灯方式 44

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（a） (b) (c)

图6.4.2 环形交叉口照明布灯方式

a 典型布灯方式b 高杆灯布置在环岛边缘 c 高杆灯布置在环岛中心

注：普通灯高杆灯(a)(b)(c)6.5 在交通量大的城市道路平面交叉口，为确保交通安全和有序，可在转角缘石上、两道人行横道线之间加设行人防护栏杆，在机动车道与非机动车道之间设置分隔带，见图6.5。行人防护栏杆宜用金属管材制作，高度宜为1.40米，分隔带可用水泥混凝土墩或金属护栏，也可采用绿化分隔带，高度不大于1.1米。

图6.5 交叉口安全防护布设

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

在非机动车交通量很小时，可以组织自行车在人行道上与行人并行过街，此时人行道的宽度应至少增加1.5米。

6.6 在城市道路平面交叉口范围内，应在适当的位置

设置盲道与坡道为盲人和坐轮椅者提供方便和安全的通行条件。不过街的行人盲道必须与路段盲道相衔接。过街行人横道范围内至少要设置1.5米宽的轮椅通道，在轮椅通道内不允许有缘石台阶，坡道高宽比应小于1/10。

6.7 当通过城市道路平面交叉口的自行车和行人严重干扰机动车交通时，应参照2.9条与2.10条设置供行人（有时包括自行车）通过交叉口的天桥或地道。

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7 城市道路平面交叉口绿化与环境设计

7.1 城市道路平面交叉口应进行环境设计，环境设计包括环境保护设计和环境艺术设计二方面内容，而绿化是环境设计的重要手段。此外，环境设计还应包括人行道、标志与广告、交通岛、塑雕小品、灯具护栏等项内容的设计。交叉口的环境设计必须充分满足交通安全与交通组织的要求，充分运用平面构成、立体构成、色彩构成与光影构成设计原理，创造简捷、明快、和谐、流畅的景观效果。

7.2 城市道路平面交叉口范围内的植物配置要考虑对车流的导向作用，对环境的保护作用以及环境艺术作用。各种交通岛要尽量采用植物绿色软铺装，所用植物品种应以本地适生草皮、花卉、低矮灌木为主，适当点缀的乔木也以选用直立高杆常绿树木为宜，交通岛的周围宜以常绿灌木或草类镶边，植物构成要考虑到四季色调的变化和植物的生成，保证绿地内全年无裸露土地面出现。

7.3 在平面交叉口的安全视距三角形范围内，不容许在路面以上0.9米至3米之间的范围内布置任何阻挡司机视线的植物、设施和小品。在环形交叉口中，连接道路中线与中心环岛边线交点的四边形的内切圆与环道边缘线间的环形地带（图7.3中阴影部分）距地面

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0.9米至3米之间的范围内不允许布置任何植物、设施和小品。

环形地带

图7.3 环岛内不允许有超高物体环形地带范围示意图

7.4 城市道路平面交叉口范围内的人行道铺砖应与路段相同，交通岛上的过街人行道的铺砖则宜提高标准采用浅色调地砖或石材铺砌，人行道出入口处也可设耐久性障碍设施如球形或柱式小品阻隔机动车穿行，确保行人安全。

7.5 在城市道路平面交叉口范围内除必须设置的规范化的交通标志外，不应设置分散司机注意力和视线、吸引行人驻足观看的广告、小品、雕塑等以确保交通顺畅与安全。

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8 城市道路平面交叉口交通控制与管理设计

8.1 城市道路平面交叉口交通控制与管理设计首先要按照2.3条和3.2条确定适宜的平面交叉口交通控制管理类型。同一等级的平面交叉口可以采用不同的平面形式，同一等级同一平面形式的平面交叉口也可采用不同的交通控制管理类型，同一个平面交叉口在不同的交通时段也可以采取不同的交通控制管理类型。 8.1.1第Ⅰ类无控制平面交叉口只能在城市支路相交时采用，此种交叉口的进入交通量通常在600Pcu/h以下，只需在距离过街人行横道20～50米处的适当位置设置必要的标志标线，即可由驾驶员自行决定减速穿越车流空档通过交叉口。见图8.1.1。

20～50米图例：警告标志

图8.1.1 第Ⅰ类无控制平面交叉路口

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

8.1.2第Ⅱ类次路让行平面交叉口可在城市支路与次干路相交以及主要支路与次要支路相交时采用，其适宜交通量为600～1100Pcu/h。

此类交叉口在次要道路进口处的适当位置设置减速让行标志或停车让行标志及停车线。次要道路进入的车辆需减速或停车，视主要道路车流有足够的穿越空档时再行通过。见图8.1.2。

主路1.0～20米次路图例：让行标志

图8.1.2 第Ⅱ类次路让行平面交叉口

8.1.3第Ⅲ类主路优先灯控平面交叉口可在交通量较大的主路与支路相交的平面交叉口中采用。其适宜交通量可为700～2000Pcu/h（支路的交通量通常在200 Pcu/h以下）。此类交叉口在次要道路进口前适当位置设置车辆检测器，当相交次要道路无来车时，相交主要道路方向一直显示绿灯放行，而只有当相交次要道路有来车时，信号灯自动按周期控制模式运行，依次放行主次道路车辆，见图8.1.3。

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

图例：车辆检测器红绿灯 图8.1.3 第Ⅲ类主路优先灯控平面交叉口 采用第Ⅲ类平面交叉口时要合理选定相交主要道路的“最小绿时”，相交次要道路的“最大绿时”以及保证相交道路一辆放行车辆有一定的时间安全通过冲突点的“初期绿时”等设计指标。

8.1.4 选用第Ⅰ类、第Ⅱ类及第Ⅲ类控制管理平面交叉口的前提条件是相交主要道路交通量不大，且其交通流可提供的穿越空档数大于相交次要道路所需要的穿越空档数。当车辆随机到达交叉口时，主要相交道路所能提供给次要相交道路通过的穿越空档数可用公式8.1.4计算。

QetM （8.1.4） t'1e式中：Q——主要相交道路往返交通量（pcu/h）；

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

λ——主要相交道路流率，λ＝Q/3600（pcu/s）； t——可供相交次要道路车辆穿越通过的主要

相交道路车流的车头时距，也称为“开档时距”（s）；

t'——次要相交路上车辆连续通过冲突点时两相邻车辆之间的平均车头时距（s）, t'≤

t；

e——自然对数的底；

Q、t、t'值均应在该交叉口处通过实验观测得

到，在缺乏实验观测数据计算时可参考表8.1.4估量“不妨碍主要相交道路交通时次要相交道路可通过的车辆数”。

不妨碍主要道路交通时次要道路可通过的车辆数 表8.1.4

（双向小时交通量pcu/h） 主要相交道路为 主要路交通量 400 500 600 700 800 双向两车道 次要路交通量 260 220 190 170 160 主要相交道路为 主要路交通量 1000 1250 1500 1750 2000 双向四车道 次要路交通量 120 80 60 40 30 8.1.5第Ⅳ类普通灯控平面交叉口通常在城市次干路与主干路相交的平面交叉口以及次干道与次干道相交的平面交叉口中采用，其适宜交通量约为2000～4000Pcu/h。通常可以采取二相位或四相位的配时控制，如图8.1.5所示。

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

图例：红绿灯图8.1.5第Ⅳ类普通灯控平面交叉口

8.1.6第Ⅴ类环形平面交叉口属于自行控制通行的交叉口，或连续、或伺机环道交织车道空档进入交叉口的直行和左转的车辆均绕中心岛作逆时针行驶，相互交织后驶离交叉口，而右转车辆在环道右侧专用车道上转向行驶。该类环形交叉口可分为大直径中心岛连续进入环交路口与小直径中心岛让行进入环交路口两种，适宜在自行车干扰少，交通量不大的城市次干道与次干道相交时采用，其适宜直行、左转总交通量在3000Pcu/h以内。见图8.1.6。 （b）（a）

（a）大直径中心岛连续进入环交路口

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

（b）小直径中心岛让行进入环交路口 图8.1.6 第Ⅴ类环形平面交叉口

8.1.7第Ⅵ类渠化展宽灯控平面交叉口是一种设置交通岛进行渠化的大型平面交叉口。其最大的特点是通过车行道展宽、中线偏移、压缩分隔带、设置交通岛等工程措施，将进口车道数增加到进入路段车道数的2～3倍，从而大大提高其通行能力和交通服务水平。设计合理的大型渠化展宽灯控平交路口的适宜最大通行能力可达4000～8000Pcu/h，适宜在交通量大、用地宽裕的城市干道相交的交叉口处采用。这类路口包括蝶式灯控路口、环形灯控路口和适用于相交道路交通重要性相差较大的剖圆灯控平面交叉口等，常采用二相位或四相位的配时控制。见图8.1.7。

（a）蝶式渠化展宽灯控路口 （b）环形灯控路口

（c）剖圆灯控路口

图8.1.7 第VI类渠化展宽灯控平面交叉口

8.1.8第Ⅶ类立交桥下（上）平面交叉口位于上跨式立交桥下或下穿式立交桥上。其交通控制管理方法可以选用以上第Ⅰ类至第Ⅵ类中的任何一类，适宜在

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城市快速路或交通量大、有连续交通要求的城市主干道与城市其他等级道路相交的交叉口中采用。设计合理的立交桥下（桥上）大型渠化展宽灯控平面交叉口可以保证快速路（或主干路）方向的交通快速连续，其适宜最大通行能力可达到8000～10000Pcu/h左右。见图8.1.8。

（a）（b）

（a） 立交桥下剖圆渠化灯控平面交叉口 （b） 立交桥上蝶

式渠化展宽灯控平面交叉口

图8.1.8 第VII类 立交桥下（上）平面交叉口

8.1.9 第Ⅷ类远引式平面交叉口适用于城市主干道与支路相交的平面交叉口。可在主干道中心线处设分割带，组织相交支路左转和直行车辆首先右转然后与相交路直行车辆交织一次（或二次），通过掉头转向实现左转（或直行）的行驶目的，同时，也允许主干道上的直行车辆通过调头转向和交织实现左转的

