城市交通需求与土地利用的互动关系分析 (2)

城市交通需求与土地利用的互动关系分析

200910604125 物流091

近些年来，随着国民经济的持续且快速的增长和城市化进程的加快，城市人口越来越多。由于人口带来的巨大压力，城市的土地开发和交通建设表现出诸多的不适应。快速路、立交桥、城市干道拓宽等工程每天都在不断的建设中，但是对城市交通的拥堵状况的改善却收效甚微，从北京上海，到昆明成都，每一个城市都表现出来严重的交通堵塞现象，尤其是上班下班高峰期，节假日以及各种法定假日。

我国的土地资源紧缺，用于道路交通建设的土地资源极为有限。目前，市区人均道路占有面积仅为3.39平方米，市区道路面积率仅为12％，发达国家一般在30％左右，道路网容纳能力完全不能满足交通需求。通过道路的大量投资和快速延伸，来满足城市交通发展的需要是难以实现的。实施紧凑的土地利用模式，加大公共交通的发展力度，尤其是大容量的轨道交通建设，是交通可持续发展的必由之路。

在资源紧张和环境保护双重制约下的城市发展，必须强调城市的土地开发与交通建设协调一致，高效集约的土地使用和有管理的交通需求是解决问题的根本出路。

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行。

城市交通系统建设是指城市交通设施及附属设施的建设，道路建设是其中的主要内容，它会促进和推动城市土地开发利用。由于城市道路系统建设改善了道路沿线土地空间的可达性，使得沿线土地的适宜功能以及市场吸引力发生变化，从而影响到不同性质的土地利用的重新布局，对沿线土地利用开发有着强烈的刺激及空间吸引效应。

城市土地利用与交通需求相互联系、相互影响，交通发展与土地利用相互促进。

从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态， 决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态， 在一定程度上决定了交通结构。土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。从土地利用的角度来说，交通的发达改变了城市结构和土地利用形态，使得城市中心区的过密人口向城市周围疏散,城市商业中心更加集中， 规模加大， 土地利用的功能划分更加明确。同时，交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发活动异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁

和干道周围。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般来说，不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和不同的土地利用强度，对应着不同的交通需求。

城市土地利用与交通是相互作用的，一方面,城市范围内土地利用活动的强度，社会经济活动水平及其分布，影响着城市交通的需求量及分布，同时也要求相应的交通结构与布局来满足需求，适应城市的发展。另一方面，交通的发展又反过来对城市结构变革与土地功能的布局和效率的发挥起着诱导和的作用，两者之间是循环式的动态反馈关系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的产生取决于生产活动、生活活动和其他社会活动的发生地点与居住地点的空间背离。目前中国城市居民出行的主要目的构成是上班、上学及其回程出行。因此, 居住、产业与学校的空间布局，在很大程度上决定了交通需求的总量特性、空间分布特性、时间分布特性、出行距离特性等， 进而影响着交通方式构成。可以说， 土地利用是影响交通需求特性的最主要因素。

交通系统与土地利用的互动反馈关系是客观存在的。土地利用产生交通需要，可达性的增强和改善，又影响社会空间活动的选址，再次刺激了新的土地开发，并再次开始土地利用和交通系统互相影响的循环，直至趋于某种平衡。或某个外部因素介入为止。衡量这种相互关系的一个重要尺度，是完成整个互动所需的时间。从短期看，主要的影响是土地利用对于交通运输的影响;而从长远观点看，提供交通基础设施和应用新技术，由于改变了各地区的可达性，将会影响城市的结构。

交通需求对土地利用有着强烈的诱导和刺激作用, 其本质原因是由于相对可达性的改变。在两个区域的因素都相同的条件下, 相对可达性高的区域就能比低的地方吸引更多的人去活动, 于是就可能产生新的中心, 从而改变城市和用地结构。

