【网易汽车—发现中国创造】[02期]走进吉利汽车

编者按: 从全球鹰熊猫、帝豪EC7/EC8，到如今的全球鹰GX7，吉利汽车不断为

消费者制造五星安全之车。作为中国第一家民营汽车企业，吉利用六年时间完成了至今外界仍无法真正理解也没有真正相信的技术跨越。“从踏入汽车界的第一天起，吉利就在实践着一个词，吉利创造。”

内部裂变 吉利汽车谋求第三次向上突围

导 读

当山寨=Made in China，当低质低价=自主品牌，中国汽车的脊梁显得那么羸弱。事实果真如此吗？不，吉利从进入汽车业界第一天起，就践行着一个词：吉利创造。吉利用超五星成绩、用完善的研发体系告诉外界，其正在悄然完成着量变到质变的蜕化。

编者按：第三季度，网易汽车启动了一项最重要的策划《发现中国创造》，真正走进中国汽车自主品牌，发现创造的火种。说实话，在执行这一创作时，作为一名业内打拼多年的编辑，我很激动。

记得五年前，在一次采访中我认识了一位企业家，当时原本已经做好了全家移民的他最终选择放弃移民计划。当问及他原因时，他向编辑讲了这么一件事情：这位企业家的儿子在一所双语幼儿园上学。有

一天，他很骄傲地跟爸爸炫耀：“爸爸，我今天又学了一个新的单词，山寨。”当时，这位企业家很高兴，就问儿子应该怎么说，他的儿子很自豪地用不太清晰地语言说出了三个单词“Made in China”。在那一刻，这位企业家的心被深深地刺痛，他决心不当逃兵，为中国未来打造出一个令人尊敬的品牌而奋斗。

五年来，这件事情时时萦绕在我的脑海。Made in China如今已经成为仅次于Hello、Bye之后的第三大全球热门词汇，但其背后却没有一家令全球真正尊敬的中国企业、没有一个令全球尊敬的中国品牌。

也许，这件事情需要一代人、两代人的努力，但今天，我们却看到以吉利、、奇瑞、上汽为代表的中国自主品牌已经开始了艰苦卓绝的探索。吉利副总裁、吉利研究院院长赵福全在面对编辑时甚至说了这么一句话：“吉利从踏入汽车界的第一天起，就在实践着一个词，叫吉利创造。”那一刻，我的心被震撼了。

网易汽车8月7日报道 近日，北京暴雨灾害造成了34岁的车主丁先生因车门无法打开溺水遇难的悲剧。在业内包括合资公司在内的诸多汽车大佬束手无策时，一直在夹缝中生存的中国第一家民营汽车企业吉利却宣布已攻克了这一难题，申请了《汽车落水自动打开门锁及车窗装置》专利，相关产品正在进行产业化的筹备。

一时之间，业内有些错愣。因为一谈到自主品牌，专利、技术创新似乎与其根本沾不上边。面对中国自主品牌市场份额连续6个月的持续下滑，中国汽车工业协会副会长董扬甚至大胆预测：“今后3到5年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。”

在一片对自主品牌的唱衰声中，自主品牌的代表企业吉利却在悄然完成着量变到质变的蜕化。 吉利汽车GX7在最近一期的C-NCAP碰撞中以50.3分的成绩力压新福克斯、新骐达等合资品牌成为当期15款车型的“状元”，该成绩甚至位列C-NCAP有史以来第四。同时，吉利旗下中高端品牌帝豪EC7系6月份销量达13946辆，同比增长69%，成为自主品牌冲击10万元天花板的首个成功尝试。

十多年前，坐吉利车还需要有“一不怕苦二不怕死”的精神，低质低价一度成为吉利的代名词；六年前，吉利自由舰首次参加C-NCAP测试仅获得了可怜的二星。可以说，作为中国第一家民营汽车企业，吉利用六年时间完成了至今外界仍无法真正理解也没有真正相信的技术跨越，完成了自主品牌冲击10万元天花板的第一步。如此巨变的背后是什么？中国自主品牌在从中国制造到中国创造的过程中正在进行着哪些宝贵的探索？吉利下一步又将如何走？日前，网易汽车联合国内20多家主流媒体主编走进吉利，发现中国创造。