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

行驶目的。主干道中心线处的分割带不但起到左转车直接转向和支路直行车直接通过的作用，而且提供调头转向的候驶道和回头车道。见图8.1.9。 图8.1.9（a）、（b）中支路进出口的渠化处理可供左转和直行车进出的平面交叉口设计时参考。

rC1LjLgLidLy（a）C2Lj（b）rrC1LjLgLidLy （a）宽带式远引平面交叉口 （b）哑铃式远引平面交叉口 （c）二相位远引灯控平面交叉口

图8.1.9第Ⅷ类远引式平面交叉口

（c） 56

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注：C1——宽式分隔带宽度7.0～12.0米

C2——哑铃式分隔带宽度1.0～3.0米 Lj——交织段长度70.0～150.0米 Lg——过渡段长度30.0～45.0米 Li----停车候驶段长度12.0～15.0米 r-----端头半径4.0～6.0米

d-----调头车道宽度6.0～12.0米

8.1.10 在平面交叉口周边道路条件允许时，可采取道路单向通行或左转车绕街坊变右邻向入口直行通行的措施实现平面交叉口二相位配时控制管理，以达到简化交叉口交通组织，提高其通过量和服务水平的目的。其标线施划可参考图8.1.10。

图8.1.10（a）左转车绕街坊二相位控制标线施划示意图

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图8.1.10（b）单向通行二相位控制标线施划示意图

8.2 在城市道路平面交叉口范围内必须施划完整、清晰、明确、规范化的道路交通标线，配合交通标志对交叉口的交通进行科学、有效地管制、引导和指示，以达到交通畅通和安全的目的。

8.2.1城市道路平面交叉口道路交通标线应使用耐久、耐磨、与路面结合好、防滑、色正、无害、易清洗的路标漆（一般用于沥青路面）或塑胶漆（用于水泥混凝土路面）施划出各种白色或黄色的连续实线、间断线、箭头和符号等构成具有特定标识功能的车行道中心线、车行道边缘线、车道分界线、停止线、人行横道线、减速（或停止）让行线、导流标线、导向箭头、交叉口中心圈以及路面文字和图形标记等。立面标记设在高架桥墩台或桥侧端面上以及隧道洞口和

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

安全岛的壁面上。它们的设置原则、具体画法与做法等要符合现行的《道路交通标志和标线》（GB5768）规定。

8.2.2为了增加进口车道数，在城市道路平面交叉口进口道处实施中心线偏移时，宜施划菱形过渡区标线，如图8.2.2。图中L1可取5倍至10倍的偏移宽度a，L2不小于2.0米。

L1L2L1a 图8.2.2中心线偏移时\"过渡区\"标线

注：L1可取5a～10a

8.2.3在设有红绿灯控制或停车让路标志的平面交叉口的进口道处必须设置停车线，停车线宜垂直道路中心线施画，当为斜交路口时，也可平行道路中心线施画。当有人行横道时，停车线距离人行横道边不小于1.0米；在斜交路口或当左转交通流半径过小，其左侧入口处设一字形停车线影响左转车辆转向时，可将相应车道处的停车线次第后退1～2米做成阶梯状停车

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线，见图8.2.3。

图8.2.3 交叉口阶梯状停车线

8.2.4为规范左转车行驶路线，可在交叉口处按左转车行驶轨迹施画左转弯导向标线，当交叉口内有足够的空间，且无过街行人干扰时，可以施画出“左转超前候驶道”供左转车超前候驶以提高左转车通行能力。见图8.2.4。

图8.2.4左转导向线与左转超前候驶道

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

8.2.5城市道路平面交叉口的过街人行横道线宽度应根据过街行人流量确定，一般以3.0～5.0米为好；当组织自行车在人行横道处与过街行人并行过街时可适当加宽。II类和III类平面交叉口以及路段处的人行横道前的所有车道处应重复设置菱形提示标志。 8.3 在城市道路平面交叉口范围内的交通标志应设置在驾驶员和行人容易看到、并能判读的醒目位置，并应设置照明或采用反光、发光标志。各种标志应设置在视线方向的右侧上方或分隔带上，同一根标志柱上合并安装的标志数不应超过四种，但让路标志、解除限速标志、解除禁止超车标志等应单独设置。交通标志可设置在柱式、悬臂式、门式支撑架上，也可在桥跨等牢固的构筑物上附着设置。

8.3.1设置在城市道路平面交叉口的交通标志包括主标志和辅助标志两大类。主标志按其功能划分为警告标志、禁令标志、指示标志和指路标志四种；辅助标志则对主标志补充说明车辆种类、起止时间、区间范围等，附设在主标志下面，不能单独使用。 8.3.2十字交叉、T字交叉、Y形交叉、环形交叉等路口的警告标志应设在平面交叉口以前驶入路段的适当位置，并要与交叉口实际形状相吻合，一般情况下，支路路段设置在交叉口前20～50米，干道路段设置在交叉口前50～100米，环形交叉口警告标志也可设在面对来车路口正面。

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8.3.3 禁止驶入、禁止通行的各类禁令标志应设在路段的入口处；禁止直行、转弯、调头的禁令标志应设在交叉口前的适当位置，距路口的距离可参考8.3.2条要求；停车让行标志一般设在与干道相交的支路路口、无人看守的铁路道口或其它需要设置的地方。

8.3.4指示标志应设置在交叉口进口道前适当位置处，以指示车辆分道行驶的方向，离交叉口距离可参考8.3.2要求。环岛行驶标志则设在环岛上，面对来车方向的适当位置。

8.3.5指路标志传递道路方向、地点、距离等信息，应设置在距离平面交叉口30～50米处的适当位置，路名牌则应设在交叉口各出入口人行过街横道边的适当位置处。

8.3.6设置于城市道路平面交叉口的交通标志之形状、规格、图案和颜色均须符合现行《道路交通标志和标线》（GB5768）规定。

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9 城市道路平面交叉口交通监控设施布设

9.1 城市干道相交的平面交叉口均可安排布设必要的交通监控设施。城市道路交叉口交通监控设施包括交通信号控制系统、交通违章自动抓拍系统、闭路电视监视系统、交通环境监测系统以及交通监控设备供电、防雷接地系统。应按照平面交叉口交通的重要性、复杂性、城市交通建设能力及管理水平选择布设多项系统或单项系统，本标准提倡采取统一设计，分期实施的技术措施。

9.2 灯控平面交叉口的交通信号控制系统包括信号控制机、机动车信号灯、行人信号灯、分道指示器以及车辆检测子系统，也允许只实施交通信号控制机、机动车信号灯的布设方案。

9.2.1城市道路平面交叉口宜优先选用计算机联网控制方式的信号控制机，以逐步实现单个路口优化控制并为逐步实现联网优化控制创造条件。信号控制机一般布设在路口靠近市政通讯井处，与交通设备配电箱并排布置，落地安装。

9.2.2灯控平交路口的机动车信号灯应根据路口的交通组织和平面状况合理选取组合形式。对于路段断面较窄、交通量较少的路口，宜采用三灯控组合（红、黄、绿）；对于路段断面较宽（单向三车道及以上），

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交通量较大的路口，宜采用五灯位组合（红、黄、左转、直行、右转），顺序由道路中心向边缘按括号内顺序先后排列。机动车信号灯一般采用信号灯专用白炽灯（100W/灯）、卤素灯（50W/灯）、LED（16W/灯）。 机动车信号灯可采取立柱式、悬臂式、悬臂大杆式安装在行车前进方向的直线位置，一般宜采用远灯布置形式，安装在路口出口道右侧。当交叉口较小时也可采用近灯布置形式，安装在路口进口道右侧。 9.2.3在灯控路口过街人行横道靠近来车方向的一侧应设二灯位组合（红、绿）的人行信号灯，可采用单柱式安装，也可附设安装在机动车信号灯杆上。蝶式渠化灯控路口的右转车道一般情况下无需布设人行信号灯，此时应设置机动车让行固定标志牌。有条件时，每套人行信号灯应配置行人过街蜂鸣器以方便盲人过街。

9.2.4在城市干道相交叉的灯控路口的进入路段的适当位置，应设置车辆检测器，为统计交通数据、建立自适应式控制系统创造条件。检测器件宜采用埋地线圈形式，也可采用光电或声波探头形式，探头设置位置依实际要求而定，一般情况下布设于距进口停车线100米左右处，车辆检测器的输出方式可采用继电器方式或静态式。

9.2.5必要时，在道路交叉口车辆前进方向分岔处可设置分道指示器，用于夜间指示道路分岔，分道指

城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

示器光源采用2×50W卤素灯或2×100W白炽灯，一般可落地安装。

9.3 在灯控平面交叉口中，可采用照相机型闯红灯自动抓拍系统。该系统的电源、时间控制器、车辆检测器、摄像仪控制器、计数器等安装在主机箱内，可与摄像机箱同杆安装；车辆检测线圈可采用口字型单线圈（用于交通状况规范的路口）或日字型双线圈（用于交通状况较混乱的路口）埋设在停车线前1～3.5米处；闪光灯安装在停车线附近的人行灯杆顶端或单杆；摄像机杆安装在线圈后7～25米处，高度2.5～3.0米。

9.4 按照城市交通指挥中心闭路电视监控系统的规划布局，在交通繁忙的重要干道交叉口的适当位置可设置1～2套带云台的全景摄像机，安装在路口高楼的楼顶或单独设置的立杆上。当设单杆安装时，也可选用较经济的球形一体化摄像机。

9.5 城市道路平面交叉口的交通监控设备按三级负荷等级设计，电源可引自公用变压器，并在路口信号控制机旁设专用配电箱。条件允许时，可引二回路电源给路口配电箱供电，并采用双回路自动切换，路口配电箱也可采用不断线T接形式。