不同的交通发展模式将引导不同的城市土地利用。以小汽车为主导的交通发展模式, 将会引导城市蔓延式的发展, 为了满足机动车需求所增设的道路占据了许多城市土地。这种低密度、分散的土地利用, 造成了污染等环境问题, 无法忍受恶化的居住环境的居民, 逐渐搬迁到城市郊区, 分散的居住区产生了更多的机动车交通需求和对道路的需求, 这是一个恶性循环。而以公共交通为主导的交通发展模式, 引导城市土地以高密度和多功能的形式发展, 城市形态紧凑, 格局清晰。以轨道交通或大容量快速公交系统为支撑的城市公交系统, 在其站点影响范围内, 由于可达性条件的改善, 吸引了大量的开发商和居民, 土地利用强度和密度将不断增加, 其中对于居住用地的影响尤为突出。公交服务沿线用地开发往往会呈“串珠式” 的发展势态 居住、商业、办公用地利用集约化, 从而为城市土地可持续利用创造了条件。

总而言之，不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和不同的土地利用强度，对应着不同的交通需求。而不同的交通发展模式将引导不同的城市土地利用。城市土地利用与交通需求相互联系、相互影响，交通发展与土地利用相互促进又相互制约。

昆明主城区至呈贡的公交需求与供给服务分析及对策

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行，即发达国家城市常用的交通需求管理。

从昆明主城区至呈贡的公交需求中，我们可以发现：由于呈贡大学城的属性设置，昆明主城区至呈贡的乘客多为大学生，而大学生群体的交通需求的最大特点是出行时间统一，路程统一。

我们可以发现，周五下午周六周日的早上，大多数大学生会从呈贡出发到达昆明；周六周日的下午，人流则反向从昆明返回呈贡。所以，公交需求呈现的特点有：乘客的出行出现统一时间统一方向流动的现象。即：客流集中在在乘车高峰期，且多为同一方向。

大学生的出行特征造成的结果是：1.单一方向客流量大。如：周六周日早上170从昆明到呈贡几乎都是空车，而从呈贡到昆明却人满为患。2.出行时间统一。如：从呈贡到昆明方向的公交车中，又以8点到11点左右人流量最大，12点左右午饭时间到人流量减少，1点到2点时又有小高峰，三点后该方向出现人数减少。而早上发车的昆明到呈贡方向的公交车，几乎都是空车，下午4点到7点则又变成呈贡到昆明方向的公交车几乎都是空车，而昆明到呈贡方向的公交车人流量巨大。

我认为可行的解决方法有：

1. 明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

2. 建立其他辅助交通设施，如高铁帮助交通运输。在多种交通方式的配合下，完成客流规划。

3.做好统计调查，优化公交路线，减少空车率。在给定城市结构和土地利用规划方案下( 即完成土地利用调整后) , 预测交通需求特性, 据此最终确定不同类型的交通枢纽和道路网络。在确定了干线道路网之后, 可以根据不同土地利用类型的交通需求分布规划公共交通线路集合, 考虑城市环境、资源、地理特征、交通效率等因素, 最后得到公共交通系统的规划方案, 也同步得到城市综合交通系统的其他规划方案。

4.各大学可以自组车队输送学生客流。因学生客流是呈贡—昆明线路上的主要客流压力，大学自组车队可以、在一定程度上减轻周边居民的出行压力，也方便了大学生的出行。

5.在大学城建立一个完善的小型城城，成为昆明的缩小卫星城，鼓励学生在假日在周边活动购物。当卫星城的设施设备可以提供学生的生活娱乐需求，大多

数的大学生将会选择去距离更近的卫星城购物或活动，减少大学生从呈贡到昆明方向客流。

6.鼓励需要在呈贡—昆明路线上活动的城市非学生居民，所需进行的无时间的出现尽可能的在非假日进行，避免学生出行的高峰期。

7.在出现高峰加开公交车，可以调运其他线路的非高峰期的公交车加班运营。