低质低价只能是死路一条

赵福全在业内有一个别名：“李书福的福将”。2006年从华晨跳槽到吉利后，赵福全作为吉利研究院院长全面负责起了吉利的研发。上任之初，不仅碰上了自由舰碰撞仅获二星成绩事件，而且在他之前，吉利研究院5年换了8任院长。当时很多人认为赵福全也难逃同样的命运，但没想到，这位日本广岛大学的博士在吉利一干就到了现在，并帮助吉利构建起了一套完整的研发体系，同时具备了完整的动力总成系统的核心技术。

不要小看这一点，一位业内资深人士表示，多年来，自主品牌很多都忙于造车、卖车，在研发方面基本没有章法可言，这一点可以说是自主品牌产品质量不稳定、核心技术难以取得突破的关键原因之一。除吉利外，奇瑞副董事长郭谦目前一项很核心的任务就是打造一套适合奇瑞的研发体系。这才是自主品牌真正突破的基础所在。

作为整套体系的操刀者，赵福全将之归结为三句话：“与国际接轨，适合中国国情，具有吉利特色。” 其中的核心是技术和开发标准化。

据了解，在赵福全到吉利之前，吉利的各个生产基地都有自己的研发机构，当时吉利所有正在生产的产品，包括金刚、远景，自由舰，零部件的数模几乎都不全，标准也不统一。赵福全开玩笑说，吉利内部技术沟通都需要翻译。

在赵福全看来，图纸不统一，就无法通用零部件；技术标准不统一，就不能通用测试标准和试验标准。这些都不能通用，那每一个设计都需要重复试验、重复开发，产品如何推陈出新？产品凭什么有竞争力？

在赵福全的办公室，网易汽车发现仅技术操作手册就有6卷52册，多达7万余字。

以安全为例，吉利的研发体系内单独有一套GTSM全方位安全管理系统，包括了研发、生产、销售在内，该做法在国内还是第一家。在一个项目启动时，该项目先由“整车开发系统”下面的“安全技术开发部”负责统筹策划，安全问题被分解为关键零部件系统的安全性设计和几大系统间的匹配协调，前者由“安全零部件开发科”向相关专业部门科室下达设计任务，后者由“安全技术集成科”负责。第一轮碰撞试验后，“安全技术集成科”就根据工程分析部的CAE数据，对原车碰撞数据进行分析，找出其中的弱点加以改进。这个过程一般要重复两三轮。

事实上，吉利研发体系的构建可以说是吉利战略转型的一个缩影。

如果说，草根起家的吉利通过低价在诸多汽车大佬的夹击中成功占领了一席之地、完成了企业的第一次突围，那2007年“壮士断腕”般的转型就是吉利摆脱低质低价的第二次突围。

因为李书福认识到，低质低价最后只能是死路一条。为了这次转型，吉利果断地将占据当时总销量近4成、盈利能力尚可的“老三样”即美日、豪情、优利欧全部垂直停产，更新成自由舰、金刚、远景“新三样”，“没有一点魄力是做不到的”， 中国汽车工程学会理事长张小虞如此评价。

在产品垂直换代的同时，吉利的品牌架构也进一步梳理，帝豪、全球鹰和英伦三大品牌相继发布。三大子品牌不仅拥有全新的产品架构、的销售网络，而且导入了全新的终端VI系统。从帝豪EC7开始，吉利开始了冲击10万元天花板的努力。

“其实，帝豪品牌发布时很少有人会想到一款定价在8-10万元的车月销量会破万，”网易汽车发现中国创造核心媒体团一位主编表示。而根据最新的销量数据显示，帝豪EC7系6月份销量达13946辆，同比增长69%，而销量破万基本已是该车的常态。

吉利再突围

就在外界认为吉利战略转型初具成效时，这个多年来始终居安思危的企业内部已经悄然启动新一轮的向上突围。

日前，吉利营销架构发生重大调整，由此前的“品牌垂直导向”转为“区域经营导向”，原先三个子品牌帝豪、全球鹰和英伦汽车营销事业部将被取消，整合成南区、中区与北区营销事业部，各区域营销事业部在各自的区域内负责三个子品牌的宣传及销售工作。