交通监控设备供电系统宜采用TN-S接头系统。安装在高处的摄像机应加设防雷设施，采用金属杆时电源箱应加装漏电保护器。

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

9.6 城市道路平面交叉口处的供电、通讯等设施的线缆、管道要求采取入地敷设，敷设线路包括自取电点、路段线路至路口交通信号系统、交通违章自动抓拍系统、闭路电视监控系统等的供电、通讯线缆和管道。

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10 城市道路灯控平面交叉口交通信号

配时、服务水平评价与交通仿真

10.1 新建城市道路灯控平面交叉口，均应根据予先设置的控制模式（如排队长度控制、交通量控制、感应控制）对路口各方向信号灯进行实时配时设计，以期达到对单个路口的最优控制并为计算机联网路线最优控制和路网最优控制创造条件。在已建成平面交叉口处增设灯控管理设计时，宜采用多时段固定周期控制方式，将一天划分若干时间段，分别按各时段的设计交通流向流量进行灯控配时计算、仿真评价与优选拟定。 10.2 进行多时段固定周期控制设计的交叉口应根据典型日二十四小时交通流向流量观测统计数据变化特点拟定时段及各时段的交通流向流量（换算成Pcu/h），也可按表10.2所示时段的典型时间小时（一般可取该时段的中位时刻）的交通流向流量观测值的最大15分钟的交通量乘以4作为该时段的灯控配时的设计交通流向流量值（Pcu/h）。

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灯控路口时段划分 表10.2

时段 时刻 早高峰 时段 日间平峰 时段 晚高峰 时段 晚平峰 时段 低峰 时段 7：00～ 10：00～ 16：00～ 20：00～ 24：00～ 10：00 16：00 20：00 24：00 7：00 10.3 当一条城市干道相当长路段的灯控平面交叉口

之间的间距相近时，可对各路口选用统一的时段配时周期，拟定合理的相位差，实施双向绿波交通控制；当灯控路口相互之间间距相差较大，不宜采用双向绿波交通控制时，也可实施单向绿波交通控制。采取绿波交通控制时相邻灯控路口之间的相位差可用公式10.3计算。

ti3.6L （10.3） v式中：ti—相邻灯控路口相位差（s）

L—相邻灯控路口同向候驶停止线之间的间距（m）

v—相邻灯控路口之间控制行驶车速（km/h）

条件可能时，可对与已实施绿波交通控制路段相交的路段实施绿波交通控制（单向绿波或双向绿波）直至将绿波交通控制在路网中实施。

10.4 针对设计交通流向流量进行灯控配时设计，可以采用较成熟的计算公式、方法和计算机程序进行优化设计，也可采用本标准所列的适用经验简化公式进行优化设计。无论采用何种方法计算所得的灯控配时结果都

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

应进行交通仿真评价以决定最优配时方案加以执行，并在执行中进行不断地修正和再优化。

10.5 针对灯控平面交叉口某流向流量按经验简化公式进行配时设计时，可按拟定车道组相位组合，计算各车道组饱和流率、交叉口饱和度、损失时间、最佳周期与有效绿灯时间、各相位绿灯时间、相位配时的程序依次进行。

10.5.1 城市道路灯控平面交叉口灯控配时设计所依据的设计流向流量应按第10.2条取值，同时还应按第2.的规定按预测得到的该交叉口的计算设计交通量和远景最大交通量进行检验。以单车平均延误评价灯控路口服务水平时（按第10.6条计算），近期（5年以内）服务水平应为A、B、C级，中期（5～15年）可为D级，远期（15年以后）可为E级。

10.5.2 应依据平面交叉口的平面形式、车道组合以及设计流向流量的组成特点拟定交通信号的相位。一般情况下，十字交叉路口宜选用四相位配时, T字交叉口宜选用三相位配时，这两种相位配时都可能提供给过街行人相位的重叠设置，有利于提高路口的交通有序性和通过量。（见图10.5.2） 在交通流向流量异常时，经过论证也可采取其它的相位配时组合。

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定 相位号十字路口 Ⅰ ⅡⅢⅣ T字路口注：1、允许放行2、右转车采取让行管理图10.5.2 交叉口信号相位图 10.5.3 计算各相位车道组的饱和流率（在绿信比为1的情况下，车道所能通过的最大流量）时，一条车道在理想情况下的饱和流率S0=1300～1600Pcu/h，直行车道取大值，转弯车道取小值。在此基础上，还应根据交叉口的实际道路和交通情况进行折减，总的折减系数f可取值0.80～0.90。行驶速度越小，大车混入比值越大，引道上坡纵坡越大，停车候驶车道越窄，转向车影响越大，公交站点离交叉口越近，折减系数越小。某相位某流向的饱和流率

Si

停车候驶行人自行车放行道路中心线可按公式10.5.3计算

SinijSijfij （10.5.3）

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

式中：nij——某相位某流向的候驶车道数。（某相位的

流向数可能为1、2、3（即左、中、右）。）

Sij——某相位某流向饱和流率

fij——某相位某流向总折减系数

10.5.4 计算灯控交叉口的饱和度时，每个相位的每一个流向的饱和度ij等于它的交通量qij与其饱和流率之比，即ijqijSij，每个相位的饱和度取其各流向饱

和度中的最大值maxij，而交叉口的饱和度等于各相位饱和度之和maxij。

10.5.5 按式10.5.5计算灯控路口相位配时一个周期的损失时间

LLi （10.5.5）

L式中：i—某相位的损失时间，它由该相位通过的车辆

启动、加速与通过停车线时间之和加上黄灯时间所构成，可以通过观测与计算得到其近似值。一般情况下可取4～7s，对转弯车辆、

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

上坡及车况差时，取大值。

10.5.6 可按公式10.5.6近似计算最佳周期G，

G1.5L51S （10.5.6）

式中：L——每一周期中的损失时间

S——交叉口的饱和度，

max

ij最佳周期的近似计算原理是按照车辆随机到达符合泊松分布条件下周期内延误损失最小的原理推导的。在确定了最佳周期的近似计算值后可根据经验进行适当调整与取整，再计算各配时相位的绿灯时间并绘制配时图表。一般情况下，城市道路灯控平面交叉口信号周期长宜为60s～120s。

10.5.7 应按灯控配时各相位饱和度的比例依公式10.5.7.1分配各相位的绿灯时间

tli(CL)maxijmaxij （10.5.7.1）

式中：tli——配时中i相位的绿灯时间

maxij——配时中i相位各流向饱和度中最大

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

值

max——配时中各相位饱和度中最大值

ij之和，即交叉口饱和度 C——配时取用周期时长（秒） L——配时周期损失时间（秒） 配时各相位的绿信比按式10.5.7.2计算

itli （10.5.7.2） C式中：i――i相位绿信比

其它符号意义同上。

10.5.8 完成灯控平面交叉口的配时计算，分配得到的绿灯时间还应校核每一相位所分配得到的绿灯时间是否满足车辆和行人过街通过所需的最短时间，一般情况下主相位（放行直行车相位）的分配时间应不小于15～20s，从相位（放行左转车相位）的分配绿灯时间不应小于5～10s，行人过街绿灯时间不应小于10～15s，周期长亦不应小于45～60s。小型灯控路口取低值，大型灯控路口取高值。如某相位不满足最小分配绿灯时间要求时应增加到该最小绿灯时间，同时，其他相应的绿灯时间亦要按同比例相应增加，其合计增加值靠增加周期时间长取得；若周期时间不满足最小时间要

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

求，则应将周期按一定比例增加到最小周期时间，同时各相位调整后的绿灯时间也要按比例相应增加。 10.5.9 灯控平面交叉口配时计算所得到的结果可以用信号配时图集中表达，如图10.5.9所示为灯控十字平面交叉口四相位信号配时图。图中交叉口信号控制采取红、黄、绿三色灯的方式，黄灯时间可取3s。

Ⅰ相位Ⅱ相位Ⅲ相位Ⅳ相位红灯时长黄灯时长绿灯时长Ⅲ相位Ⅳ相位Ⅰ相位Ⅱ相位

图10.5.9 灯控十字平面交叉口四相位信号配时图

10.6 灯控平面交叉口的灯控配时设计可按公式10.6.1计算交叉口通行能力，按公式10.6.2计算各相位平均每车延误损失，并按表10.6.1分别核定各相位各流向的服务水平。核定的服务水平应符合10.5.1条的要求，否则应调整车道数组合以及相位配时组合，必要时还要调整交叉口的平面设计，重新重复计算灯控配时设计。

NSiiC （10.6.1）

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

didi1di2di3

1C(1i)2i2C3(25i) （10.6.2） 0.65(2)i2(1ii)2qi(1i)qi式中：Si—i相位某流向的饱和流率

i—i相位绿信比

di—i相位某流向每车平均信控延误（秒/pcu）

di1—均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误

（秒）

di2—随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱

和周期所产生的附加延误（秒） di3—延误补偿值（秒） C—配时周期（秒）

i—i相位饱和度

qi—i相位某流向流量（pcu/秒）

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

灯控路口各相位服务水平评定表 表10.6.1

服务等级 每车延误（s） A ≤10 B 20.0 C 35.0 D 55.0 E 80.0 F ＞80.0 10.1～20.1～35.1～55.1～10.7 本标准要求应用较成熟的计算机软件对完成的灯控配时计算结果进行交通仿真演示、评价与调整。 10.7.1 本标准推荐使用由德国PTV公司开发的交通仿真软件VISSIM进行城市平面交叉口交通仿真与评价。

10.7.2 应用VISSIM软件进行平面交叉口交通仿真与评价时，网络模型的建立、系统参数的设置、信号系统模式的设置以及模拟评价标准与模式的选定等均要符合实际情况与要求。（操作程序与参数取用可参考本标准附录－应用VISSIM软件进行城市道路平面交叉口交通仿真与评价实例。） 10.7.3 模拟评价与车道布置、配时优化需反复交叉进行，直至交叉口车流运行状态达到最优。