谈及此次调整的初衷，吉利销售公司总经理刘金良向网易汽车表示，此次吉利优化营销管理架构的主导思想是“纵队变横队”，可以说是吉利营销管理模式的一次完善。刘金良举了一个例子，之前是一家经销商面对三个品牌的区域督导，而现在只要面对一个；出来的人力一方面可以缩小负责的经销商数

量，对经销商进行深耕细作；另一方，加快渠道下沉，只有组织下沉了，人员才能下沉，有利于更加精细化的操作。

同时，他表示，由三个子品牌的纵队转变为区域管理的横队，在增加一线人员整合利用资源的能力（包括经销商资源、车型、商圈、广告宣传费用等）的同时，也将使品牌的营销战略更有针对性，毕竟每个区域消费者的消费喜好还是有较大区别的。

品牌架构调整的同时，吉利的产品结构和售后服务也在完成新一轮升级。在刘金良看来，帝豪EC7成功的背后是产品，而产品的背后是吉利研发、生产、销售等各个环节打造的体系，这就决定了EC7成功的模式是完全可以复制的。相比较EC7的五星成绩，刚刚上市的GX7在安全方面还要超出一筹就是一种证明。

刘金良透露，下一步，吉利规划了全球鹰GC6，GC7，同时也规划了英伦的SC8等等。针对目前价格区间更高、销量平平的EC8，吉利也计划在今年下半年开始全面的改造，比如前格栅、内饰的配色等会发生明显变化，特别是在动力总成上会搭载吉利自主研发的2.0、2.4L的发动机，搭载6AT变速器。甚至比EC8还要高级的车已经在规划当中。

售后服务方面，吉利每年投入高达上亿元，打造出了由吉利用户满意度体系、服务技术体系、服务人才体系和备件保障体系组成的一整套完整的售后服务体系。今天，一个曾经用户满意度在自主品牌排名中倒数第一的企业竟然可以做到投诉2个小时响应率达到87%，三天闭环率达到94%，用户满意度攀升至自主品牌第一的位置。

刘金良对于下一个帝豪EC7出现的信心还来自于吉利目前在生产方面的质变。不久前，吉利上海基地“海景”生产线将迁至吉利汽车集团的湖南湘潭工厂，与“远景”共线生产，原上海基地将按照全球先进标准进行技改，预计两年后完工。事实上，吉利生产基地中，四大生产基地近日都宣告重新布局——或在原址升级生产线，或搬离闹市、转战新基地。吉利公关总监杨学良透露，未来车型平台将成为落户于何处生产的标准，一改过去以品牌 为落户标准。

如果仅仅认为吉利在进行生产基地布局的合理调整就错了。其真正的质变是发生在生产线上的变化。此次采访，网易汽车来到了吉利的帝豪工厂——宁波杭州湾工厂。该工厂副总经理邬国达透露，今年年初吉利内部开始全面启动了一个“疯狂”的计划：GGQ353工程。所谓GGQ353工程就是3年(到2014年)内，通过品牌线各价值链的共同努力，使单车索赔金额下降50%，IQS用户满意度进入行业前三(含合资品牌)。为此，吉利将目标瞄准了全球一流的汽车企业，比如现代、大众、丰田等，进行“对标管理、品质经营”。

这并不是一句空话，而是全部让数据说话。

邬国达举了一个很小的例子：在项目实施前，吉利的FTT即一次性通过率在85%左右，而其标杆企业的FTT值高达90%。在发现了差距后，经过积极的摸索，在短短不到10个月的时间里，吉利目前一次的换模时间竟然迅速提升至%左右，仅次于标杆企业的优秀水平。当然，吉利对自己的要求显然不仅仅是跟随者，在其GGQ目标中，该项指标要通过三年的时间力争达到95%。

在吉利杭州湾工厂有两个核心工作室：质量分析室和部品解析室。在这两个工作室中，吉利对标工程并不仅仅局限于数据对标，还将枯燥的数字衍生到每一个关键汽车零部件上。比如，一边是丰田卡罗拉的大灯、一边是吉利的大灯，这两个零部件分别用的什么材质、差异到底体现在哪里等等。俗话说，不怕不识货，就怕货比货。最后，再通过标准对比，最终达到品质对标。

企业的根本在于人。真正做到对标，其根源还在于每一位一线员工的主观能动性，邬国达表示，很多项目的大幅提升都来源于一线员工的一条议案、一个金点子，这一点就是被奉为该企业发展的引擎“元动力”工程。有些类似于丰田，据悉其生产质量的提升依赖于全员的参与，年人均提案高达24条。

在吉利杭州湾工厂，网易汽车还发现了一个细节，在总装车间有一面白色手帕展示区，有的手帕洁净如新；有的则斑斑点点。原来，每天都有专人用白手帕来检查工厂各个环节的设备、器具，每个手帕的旁边还标识着哪个位置需要重点注意。因为在邬国达看来，只有洁净的工厂，才能造成优秀的品质。“如果不亲眼看见，真的很难相信这是一家自主品牌汽车企业的工厂”，一位媒体团主编感慨道。

也许我们很难回答中国制造何时才能真正走向中国创造，但这里，编辑不禁想起赵福全在采访中的一句话：“吉利从踏入汽车界的第一天起，就在实践着一个词，叫吉利创造。”也许十年、二十年不行，但只要每个自主品牌企业都能践行自己的创造、只要我们在路上，总有一天，中国创造、中国品牌会走向世界。

刘金良:复制帝豪 10万元天花板正在消融

导 读

但在诸多的汽车销售老总起起伏伏的职业生涯中，有一个人却一直很“稳健”，他就是吉利汽车销售公司的领头羊——刘金良。是他带领吉利销售团队打造出了自主品牌突破10万元天花板的成功典范-帝豪。下一步，他的目标是什么？

网易汽车8月7日报道 每当汽车大势不好时，汽车圈的销售老总跳槽、下课的消息就不断见诸报端。但在诸多的汽车销售老总起起伏伏的职业生涯中，有一个人却一直很“稳健”，他就是吉利汽车销售公司的领头羊——刘金良。

17年前，吉利董事长李书福因为房间折扣的一次较真，认识了当时在三亚东方大酒店担任副总经理的北京人刘金良，并成功挖角，成为其麾下的一员销售猛将。而刘金良也成就了自己从酒店从业人员到汽车企业销售老总的传奇转型。

他是吉利汽车战略转型的亲历者，是今天月销量突破1.3万辆、主销车型价格在8-10万元的帝豪样本的缔造者，更是吉利年销百万量营销新格局的积极构建者。目前，吉利三大子品牌，帝豪一枝独秀，如何复制帝豪模式，打造出更多的帝豪是刘金良下一步的战略目标。据其透露，今年下半年，吉利将重点打造英伦品牌，随着SC3、SC6、SC7的上市，吉利的三大品牌将会逐步共同承担起吉利百万销量的战略版图。同时，吉利并不满足于8-10万的价格突破，全新EC8、甚至更高级别的车型已经在计划当中。

他是吉利渠道革新的推动者，倡导吉利的经营理念必须从“价格导向型”向“顾客价值导向型”全速转变。今年,吉利品牌营销架构发生重大调整，吉利销售公司有三个品牌事业部全球鹰品牌事业部，英伦品牌事业部，帝豪品牌事业部变革成北区、中区、南区三个区域事业部，纵队变横队。该事件的幕后操刀者刘金良此举的更深层次意义是渠道下沉、资源整合，从而深化品牌管理。

他是吉利售后服务转型的践行者，每年投入上亿元，打造出了由吉利用户满意度体系、服务技术体系、服务人才体系和备件保障体系组成的一整套完整的售后服务体系。今天，一个曾经用户满意度在自主品牌排名中倒数第一的企业竟然可以做到投诉2个小时响应率达到87%，三天闭环率达到94%，用户满意度攀升至自主品牌第一的位置。