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附录A 主要道路车流可供次要道路穿越车辆数计算

附录A 主要道路车流可供次要道路穿越车辆数计算

对于主次道路相交的城市道路平面交叉口，在可以采用无控制类型、次路让行类型或主路优先类型进行交通管理时，可以认为主路上车流的到达规律符合负指数分布，因此，主要道路车流可供次要道路穿越车辆数可按下列公式计算：

M式中：

Q*et1et'

Q——主要相交道路往返交通量（pcu/h）； λ——主要相交道路流率，λ＝Q/3600（pcu/s）； t——可供相交次要道路车辆穿越通过的主要相交道路

车流的车头时距，也称为“开档时距”（s）； t′——次要相交路上车辆连续通过冲突点时两相邻车

辆之间的平均车头时距（s）, t′≤t； e——自然对数的底；

Q、t、t′值均应在该交叉口处通过实验观测得到，我们分别对它们取不同数值计算出主要道路在不同流量情况下可供次要道路穿越车辆数，例如表A。

主要道路车流可供穿越车辆数表 表A

Q 400 500 650 1000 1500 λ 0.11 0.14 0.18 0.28 0.42 t 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 t' 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 M 353 361 348 271 158 77 附录A 主要道路车流可供次要道路穿越车辆数计算

Q 2000 400 500 650 1000 1500 2000 400 500 650 1000 1500 2000 λ 0.56 0.11 0.14 0.18 0.28 0.42 0.56 0.11 0.14 0.18 0.28 0.42 0.56 t 6.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 t' 3.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 M 85 302 298 273 190 97 45 259 247 215 135 60 25 在缺乏实验观测数据时可参考表8.1.4估量“不妨碍主要相交道路交通时次要相交道路可通过的车辆数”。该表所列数字为参考表A经适当取舍所得，为保证较高的平面交叉口的交通服务水平，编写组选取每一次连续穿越主要道路车流空档的次要道路的车队长不大于2辆。

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附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价

附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价

1 交叉口交通改善设计的主要内容

目前很多城市道路的平面交叉口,由于对道路路段、路口的几何设计、交通标志标线的布设、信号配置及路面构筑物和设施等因素缺乏整体的考虑,道路与交通工程设计不够协调,而不能发挥平面交叉口的通行能力,使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看,此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例。而合理、迅速地解决这类问题,对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说,城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点:①渠化交叉口,尽量增加进口车道数,进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度,合理组织行人、非机动车穿越路口；③优化信号配时设计；④强化交叉口交通管理措施,减少色灯损失时间；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路,减少对主线行车的干扰。 2 实例分析

城市道路平面交叉口受道路类型、分向流量、交通流构成、交叉口周围环境等各种因素影响,其交通组织方案各不相同。本文以荆州市东门路口改造设计为例,具体介绍平面交叉口改善设计的内容、方法、步骤,以及运用交通仿真软件Vissim对其进行交通仿真评价的情况。 2.1 现状分析

1)位置 荆州市东门路口位于荆州古城东门之东,距护城河不足400m,由东西走向的江津路与南北走向的东环路相交为十字路口。江津路为荆州市东西向最为重要的全市性主干道,东门则为进出荆州古城最为重要的交通出入口。南北向的东环路平行于护城河,虽居城中,但至今仍担负着过境交通客货车通行的功能。其交通、生活与景观作用均相当重要。畅通的东门

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附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价

路口不但是交通本身的要求,而且对荆州古城入口形象影响甚大。

2)交通 目前交叉口高峰小时交通量为4500pcu/h。由于该路口的所处位置特殊,其交通流向具有显著的不均衡特点:南、北、西3个入口的左转交通量比例特别大,而东入口左转车交通量比例特别小。图1为该交叉口设计小时流向流量示意图。

图1 流量流向图

3)问题 由于交叉口的交通量大,交通流向流量不均衡,交叉口几何设计、标志标线、灯控配时均存在不协调现象,而且交叉口出入口距离东门交通瓶颈过近,给交通管理带来巨大困难,高峰时段交通混乱、阻塞,服务水平低。

2.2 提高平面交叉口通行能力和服务水平措施

1)增加进口候驶车道数。进口车道数的多少是影响灯控平面交叉口通行能力和服务质量的最为重要和最为基本的因素。针对荆州市东门路口,近期最为有效与可能的措施便是将4个进口车道数增加到4条。其中3条候驶车道,每道宽2.9～3.0m,1条右转车道,车道宽3.0～3.25m，如图2所示。

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附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价

图2 近期交通渠化组织设计

2)科学配置车道组,满足平衡原则。本交叉口近期出口车道数要求达到2条,每条车道宽3.10～3.25m。各进口候驶车道数的组合为:东入口直行候驶2车道,左转候驶1车道；南、北和西入口为直行候驶1车道、左转候驶2车道。按上述要求,交叉口颈部尺寸应为15.15～15.65m,如图2所示。汇入和分岔车道数要满足车道平衡原理:n1=n2+n3-1,其中,n1为汇入后车道数；n2,n3 为汇入前合流车道数。

3)合理渠化。合理渠化交通,不仅规范交通、增加交通安全保障,有利街道景观环境,而且为停车线靠前、人行道内置创造了条件。科学设计交通岛的大小和形状,不求形式的对称，以车流流线空间占有图决定交叉口的用地范围的交通用地和交通岛用地划分,交通岛要留出足够的偏移量。

4)科学配时,优化调整。本交叉口相交的4条道路均采取四进二出的车道组合。根据本交叉口交通流向流量的特点,采取4相位配时:1相位为东西入口左转车流通行；2相位为东西入口直行车流通行；3相位为南北入口左转车流通行；4相位为南北入口直行车流通行。由于东入口左转车交通量较少,故2相位西入口直行车流提前放行,采取此超前放行措施不但能增大通行交通量,而且对改善东门洞前后交叉口西路段的交通环境将发挥较大作用。

5)优化配时。近期按Qmax=4500pcu/h进行优化配时设计,并

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附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价

按0.7Qmax、0.5Qmax作2组配时设计。周期长均小于150s。夜间配时按0.2Qmax设置, 取周期长为45～60s。

6) 相位重叠与右转让行。本4相位配时为行人过街采取相位重叠法创造了条件。但由于2相位东入口直行车流的超前放行,缩短了西入口行人过街时间。要求依行人过街最小绿时的原理进行检验,其值可按公式gmin7LpvpI计算,式中:gmin为最

短绿灯时间,s；Lp为行人过街道长度，m；vp为行人过街步速,取1.2m/s；I为绿灯间隔时间，s。一般此值约可取20s。右转车流可连续放行,但要在显著位置设让路标志以确保行人安全。

7)净化交叉口。如图2中所示在车行道边线外设非机动车道和人行道并设护栏隔离。非机动车和行人左转均绕行受两次控制,具体实施时依4个相交路的不同情况采取不同的平面调整措施:如西出入口可以将路沿石线作为机动车道边线,而将非机动车移至沿石上行驶；东出入口可将非机动车道的一部分划为1条右转车道；北出入口可将右转车道设在右非机动车道处等。采取以上措施后,可应用“中线偏移”原理确保道口“进四出二”的目标。同时在候驶车辆排队长度超过右转加宽段长度时,允许右转车在候驶道上候驶。 2.3 交通仿真评价

1)Vissim简介。Vissim是由德国PTV公司开发的交通模拟软件,它是基于离散的、随机的、以1/10s为时间步长的微观交通

[4]

流仿真模型。

2)交通仿真。

(1)输入背景地图。为更真实的反映现实的道路交通条件,需要输入对象的平面图作为背景,在Vissim中输入的地图只能是Bitmap(BMP)格式,所以在CAD中画好的平面图就需要将其先转化为BMP的格式,一般在CADR14版本中,利用打印输出功能就

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附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价

可以将CAD图转化为象素比较高的BM P图片。在Vissim中输入背景地图后还需要将其比例缩放为原来的比例,以便下一步的车道布置。

(2)布置车道。车道布置得好坏直接会影响到模拟的真实性,对交叉口的模拟就更为重要,其涉及到变速车道、拓宽车道、左转专用车道,车道数的变换(一般进口道车道数多于路段车道数)。这就需要准确的运用直线和连接线(links and connectors)。

(3)流量分配。在流量分配之前,应该选择合适的汽车类型(vehicletypes)及其不同比例的交通组合(traffic compositions),Vissim自带有11种汽车(已经包括非机动车和行人)模型,而且还可以自定义汽车类型。结合实际情况,通过现场调查,得出东门路口的道路交通条件如表1所列。

表1 路口道路交通条件

进口名称 坡度% 东进口 南进口 西进口 北进口 0 0 0 0 车型比例% 大型车 8 7.2 6.4 7.6 有无 交通量-1中型车 小车 停车站 /pcu·h 5.2 4.3 6.5 4.5 86.8 88.5 87.1 87.9 无 无 无 无 1480 750 1330 910 确定汽车类型及其交通组合之后,再对4个进口方向进行流量的输入,位置一般选在路段上,离交叉口稍远。然后根据流量流向进行流量分配,Vissim提供了两种分配方式:静态分配和动态分配,对于交叉口推荐选用静态分配,而由多个路口构成的路网,选用动态分配。静态分配又有两种:路线选择和方向选择,Vissim 推荐选用路线选择,因为操作比较容易而且流量分配比较精确。如图3所示,黄色路线表示西进口左转车的路线, 输入流量为650pcu/h。

(4) 信号设置。根据前面的配时计算,输入各个相位的红绿

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附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价