在吉利，网易汽车听说了这么一个小故事：说起顾客满意度反馈装置，很多到银行办理过业务的网友应该都不陌生。但有意思的是，这一装置在被吉利汽车引入售后服务评价体系后却水土不服，在这套装置面前，吉利的售后服务不满意度几乎为零。当然，吉利并没有天真地认为这是其服务无可挑剔的表现。为了了解消费者真实的声音，吉利又将售后服务满意度的反馈用短信方式发给每一个用户，一个小小方式的改变，结果却截然不同，不满意度开始迅速增多，也使吉利真正找到了自己的不足之处。

这样的用心之举在吉利汽车销售公司可以说是比比皆是，不少该公司的员工都会说，这都是因为他们有一个特别关注细节的总经理刘金良。

下面，就让我们走进刘金良、走进吉利销售公司，看看这位销售健将下一步将如何面对激烈的市场竞争，如何进一步突破自主品牌的天花板。

下面是访谈实录：

车型做减法 三大品牌战略不动摇

网易汽车：刘总您好，非常感谢您接受网易汽车的采访。我们知道刚刚过去的上半年，吉利汽车销售了22.3万辆，成为今年上半年为数不多的实现正增长的自主品牌，你对这样一个成绩单满意吗？

刘金良：应该说是基本满意，我们上半年实现全年46万辆目标的48.3%，销售了22.34万辆，比去年同期增长4.2%。但是这里面的国际市场贡献很大，国内市场我觉得还是偏低，我们下半年还要努力，争取能够跟上大势，甚至比大势更好。

网易汽车：那么旗下三个子品牌各自的表现怎么样？

刘金良：我们全球鹰、英伦、帝豪三个品牌，应该说旗下各占三分之一。帝豪品牌从新品牌、新车型到今年上半年占整个销量30%到36%，三分之一多一点，全球鹰和英伦加起来63%左右。由于帝豪的增长，成为整个销量里面的第一，全球鹰和英伦的销量就减少了，我觉得这也正常的。帝豪从上市以来，表现出比较好的增长势头。

网易汽车：其实三个品牌的表现相对还是比较均衡的？ 刘金良：是。

网易汽车：但是今年这个汽车市场，我们发现包括通用、奇瑞在内的很多企业在开始资源整合，特别是在品牌方面、产品方面。那么吉利这样三个品牌，十几款车，有没有考虑？

刘金良：三个品牌我们实际上也在做一些减法，这些减法外界看不到的。我们把每个产品的矩阵根据市场销售的结构做了大幅度的调整，比如熊猫可能会有1.3升、1.0升，手动档、自动档，然后又有基本型、标准型和舒适型，这样有利于生产的高效性，也有利于产品质量的提升。

三个品牌今天的销量是基本上是各占三分之一，但实际上由于帝豪是新品牌，新车型，它的销量不断的增长，全球鹰、英伦表现得差一点。很多朋友问我，帝豪增长更快，是不是全球鹰和英伦以后就会越来越少？我说不是这样的，大家看到的现象，是新产品的刺激下，销量不断的增长。实际上去年以前，帝豪品牌的产品上市以后，我们帝豪经销商幸福指数好像高一点，因为他们车子卖得好，钱赚得多，而全球鹰和英伦经销商的幸福指数相对弱一点。但是从去年年底到今年年初，我们上市的GC7，以及今年增加了CVT的车型， 4月23日上市了GX7，一款城市紧凑型SUV，全球鹰的经销商幸福指数又高起来了，他们的销量就有所增长。

到今年下半年，英伦品牌会上市三四个新车，比如SC3，SC6，都是A0级的车，还有一款SC7，有一个六速手自一体的车型，我相信英伦的经销商幸福指数也会增加，这样能够基本上保障我们的三个品牌齐头并进。因为在一定时期内，研发的资源是有限的，我们新产品的资源是有限的，一定是有品牌，一定是有计划，所以这一块表现是先后顺利。