灯时间,在各进口道上相应位置放置信号灯,Vissim 能随时调节各信号相位的红绿灯时间,而且每调节一次红绿灯时间,都可以在信号配时图上察看其变化。

(5) 仿真模拟。通过以上设置,就可以对该路口进行模拟了,在第1次模拟时有些车辆运行状况会不真实,一般这是因为车道布置不够理想,所以这就需要根据模拟的情况反复修改车道布置(主要发生在连接段)，图3就是东门路口的模拟情况,车辆运行流畅,能较真实反映现实的车辆运行状况。

图3 东门路口的仿真情况

3) 评价。对交叉口的评价的参数主要有停车延误(delay)和排队长度(queue length)等,所以这里就针对这两组参数对交叉口改造前后进行统计分析,仿真结果得到数据表如表2,表3所列。

从以上的仿真模拟与评价可以说明该路口在改造后能充分利用实际的道路交通条件,在有限的设计范围内很好的组织交通,使交叉口的通行能力得到最大程度的发挥,并且降低了延误, 提高了交叉口的服务水平。同时在交通仿真演示中发现,该设计方案西进口和南进口的直行候驶道上,有时会出现由于排队过长而阻碍右转车的行驶,因此,建议在条件允许时将西进口与南进口拓宽一个直行候驶车道,以进一步提高交叉口的服务水平。

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附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价

表2 改造前后高峰小时各进口道车辆的平均延误别 s 状况 流向 直行 左转 直行 左转 进口道 东进口 南进口 西进口 北进口 68.5 45.5 51.5 20.2 51.6 84.2 31.8 .8 46.6 75.8 20.4 44.2 63.1 43.2 38.0 35.0 总延误 服务水平 E级 改造前 59.8 改造后 36.9 D级

表3 改造前后高峰小时各进口车道车辆的排队长度 m

排队 状况 车道 改造前 直行 左转 直行 左转 东进口 avg 70 13 62 9 max 140 38 128 30 进口道 南进口 西进口 北进口 avg max avg max avg max 25 60 26 70 35 90 75 150 40 130 42 146 13 58 18 63 30 改造后 65 130 38 123 34 125 注: avg为平均排队长度max为最大排队长度。

3 欧洲平面交叉口改善渠化的启示

欧洲在城区绝少建造大型立交桥,而是重视平面交叉口的渠化改善设计,对贯彻交叉口平面几何设计、交通组织设计、灯控配时设计系统化的设计原则尤为重视。

图4是瑞士卢塞恩市中心城区最大的5路平面交叉口的渠化改善设计交通组织平面图。据观测,高峰流量已在4500 puc/h以上,而且过街人流密集,但交通井然有序,只有色灯控制,绝无汽车鸣喇叭声。由图4可以看到,实现渠化既可应用交通岛隔离,也可采用画线标志。为了简化交通,必要时也可从路网上入手组织单向进出。

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附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价

图4 瑞士卢塞恩市中心城区最大的5路平面交叉口

欧洲城市平面交叉口设计中对行人交通是十分重视的,不但应用相位重叠手法给足过街时间,而且普遍设置安全岛,保护行人。欧洲灯控交叉口的色灯周期一般都不超过120s,如上述瑞士的平交路口,色灯周期仅为95s,司机候驶时间短,提高了服务水平,同时设置有公交车停车站点,方便了乘客,充分显示以人为本的城市交通理念。 4 结论

从对荆州东门路口的改善设计和对瑞士卢塞恩市中心区5 路平交路口的调查分析可以得出,对于城市交通的阻塞点,在对现状交通进行必要的评估和分析的基础上,有针对性地提出相应的交通改善方案,同时,运用交通仿真软件分析改善方案的交通运行状况,避免了在拟定交通控制方案及对方案进行评价时因无从直观观测车辆在道路及交叉口的运行状况而引起的不足,进一步验证和提高方案的可靠性和实用性,最大程度提高交叉口的通行能力,从而增加整体道路网的容量,这对节约建设资金,改善城市道路环境,扩充城市道路资源,推动城市经济的发展具有重要意义。

本附录基本内容已由本编写组成员署名发表于《交通与计算机》杂志2004年6期

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条文说明

条文说明

1 总则

1.3 城市道路平面交叉口是城市机动车、非机动车及行人交通流分离、交汇的转换点，因此规划、设计与管理必须满足其交通功能的要求；同时，由于城市道路平面交叉口还是城市市政管线的集散处，城市的水、暖、电、气等市政管线都在道路交叉口处交接，因此，在平面上和竖向上必须综合考虑，协调它们在平面位置与高程上的相互关系，这就要求在进行交叉口规划和工程设计时，不但要对其交通需求作好规划期间的预测，而且对市政工程管线，在规划设计期内的需求也要作好规划预测，采取切实措施，例如超前埋设通过交叉口的市政管线，以确保在交叉口建设工程完成后不再破路开槽，保障工程质量和交通通畅与安全；作为城市街道的重要结点，交叉口又是交通大气污染、噪声污染、灰尘污染最为集中的地方，交叉口的规划、设计与管理应该为降低交通污染创造条件；同时要充分认识到城市道路交叉口在街道景观中的结点作用，注意在平面布置、竖向设计时运用建筑艺术手法，结合沿街建筑，创造良好的景观效果，在这方面，国内有的城市要求在交叉口的规划设计中增加景观设计内容是可以借鉴的。在交叉口规划设计方案的经济比较中，往往只重视建设费用，而忽视常年的维修养护费用以及交通控制管理费用的现象必须得到克服。因此，本《规定》要求交叉口方案在进行技术经济比较时要将其建设费用、维修费用、控制管理费用综合核算再与交通运行的成本结合起来进行评价。

1.4 城市道路平面交叉口的交通服务质量和水平，绝不仅决定于它的道路工程设计，而必须与交通控制管理相结合，同时也离不开在规划设计阶段和规划实施阶段所提供的用地范围和周边用地性质与开发强度条件。在实际的道路工程设计中，

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条文说明

常有这样的情况，优秀的设计方案由于规划没有留足够的和合适的用地条件而不得不放弃，至于在道路工程完成后，交通控制管理无法实现道路设计意图而影响交通服务质量的现象更不少见。这便形成了交通控制与管理的被动态势，交通管理的滞后是多年来在城市道路交叉口建设中的痼疾。这种情况的形成与道路交叉口规划、设计、管理在上分成三个部分（城市规划、市政工程、交管），分为互不关联的三个阶段（规划设计、工程设计、控制管理设计）相关。本规定强调要做到规划、设计、控制管理三结合，这就要求三个不同部门、三个不同阶段的设计要互相关照，互相渗透，尤其是要提倡交通管理的控制管理设计超前介入城市规划与工程设计，变被动为主动，变“三脱离”为“三结合”。

1.8 在老城区的道路交叉口改造时，执行本《规定》常由于用地和周边条件的遇到困难，但仍要尽量执行本《规定》。通过一定时期的努力，争取全市所有道路平面交叉口都能按本规定完成工程改造和控制管理。对某些规定条文执行起来确实不可能，则要经过充分的论证，报有关部门同意，暂不执行，但对于黑体字印刷的条文则必须执行。本规定中凡涉及城市发展长期保障的资源利用和环境保护、区域协调发展、公共安全和公众利益等方面的内容采用黑体字排版，应作为重要条文得到强制执行。

1.9 本《规定》是在调查研究当前国内外有关城市道路平面交叉口规划、设计与管理的理论和实践基础上编制的。但是科学技术是在不断进步的，新的理念、新的技术、新的方法一定会不断出现的，同时由于编者水平的局限和考虑不周，本规定不能拒绝不断进步的技术和不断完善修正的建议。编写组希望每隔一定时间，例如三至五年，要对本次规定修订一次，以便不断提高本规定的科技水平，不断充实、完善本规定的内容。在下一版修订之前，对本规定之外的新型平面交叉口，只要经

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条文说明

过充分的论证和有关部门的批准都是允许试验的，不能因为刻板地执行本《规定》而技术的发展和创新活动的开展。从某种意义上说，本《规定》是一本城市道路平面交叉口规划、设计、管理的“指南”性文件。

2 一般规定

2.1 本《规定》将城市道路按其特点进行了等级、性质和形式划分，目的是为了更科学地确定城市道路平面交叉口的等级、类别和形式。本《规定》的城市道路等级划分与我国《城市道路交通规划设计规范》将城市道路划分为四类是一致的。但对于武汉市这样的特大城市，编写组将支路又细划分为Ⅰ级支路和Ⅱ级支路二级。Ⅰ级支路在干道之间连通，车行道宽度大于7米，交通功能较强；Ⅱ级支路的车行道宽度为7米或7米以下，交通功能相对较弱。本《规定》强调了相交于平面交叉口的城市道路的性质是以交通性为主，还是以生活性为主，还是以景观性为主，是希望在对平面交叉口进行规划、设计与管理时要充分考虑到相交于交叉口道路的功能性质特点。对道路形式的界定则仅是依据其横断面图形特点，因为道路横断面图形特点直接影响着平面交叉口的平面图形设计。

2.2 城市道路平面交叉口的等级，体现它在城市道路系统中的交通重要性。交叉口的等级决定于相交于它的城市道路的等级和性质类型。在城市总体规划阶段，即应当对平面交叉口的等级给予确定。

2.3 本《规定》所列平面交叉口的类型系按照平面交叉口的交通控制管理方式原则进行划分的，共为分八类，分别适应于具有不同交通量大小和平面特征的平面交叉口。其中第Ⅱ类次路让行平面交叉口、第Ⅲ类主路优先灯控平面交叉口以及第Ⅷ类远引平面交叉口在城市主要道路和次要道路相交时具有良好的交通适应性，为提高主要道路的通行能力和服务水平创造了条件。实际上，在主次道路相交时，即便高峰时段次路交通