网易汽车：你说研发资源是有限的，那为什么一定要让三个品牌齐头并进呢？

刘金良：这个说来就话长了。可以追究到2007年我们的战略转型，吉利汽车为自己制定的战略目标，是到2015年要实现200万辆，其中国内市场还要努力实现100万辆的销量。如果要实现100万辆的销量，作为一个自主品牌，新兴的品牌，在品牌价值还处于爬升期的时候，我们需要多品牌来支撑。因为一个品牌是不是能够支撑100万辆，一个单一的经销商渠道是否能支撑100万辆，我觉得对我们来说是一个问号。根据这种情况，通过市场的研究分析，我们觉得在今天的中国市场，今天的吉利品牌的建造，我们需要从多品牌来支撑2015年国内市场100万辆的销量。

当然还有很多的原因使我们采取这样一个市场策略，比如说区域市场的布局，我们不可能在一个区域市场有很多的经销商，两家以上，三家以上，甚至合资品牌的10家、11家这么多的经销商。我们要确保经销商处于一个良性的、健康的竞争状态，我们对区域经销商，一个品牌的经销商数量是严格控制的。我们作为工厂来讲，希望所有经销商都卖我的车；对于经销商来讲，希望所有厂家的车都给我卖；在这期间，我们要找到一个平衡，这个平衡就是经销商能够健康、良性地发展。因此，多品牌战略使我们在一定时期内抢占更多的市场资源，比如说经销商的资源，那这样三个品牌在一个区域市场就可以有三个经销商，我就可以形成三套经销商的网络，每个品牌到2015年如果真的能够实现30万辆左右的一个销量，那就能完成我的市场目标。

网易汽车：就是说在近时期之内，三个品牌的策略是不会发生任何改变的？ 刘金良：是的。

复制帝豪EC7 更高级别车型正在酝酿中

网易汽车：帝豪今年有很长时间保持一个两位数的增长，是自主品牌向上突破的一个典型。你觉得EC7的经验可以复制吗？

刘金良：我觉得这完全可以复制。帝豪品牌的诞生发展，一直到上个月像你说的，EC7产品卖到13000辆，觉得给了我们向上竞争的信心。前段时间，确实有人在质疑自主品牌生存能力，质疑自主品牌是否能够在未来有更好的发展空间，我觉得这全靠自主品牌自身。如果我们出来的产品都能够跟像EC7一样，能够获得广大消费者的认可，无论在造型、内饰、品质方面都能够获得消费者的认可，而且定价又合适，我相信自主品牌的生存空间还是很大的。帝豪EC7今年以来，在整个车市很多车型，包括合资品牌很多车型都负增长的情况，它上半年比去年同期增长了16%，应该充分地说明了，产品是最重要的。

网易汽车：你刚才说帝豪的经验也完全可以复制，那有没有在尝试，接下来哪款车可能就是“嫁”给帝豪？

刘金良：英伦、全球鹰未来都有。我说过我们三个品牌没有有高中档之分，而是针对不同用户群体研发的，比如说全球鹰是国内出口金牌，它是为时尚年轻人士打造的，英伦是为家庭而考虑，帝豪为那些自己事业小有成就、大有前途这样一群人而设计制造的，因此从设计创意的开始就不一样。大家看到这个帝豪好像是中大型的车，不是这样，未来帝豪也有小型车，全球鹰、英伦也会有自己的长轴距的车。

网易汽车：下一个是定了谁在做？

刘金良：我们规划了全球鹰GC6，GC7，我们也规划了英伦的SC8等等。

网易汽车：但是我们发现其实在帝豪这里面，就是EC8目前的销量不利于推广的，当然它的定价区间要高了一点档次，那么接下来在EC7成功的基础之上继续向上走，有没有下一步的一些计划？

刘金良：帝豪EC7这款车，我们目前所卖车辆大部分是000元这一款，作为万的一款车，能销到近万辆，我觉得在自主品牌里我觉得应该是绝无仅有的。而EC8的优势在车身尺寸上又达到了B级车，尽管销量现在不理想，我觉得这是我们探索市场的一个过程。

比如说，今年下半年我们会对EC7、EC8作全面的改造，它的前格栅会发生变化，内部的内饰的配色会发生变化，特别是在动力总成上会发生变化，我们会搭载自己的2.0L、2.4L发动机，六速手自一体变速器。通过这一次的变化，我相信销量会提升。目前比EC8还要高级的车，我们暂时处于规划阶段，还没有开始实施。