条文说明

量较大不宜采取这三种控制管理类型时，在低峰时段也可能是适宜的，一个平面交叉口，在不同的时段，采取不同的交通控制管理类别是值得提倡的。

2.4 城市道路平面交叉口的形式是按其平面图形划分的，本《规定》共计划分了六种形式，为简明起见，本规定仅以正十字相交和正T字相交的平面交叉口为例给出了其平面图形特点，对于五路及五路段以上相交的平面交叉口以及斜交的道路平面交叉口，其图形特点都是一样的，都可以归纳为《规定》中的六种形式，例如图8.2.3所示的X字形斜交平面交叉口及图3.6.1所示的Y形斜交平面交叉口都属于《规定》中C型岛式渠化平面交叉口。《规定》中的F型主路上跨式立交桥下（或主路下穿式立交桥上）渠化平面交叉口是城市道路交叉口中的一种特殊形式，它既具有城市道路立体交叉口的特点，又具有城市道路平面交叉口的特点。理论研究和实践证明，这种解决主要交通流向采取立体交叉的方式，而大部分交通流向仍采取平面交叉口控制管理方法是在大城市城区取代大型立体交叉行之有效的措施。这种交叉口形式不但能大大提高交叉口的通行能力与服务水平，给主要交通流向提供快速连续通过交叉口的条件，而且避免了在城市市区修建大型立交桥所带来的交叉口邻近处行人自行车交通混乱、公交转换不便、周边用地价值下降以及建设费用高昂等弊端。在立交桥上或在立交桥下的平面交叉部分可以采取任何形式的平面交叉口组织交通流，其交通管理控制方式同样可以采用2.3条所列其他七种类别中的任何一类。

灵活运用本《规定》所列城市道路平面交叉口的类别和形式，能够针对交叉口的具体用地条件、交通要求、周边环境设计出交通流畅、千姿百态、不拘一格的平面交叉口，例如图一所示德国法兰克福某灯控平面交叉口，图二所示慕尼黑某二相位灯控平面交叉口的渠化以及图三所示德国慕尼黑某二相位灯

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条文说明

控小环岛交叉口、图四所示比利时布鲁塞尔某长圆环型交叉口，图五所示法国巴黎某Y型平面交叉口，附录B中之图4所示瑞士卢塞恩某五路相交附带公交停靠站的平面交叉口以及图六所示五路环形灯控平面交叉口都是很好的例子。

图一 法兰克福（德国）带轨道交通平交渠化路口

注：该路口位于中心城区边缘，公交电车在绿茵草地上行驶，与常规交通共用控制系统，系统实行公交优先放行，交通渠化线路清晰，行人如织，交通岛以草皮、鲜花为主，行人通过则铺装步砖，实用、美观但绝无奢华之装饰。

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条文说明

图图二 慕尼黑（德国）二相位渠化灯控路口

注：该路口车流量大，人流如织，交通岛线性流畅，交通井然有条，灯控相位简单，清晰，左转车需二次停车候驶，候驶区有足够候驶位，实行“左转超前候驶”，允许车辆调头。

宝 马 公 司去慕尼黑奥运体育场 图三 慕尼黑（德国）二相位灯控小环形交叉口（T＝90秒） 注：该路口交通量不小，大型公交车比例比较大，运行流畅，行人较少，中心环道虽小，但无阻塞现象，其中心岛半径比深圳蛇口小环岛路口中心岛半径要大一倍左右。

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条文说明

环道3车道电车轨道在草地上 图四 布鲁塞尔(比利时)八路相交剖园轨道环交(椭圆长轴50m,短轴30m) 注：该路口顺长轴剖开中心环岛，供电车公交在绿草车道中穿行，其他车辆均绕岛通行，遇公交电车则让行。相交道路中有四条路单向行驶。

图五 巴黎Y形让行路口

注：很多类似的路口，让行标志、标线设置完善，车慢行，人穿越，不鸣笛，草如茵。

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条文说明

图六 五路相交环形灯控平面交叉口 2.8 城市道路平面交叉口交通流向流量预测的方法有多种，最常用到的方法是增长系数法，这种方法简单、明确，比较适用于路况及交通变化不大的改建路口，但当交通状况变化大时，参数不易把握，在新城区的路口中常遇到这种情况。从理论上看，应用城市交通规划中得到的交通量分配预测成果是科学的，但实际上几乎是行不通的，我们不可能为了预测某一个交叉口交通流量去耗资费时进行 “OD调查”和“四阶段交通预测”。同时，实践也证明，应用于欧美城市化进程处于稳定发展阶段显得适合的“四阶段交通预测法”应用于城市化进程正处于快速发展阶段初期的我国是不适合的。标定“四阶段法”中数理推导严谨的预测公式中一系列参数只能是相当粗略的，这些参数无法反映我国现阶段交通变化规律，更何况往往“四阶段法”交通规划所依据的城市总体规划的道路网络只有干道网络是基本确定的，这与考虑到城市建设的客观情况，加上支

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条文说明

路系统后的计算结果相差甚远。本规定提出的交叉口“远期最大交通量”的预测方法，概念是清晰的，操作是简单易行的，而按交叉口远期最大交通量来检验城市道路交叉口的规划设计合理性是符合城市建设可持续发展原则的，所以本《规定》推荐这种方法。

在制定一条机动车道的可能通行能力时，我们原想通过调查武汉市城市道路上的车头间距来求得，但调查数据的离散性很大，难以满足建立行车速度与车头时距之间的关联公式，究其原因可能是由于城市上道路交通量大，灯控交叉口距离近，过街行人影响复杂等因素实际上使得车流形成为一种“控制流”而非“自由流”，因而传统意义上的车头间距与行车速度的关系受到制约所致。编写组参考了其他城市的调查结果，同样反映出直接应用调查车头时距不能科学地标定它们与行车速度之间的关系，例如运用北京市的调查数据，将会得到随着车速的增加，通行能力则一直增加，就如同《城市道路设计规范》表3.2.1-1所列出的数据一样，不能反映出车速在40-50公里/小时内的通行能力数值可能有峰值的规律，显然不符合理论和实际情况。因而编写组仍推荐采取理论计算的方法来标定不同行车速度条

1000V计

2KK1VV273.6i2算时，可以看到，是否同时考虑前后车的制动影响，以及不同的道路状况和天气状况，对单车道的理论通行能力的影响都是很大的。图七清楚地表明这一点。

经比较，编写组选取当k2-k1=0.5，Φ±i=0.5时的一组数据并作适当调整给出表2.8.2.2，经对比在武汉长江一桥武昌桥头处调查的不同车速条件下的车头间距以及理论峰值的位置，可以认为是比较适宜的。

件下的理论通行能力。运用公式N

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条文说明

i0.2 单车道理论通行能力(0.2)1900通行能力（pcu/h）170015001300110090070020304050车速（km/h）6070800.30.40.50.6i0.3 单车道理论通行能力（0.3）1900通行能力（pcu/h）

170015001300110090070020304050车速（km/h）600.30.40.50.67080单车道理论通行能力(0.4)i0.4

通行能力（pcu/h）

1900170015001300110090070020304050车速（km/h）6070800.30.40.50.6

图七 单行车道理论通行能力诺寞图

此外，在城市道路中，不同的交通条件和道路条件对通行

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条文说明

能力的影响因素是很小的，而交叉口的影响是占绝对主导地位的，相对稳定的。由于通行能力数据在实际应用中不宜过于繁琐去追求精度，所以本《规定》采用单一的平面交叉口沿途影响折减系数而忽略车辆混入、纵向坡度、车道宽度、自行车与行人等影响因素。

2.9 什么条件下需设置过街人行天桥或地道组织自行车和行人过街不但与道路上的机动车交通量大小有关，与过街自行车和行人交通量大小有关，而且也与环境要求和建设投资能力有关。编写组参考李教授主持的建设部科研项目《城市立交桥的合理布局与造型》的成果加以简化和调整给出了设置过街天桥或地道的交通量数值，实际应用时应综合考虑2.9条和2.10条加以确定。

3 城市道路平面交叉口规划设计

3.1 现行的《城市规划编制办法》对城市规划各阶段中城市道路交叉口的规划内容和深度要求比较含糊，在各城市各规划阶段的规划实践中交叉口的规划既不规范，又不完善，这实际上给城市道路交叉口的设计和管理带来许多困难，也是我国城市道路交叉口规划、设计与管理三脱离的主要原因所在。本《规定》明确了在城市规划各阶段道路平面交叉口的规划内容、深度和方法，理论性、操作性和实用性都较强。切实落实本《规定》将有效地克服城市道路交叉口在规划、设计、管理三个阶段的“三脱离”弊端，为城市道路交叉口系统地、科学地规划、设计与管理奠定基础。过去在城市总体规划阶段只对城市道路交叉口确定是“立交”还是“平交”，这是很不够的。其实，无论“立体交叉”还是“平面交叉”都是应该划分“等级”的，交叉口的“等级”概念是一个科学的、重要的概念，它决定于相交道路的等级、类别与形式，在城市总体规划和分区规划阶段，必须确定下来。

3.2 城市道路平面交叉口的类型是指它的交通控制管理

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条文说明

方式。在城市规划控制性详细规划阶段和城市交通专项规划中应当按相交道路的红线宽度、横断面型式、规划交通量大小和控制管理能力，结合已经确定的道路平面交叉口等级加以确定，以为下一阶段道路平面交叉口的形式规划提供依据。

3.3 城市道路平面交叉口的形式是指为了满足交叉口交通流量和服务水平而控制用地规模和形状的道路交叉口的平面图形，它是平面交叉口修建方案设计和合理的控制管理的必要保障，必须在修建性详细规划和道路交通管理规划中确定。本规定所列的城市道路交叉口的等级、类别和形式的规划设计内容、深度和方法，在国内一些大、中城市的规划应用中取得了良好的效果。

3.5 本《规定》提出各级城市道路平面交叉口的合理间距是基于对武汉市城市道路中支路规划建设必应重视和加强的反应。长期以来，我国现行的《城市规划编制办法》对支路的规划要求不妥，在实际工作中，大城市的分区规划编制不及时，中等城市甚至小城市总体规划也不涉及支路系统，而在分片进行的控制性详细规划中支路系统又各自，片区间缺乏关照，至使众多城市的支路系统极不完善，形成城市道路“交通微循环系统”不完善、不畅通，进而影响城市干道系统的交通服务水平，这种现象必须得到克服。城市的支路必须形成完整的系统，尤其是I级支路应该全市互相关照，在居住区和中心商业区包括支路在内的路网密度必须加大，道路之间的间距必须缩小，三级、四级、五级平面交叉口的数量必须大大增加，畅通、完善的城市道路交通微循环系统必须尽快形成，以适应城市化进程快速发展而要求的城市交通量快速增长的需求，努力提高城市整体路网的交通容量。

3.6 增加进口道停车候驶的车道数量是提高城市道路灯控平面交叉口通行能力最为行之有效的措施，应该受到特别的重视。本《规定》提出“Ⅳ类灯控平面交叉口进口停车候驶车

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道数应达到路段进入车道数的2-3倍”是经过实践检验切实可行的，只要条件许可尽量取大值。当同一相位绿灯放行通过交叉口有二个或二个以上的交通流向时，出口车道数可以等于其最大流入车道数之和减1，一般情况下出口车道数应等于流入的车道数。

3.7 两相邻十字平面交叉口距离过短时，也宜采用统一协调渠化与联动控制管理。图八所示荷兰阿姆斯特丹的组合联动控制交叉口为我们提供了很好的佐证。

广场 图八 阿姆斯特丹(荷兰)组合交叉口渠化(交叉口间距l＝70米) 注：该路口实际上为两个平面交叉口，联动控制，井然有条，行人如织，不见有二次绿灯通过现象。

4 城市道路平面交叉口平面设计

4.6 在我国，环形平面交叉口的设计理论一直停留在上世纪中期的观念上，实际上平面环形交叉口几十年来在我国和世界范围内都有了很大的发展，中心岛半径的大小、中心岛的形状与变异、交通控制管理的方式多种多样，不拘一格。本《规定》在总结了国内外有关环形平面交叉口的理论和成功实践的基础上将环形交叉口分为自行控制式、让行控制式和色灯控制式三种，并且提出了同一个环形交叉口，可以在不同的交通时段采取不同的控制管理方式。本《规定》保持了自行控制式环

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条文说明

形交叉口的规划、设计、管理理论，主要参考美国交通部联邦公路管理局发布的《环形交叉口设计指南》和近年来许多城市以及武汉市在让行控制式、色灯控制式环形交叉口的理论研究和实践经验成果，制定了实用的规定，希望能对中国环形平面交叉口的发展起到促进作用。

4.7 上跨式高架桥下和下穿式立交桥上的平面交叉口是一种特殊类型的城市道路交叉口。它兼有城市道路立体交叉能给主要道路交通流向提供快速连续交通的优点，又避免了立交占地大、造价高、降低周边用地价值的缺点，同时兼有平面交叉口有利于有序组织城市公共交通转换，有利于自行车和行人过街以及方便周边建筑出入等优点。它也可以归类于城市道路立体交叉口，是在城市极有发展前途的交叉口类型，已为国内外许多城市，以及武汉市的建设实践所证明。武汉市已有的这类交叉口，大多是在原有高架路下的交叉口进行改造和完善形成的，也有是在设计方案之初就综合设计的，例如汉口循礼门下穿式立交桥上的平面交叉口（亦可称带灯控平面交叉的立体交叉口）和汉阳文化宫上跨式高架桥下的自控式环形平面交叉口。实际上这类交叉口多姿多态，交通适应能力很强：立体交叉部分可下穿，可上跨，也可兼而有之；立体交叉形式可一字，可十字，可人字，随主要交通流向特点而定；平面交叉部分则可环交、可灯控、可远引，以适应不同的用地环境和交通需要。在设计这类交叉口的桥跨大小、墩台形式、桥墩位置与大小时，要精心考虑交通流组织、标志标线设置与车辆、行人安全保障。

5 城市道路平面交叉口竖向设计

5.1 城市道路平面交叉口竖向设计是否合理，不但影响到排水是否顺畅，而且影响到交叉口的交通安全和景观效果，因此，本《规定》要求设计时要综合考虑排水，交通和景观三方面的要求。本《规定》以十字交叉口为例列出覆盆式、盆式、斜坡式、马鞍式、山脊式，山谷式等六种典型的平面交叉口竖

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向型式，并图示出在这些不同型式中必须布设收集雨水的雨水口的典型部位，这种要求适用于任何平面形式的平面交叉口。有时当交叉口中交通岛的面积较大，可能影响雨水的收集时，也要考虑在交通岛周边的适当位置增设雨水口，这在竖向具有盆式特点的环形平面交叉口设计中尤为重要。

6 城市道路平面交叉口照明及安全工程设计

6.1 城市道路平面交叉口照明设计最基本的要求是要保证道路交叉口的照明要求，确保交通安全，同时，也要在灯位布置、灯具选型、光源色调上充分发挥其交通提示和交通诱导作用。至于其亮化美化作用只可适当兼顾，不可过度，防止能源、资金浪费和喧宾夺主。

平面交叉的照度标准须不低于相交道路中照明标准高的路段的标准，在设计时，要切实按表2.12.1满足平均照度、照度均匀度与眩光等三项标准要求，这对保障交通安全是至关重要的。

6.5 设置护栏、绿化与固体隔离措施分隔机动车、非机动车和行人交通是保证城市道路交叉口交通安全，维护交叉口交通秩序的有效措施，但是也有挤占道路空间，有碍观瞻的缺点，当交通管理到位，交通参与者文明交通意识良好时，应提倡以交通标志标线来规范交通行为。

7 城市道路平面交叉口绿化与环境设计

7.1 城市道路平面交叉口绿化与环境设计必须将满足交通组织与交通安全要求放在首位，同时要兼顾到环境保护和景观艺术。因此，本《规定》要求在重视交叉口绿化布置的同时，不要忽略了对人行道铺装、交通标志与标线、广告、交通岛、塑雕小品，灯具护栏等项内容的设计，而要将这些内容综合考虑，作为一个统一体来规划设计，创造良好的交通环境、绿化环境与景观环境。

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8 城市道路平面交叉口交通控制与管理设计

8.1 城市道路平面交叉口的等级、类型与形式是三个不同的概念。交叉口的等级应在总体规划阶段确定，同一等级的平面交叉口可以有各种不同的平面形式去适应它的交通特点和环境特点，即使是同一平面形式的交叉口，也可以采用不同的交通控制管理类型，这时起决定性作用的则是该交叉口的交通流向流量的特点了。本《规定》特别提倡针对同一个平面交叉口，在不同的交通时段采用不同的交通管理类型：例如针对一个环形平面交叉口，在交通量高峰时段，采取第Ⅲ类色灯控制的措施管理交通；在交通量平峰时段，采取第Ⅱ类让行控制的措施管理交通；而在夜间交通量低峰时段，则采取第Ⅴ类自行控制连续通过的措施管理交通。同样的道理，在高峰时段采取第Ⅳ类或第Ⅵ类色灯控制管理交通的平面交叉口，在夜间交通量低峰时段也可采取第Ⅱ类次路让行或第Ⅲ类主路优先色灯控制管理交通的措施。提倡针对不同交通流向流量的要求，采取不同的交通控制管理类型，是提高交通服务质量、降低交通延误行之有效的方法。

《规定》针对各种类型的平面交叉口给出了适宜的交通量范围。这些数值有二个显著的特点：其一是灯控平面交叉口的“适宜交通量”比以往的“通行能力”相比有了很大的增加；其二是“适宜交通量”有较大的变化幅度。理论研究和实践应用均证明，同一种类型的灯控平面交叉口，由于平面设计、流向流量构成、控制管理配时不同，它们所能通过的交通量相差可能是很大的。例如深圳市深南路—上海宾馆平面交叉口采取了适宜的交通组织方式和配时设计，海口市龙昆南路—工业大道平面交叉口采取将进口候驶车道数增加到以上的平面设 102

条文说明

计措施后，当交通量达到8000Pcu/h左右时，仍能保证所有车辆一次绿灯通过交叉口。而有的灯控平面交叉口，如武汉市珞瑜路—卓刀泉平面交叉口由于用地，进口车道难以增加，当交通量达到6000Pcu/h左右时，大量候驶车辆就需二次，甚至二次以上绿灯放行才能通过交叉口。此外，即使对于同一个灯控平面交叉口，给一个固定的数值作为它的“通行能力”也是不妥的。不能忽视“通行能力”是与交通“服务水平”相关联的一个概念，同一个交叉口，同一种流向流量构成，同样的灯控配时，当我们拟定允许的交通“服务水平”越低时，它的允许通过交通量—即“通行能力”就越大，反之，交叉口的允许“服务水平”越高，则它的“通行能力”就越小。灯控平交路口的交通“服务水平”的衡量指标可以平均每辆车的候驶延误时间（秒）来界定，也可以需二次（或多次）停车候驶车辆占交通量比例大小来界定。例如我们如果要求武汉珞瑜路—卓刀泉灯控平面交叉口的服务水平较高，不允许有二次停车候驶的情况发生，则它的“通行能力”只能定为5000Pcu/h左右，此时，通过交叉口车辆的平均延误损失约为30秒/辆，服务水平为C级。当高峰小时交通量超过6000Pcu/h时，就可能出现二次停车候驶的现象，平均车辆延误损失的时间增加了，我们便认为交叉口的交通量超饱和了。但是如果我们降低了对卓刀泉平交路口“服务水平”的标准，允许10～15%的车辆二次停车候驶，平均每辆车的延误损失允许值增大到60秒，将服务水平降低为E级，则当高峰小时交通量达到6000Pcu/h时，也可以认为是允许的，因为此时的“通行能力”可能达到6000Pcu/h。