新金刚上市下半年主打英伦品牌

网易汽车：你刚才提到GX7，这款车的定位区间是在9到12万，这个定价区间是怎么考虑的？ 刘金良：GX7它是一款城市紧凑型的SUV，实际上价格是市场确定的，不是我们确定的。一款车从研发到上市，我们一直在关注市场，关注市场上同类车型，比如说车身的大小，配置的对比，以及用户群的差别，根据市场我们确定了这样一个价格，我觉得在这样一个价格基础上，用户群接受程度很广泛，应该说价格是这样确定的。

前几天我们在成都开了一个叫GX7超五星碰撞的一个解析会。也就是吉利的SUV为什么能够做到五星+的成绩。做到五星+的SUV，目前只有两款，一个是合资品牌CRV，还有一个就是GX7。我觉得这款车会给全球鹰品牌，会为市场上带来一个新的生机。

网易汽车：下半年还有几款车型上市？

刘金良：下半年主要是英伦几款车，比如说SC3， SC6。SC6是新金刚，搭载六速手自一体变速器的车型；还有一款SX7，英伦的SUV；另外，帝豪GC7、GC8也在下半年推出。

纵队变横队 品牌调整不会弱化品牌管理

网易汽车：前两天媒体比较关注吉利品牌调整的这件事，这主要是出于怎么样一个考虑？ 刘金良：今年的5月份，我们对营销市场管理模式做了一个调整，一个优化。以前是在吉利销售公司有三个品牌事业部：全球鹰品牌事业部，英伦品牌事业部，帝豪品牌事业部，分别负责全国三个品牌经销商的管理工作。经过变革以后，纵向管理的队伍，变成三个团队，纵队变团队。我们把中国的市场分成了北区、中区、南区三个大的区，由原来的三个品牌事业部变更成一个区域事业部，他们分别负责北区、中区、南区市场。这样做的考虑，应该说是基于更好的整合营销资源，比如说销量资源，比如说经销商的资源等等。

通过这种整合，我们觉得更能够使我们的营销贴近市场。举一个方面的例子，就是大家都提网络渠道要下沉，向二三级，乃至三四级市场下沉，把我们的销售和服务网点下沉下去，这样光说不管用，一定要配合组织的下沉，管理的下沉。比如说山东以前就是一个大区，现在变成了四个大区，有西南、西北，胶州半岛地区等等，通过这样划分以后，我们的大区经理也就变成了四个，原来一个人负责整个山东省，那么这区域经理今天来做了更细的划分，这些区域经理在比较小的一个区域内管理三个品牌的经销商，这样能够实现我们对市场管理的细化，实现管理的下沉。

很多朋友担心是会这样一个举动，会不会弱化品牌的管理，我觉得不会，而且能深化品牌的管理。以前是由三个品牌事业部来对三个品牌进行规划和管理，现在这三个品牌演变成区域营销事业部以后，他们只负责这三个区域的营销事物，不再负责全球鹰、英伦、帝豪三个品牌的优化和管理工作，而这个工作上升到销售公司的总部层面。我们成立了全球鹰品牌与市场管理部，英伦品牌与市场管理部，帝豪品牌与市场管理部，这三个部门做三个品牌的规划与管理工作。而三个区域营销事业部负责在品牌方面是一个确切的工作，比如说要建立一个全球鹰的经销商，我们的标准就是按全球鹰的竞争标准去做；如果帝豪的经销商，就按照帝豪的竞争标准去做；如果搞市场促销活动，一个管理区域内，三种品牌的区域经理，他就要分别与经销商一起执行不同品牌的广宣规范。所以通过这样一个变革，使我们的组织下沉，适应渠道下沉，也使我们市场资源得到充分的利用，也使我们的品牌管理工作得以加强。

网易汽车：还有一个问题也是关于渠道，我们知道熊猫、全球鹰在淘宝开了商城，那么目前这一块的工作怎么样？

刘金良：从去年开始，我们首先在行业内把全球鹰搬上了电子商城，今年上半年，我们卖了800多辆，应该说效果还是不错的，是销售渠道大胆的探索。通过网络进行汽车的展示，进行产品的传播，形象的传播，我们取得了很好的效果，同时又把车又有所卖出去了，我觉得这个探索还会继续。