8.1.4 第I类无控制平交路口、第Ⅱ类次路让行平交路口

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以及第Ⅲ类主路优先灯控平交路口是在城市主次干道与支路相交以及支路与支路相交，交通量不大时常常采用的交通控制管理类型，即使在交通量相当大的主次路相交的灯控平面交叉口，在夜间交通量低峰时段，也是可以采取这类控制管理类型的。采取这三类交通控制管理模式的关键条件是主要道路交通流所提供的可供穿越空档数（称为开档数）能否满足次路到达车辆通过，正因为主路的交通量小，所以可以认为其空档分布基本符合负指数分布。图九所示交叉口次要道路可穿越空档的车辆数图是按照公式8.1.4计算绘制的诺姆图，计算中分别取用开档时距t为6秒、7秒和8秒，而连续通过冲突点时两相邻车辆之间的平均车头时距t ′分别取3秒、4秒和5秒。表8.1.4列出的主要道路一定交通量时次要道路可通过的车辆数即按该图中t=8秒，t ′=5秒时的曲线，参考相关的资料，偏安全考虑1～2辆车连续通过，且对向不同时到达而取整的数字，供缺乏观测资料时确定选用控制管理类型时参考。 400 350

300 250 200 150 100 50 0

0 500 1000 1500 2000 2500

Q(pcu/h)

图九 主要道路车流可供穿越车辆数诺姆图

t=6,t'=3 t=7,t'=4 t=8,t'=5 104

条文说明

8.1.9 第Ⅷ类远引式平面交叉口适用在左转弯车辆不多的主次道路相交时的平面交叉口。尤其是城市快速路或城市主干道与支路相交时，采取这种控制管理方式可以保证主要道路快速连续交通，而次要道路的左转和直行车辆须先行右转，再与主要道路直行车流交织运行到调头候驶区后回转360°实现左转或直行，主要道路的左转车辆则先径直通过交叉口，再回转360°与对向直行车流交织后再右转实现左转。这种主路有带状或哑铃状分隔带的远引式平面交叉口还可能将分隔带中间断开，供直行车通过，而仍将左转车流远引，从而可以将色灯配置成二相位，只控制相互冲突的直行车流交通，以提高平面交叉口的服务水平。图8.1.9(a)与(b)中次要道路出入口的渠化处理方式还可以供次要道路直行与左转的出入口渠化与管理参考，这时只需要在进出口的适当部位设置必要的标志标线即可。

8.1.10 路段车流进入交叉口后其流向组合是复杂的，例如十字路口的进入车流最多可有12条流向。采取红绿灯控制交通时，组织适应各交通流向的相位越多，交通分流便越清晰，越安全。但相位越多，则黄灯损失总时间便越长，路口的通过量就越小。因此，科学合理的设计车道组合，减少灯控配时方案的相位数便显得十分重要。如果进入交叉口的路段车辆是单向交通，则平面交叉口的车流流向就简单了许多。例如单向交通道路相交的十字路口其进入车流最多只有四条流向，此时，采取二相位控制管理设计便是可能的了；同样的道理，如果进入交叉口的左转车辆有条件先直行通过交叉口，再绕街坊右转三次变成右邻向路段入口直行车流时，就大大简化了该交叉口的

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交通组织。例如对于十字交叉路口4个左转车流均采取上述绕街坊变直行措施，而4个右转车流采取让行通过管理的话，对余下的4个直行车流采取二相位控制管理设计也便是可能的了。设计合理的少相位（尤其是二相位）灯控平面交叉口可以大大提高路口的通过量。例如北京长安大街西单平面交叉口组织左转车流绕街坊变直行，采取了二相位配时设计控制管理方案（在北京俗称“立交平做”），不但利用“相位重叠法”方便了行人过街，而且车辆通过量达到了每小时1万辆以上。

采取单向交通和绕街坊组织左转车流都需要交叉口周边的道路具备一定的条件，其中最终要的是路网密度要大，平行道路间距要小（一般在100米左右），且相关联的路段和路口的车流量不大，有可能容纳绕行车辆的通行。

8.2.4 应用“左转超前时差放行”来提高灯控平面交叉口通行能力的方法在武汉市经过科学论证后，在全国许多城市得到推广。当平面交叉口采取过街天桥或地道的方式组织行人交通，从而排除了行人和自行车的干扰的情况下，采取左转超前时差放行法尤为有效，一般情况下，在同等服务水平时可提高通行能力10%左右。

9 城市道路平面交叉口交通监控设施布设

9.1 本《规定》要求城市道路平面交叉口布设的交通监控设施包括交通信号控制系统、交通违章自动抓拍系统、闭路电视监视系统、交通环境监测系统以及交通监控设备的供电、防雷接地系统。并不是每一处平面交叉口都需要全部布设上述系统，也不一定要同时布设全部需布设的设施，但是对一个平面交叉口到底应该需要布设哪些设施，以及如何根据需要和可能

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分期布设这些设施，却应该根据该平面交叉口在城市中所处的位置，它的交通强度和重要性以城市交通建设的投资能力和管理能力作出统一的、科学的规划设计。

10 城市道路灯控平面交叉口交通信号配时、服务水平评价及交通仿真

10.1 一座城市道路系统中的灯控平面交叉口并不是每一处都需要和适宜采取自适应式控制系统的，但是每一处灯控平面交叉口都应该作到多时段切换控制。因为在一天二十四小时中，交叉口交通流向流量一定是不一样，而且相差很大，以固定的灯控配时和控制模式去适应变化很大的交通需求带来控制管理的不合理性。具体到每一座灯控平面交叉口应划分为几个时段，各时段又占据多少时长，则应根据每座交叉口的交通量时间分布的不均匀特征，通过调查统计确定，并在实际应用中不断调整，以求达到最优化的交通服务。本《规定》根据统计分析，在10.2条给出的灯控路口时段划分，可供在缺乏具体的观测数据时参考，一般来说将一天二十四个小时分成高峰时段、平峰时段和低峰时段三个时段来分别设计灯控配时和控制管理方式是合适的。

10.2 对全市全部灯控平面交叉口实施自适应式控制管理是投资巨大、不容易做到的，而且也不一定是最优化控制管理模式的选择。局部最优化控制管理模式是一条路段的“单向绿波”控制、“双向绿波”控制和局部路网的绿波交通（单向绿波或双向绿波）。绿波交通控制需要将城市道路上的车辆交通流由“随机流”组织为“成串流”，即将组织起来的一组一组车流之间留有足够的可供在交叉口处让相交道路上与其冲突的一组一组车流通过的一组一组的“穿越空档”。在一条道路上组织“双向绿波”交通要求该道路交叉口之间的间距大致相同，这在城市中是不容易做到的，但在一条道路的某一定长度的路段中却

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条文说明

是可能的。所以，有可能在一条路的某路段中组织“双向绿波”交通。然而在一条城市道路中组织“单向绿波”交通却是容易做到的，应该提倡的。当然道路上的交通量越接近饱和状态，“绿波交通”的组织越困难，这同样提醒我们，如果在一条道路的交通高峰时段组织“绿波交通”困难时，不可排除在它的交通平峰时段或是交通低峰时段组织“绿波交通”的可能性。实际上，当我们在城市某条主要道路上实施“绿波交通”控制管理取得较成熟的经验和实际效果时，逐步在与其相交的道路上以这条主路上的“成串交通流”给相交所提供的“穿越空档”的时刻和时长为依据组织相交道路上的“绿波交通”（“双向绿波”和“单向绿波”）是完全可能的。以此类推下去，组织城市某区域，甚至全市在一定时段内甚至全天的“绿波交通”也是可能的，这完全可能是一种优化的交通管理模式。

10.4 确定城市道路灯控平面交叉口通行能力和色灯配时设计的方法有多种。上世纪中期全盘引进前苏联的“停车线法”以及当时同济大学提出的“冲突点法”都不失为适应性很强的方法，但是他们在依据交通流向流量推定灯控配时以及在计算延误损失，制定服务水平方面却显得不严谨。英国的“最佳周期法”（俗称为美国的“通行能力手册法”）正好弥补了“停车线法”和“冲突点法”的这种不足。这种方法的特点是在拟定了色灯控制的相位组合后，即可严谨地按照各车道组交通流向流量计算出色灯配时的最佳方案并可计算出各相位的车辆延误时间，从而确定其服务等级水平。然而英国交通工程专家在推导这一系列公式的一个关键假设是车辆到达交叉口是随机的、符合泊松分布的，而这又是与武汉市大多数主要平面交叉口的交通量接近饱和的实际情况不相吻合的。这就是为什么按美国“通行能力手册法”计算的结果往往显得异常，不能适用的原因所在，而且该方法参数修正因素很多，显得繁杂，不易被交通控制人员所把握。基于此，又考虑到武汉市是一座位于我国

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江汉平原的特大城市，绝大多数平面交叉口的道路条件、交通条件和环境条件类似，采取一种简明的、参数确定方法简化的方法是可能的，也是有意义的。本《规定》所列出的简化方法并不妨碍应用现行的计算机软件进行交叉口服务水平的评价和仿真演示。同时，本《规定》还要求应用较成熟的计算机软件对按本《规定》简化方法设计的平面交叉口灯控配时进行交通仿真演示、评价和调整。

10.7 无论是德国PTV公司的VISSIM软件或是其他现行的国外引进的交叉口交通评估和仿真软件都不能说是完全适用于我国的，因为它们所依据的国外的交通环境、交通参与者的交通行为特征可能与我国是有差异的，这一点在与德国派来武汉工作的交通工程专家斯托克先生的交流中是取得了一致意见的。正因为如此，德国PTV公司希望通过斯托克先生来武汉与我国合作研究开发适合中国特点的交通软件。但这种不适应性并不影响本规定推荐应用德国PTV公司的交通软件VISSM进行城市平面交叉口交通仿真与评价，毕竟应用计算机技术进行城市道路平面交叉口的设计、评价与仿真演示是一个必由之路，它的不断完善与发展也必应在不断地应用与探索中才能实现。

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