网易汽车：有没有其他的收获？

刘金良：通过网上开店，我们在潜在用户的管理方面，取得了很大的发展。每天有上万个潜在用户，去逛我们网上的商城，而且基本会停留5分钟以上。在网店就这么多人来看车，一方面达到销售的目的，更重要的是我们起了一个很好的传播平台，更是我们很好的一个捕捉潜在用户的平台。

网易汽车：今年2012年自主品牌面临着压力，你觉得从销售这个角度来讲，自主品牌目前最大的挑战在哪里，有没有找到一些突破的方法？

刘金良：自主品牌最大的挑战是自己。我刚才说过了，从帝豪品牌这两三年的市场表现来看，我们没有理由认为自主品牌没有希望。帝豪品牌到现在一个车型卖了1万多辆，应该说给了极大的向上竞争的信息，就是如何战胜自己，如何让我们的产品开发生命周期更快，如何使我们产品造出来以后，更符合消费者的需求，如何把我们产品造出来以后，在品质上能够达到消费者更高的不断增长的需求，如何能把我们的售后服务工作、消费者满意度提高到一个新的层次，我觉得这些都是对我们的考验，如果我们做到，消费者没问题了，品牌就会提升。

赵福全：体系力量让吉利捅破研发天花板

导 读

继吉利熊猫、帝豪EC7获五星加冕之后，7月份，吉利全球鹰GX7更坐上获超五星宝座，通常这一“VIP席位”仅为外资品牌所垄断或独占。那么吉利是如何做到的，其背后又有哪些鲜为人知的付出？网易汽车专访吉利副总裁、吉利汽车研究院院长赵福全。

网易汽车8月3日报道 创业早期，“四个轮子加一张沙发”的简单拼凑，俨然是吉利当年真实的写照；第一次参加C-NCAP碰撞，吉利的自由舰仅仅得了二星；在吉利内部，各个基地都有一套的研发系统，当时吉利所有正在生产的产品，包括金刚、远景，自由舰，零部件的数模几乎都不全，标准也不统一。不夸张得说，吉利内部技术沟通都需要翻译。

今天，与其他公司一样历经阵痛之后的吉利，如今已集合众多的“汽研院”组成一支3000人的研发队伍，并形成了一套统一的技术语言、一套完整的研发体系，尤其是吉利GTSM全方位安全管理系统甚至可以说是业内首家；今天，吉利GX7在最近一期的C-NCAP碰撞中以50.3分的成绩力压新福克斯、新骐达等合资品牌成为当期15款车型的“状元”，该成绩甚至位列C-NCAP有史以来第四；今天，吉利的研发已经不再是一个的体系，通过一个一个项目制，彻底打通了销售、研发、生产等核心环节，实现了更大范围的资源整合；同样是今天，吉利1.3T发动机和6AT变速箱相继投产，吉利实现了在动力总成系统领域的完整突破。

这一切的背后离不开一个人，他就是吉利汽车副总裁、吉利研究院院长赵福全。这位日本广岛大学的博士既有公司丰富的工作经验，又是华晨骏捷等一系列拳头车型的操刀者。2006年加盟吉利后，不仅结束了吉利5年8任院长走马观花似的轮换，而且用数据向外界证实了自主品牌汽车不是低质低价，十几万的车同样可以“最安全”。

这位骨子里深爱着汽车的男人在谈到汽车业何时可以从中国制造走向中国创造时有些激动：“因为原来就是从零起步，所以也可以说吉利从一开始就是中国创造，因为我们没有别人的技术可以借鉴，只能靠自己摸索学习，可能最初创造的水平低了一点，创造的速度慢了一点，但我们确实一直都在创造着。”

那么吉利是如何做到的，其背后又有哪些鲜为人知的付出？吉利副总裁、吉利汽车研究院院长赵福全，这个5年前从华晨跳槽来到吉利的“海归”博士，同时也被业界称为“汽车技术狂人”，将以GX7为例，解读吉利研发背后的研发故事，以及吉利在研发战略上未来的走向。

以下为访谈实录：

网易汽车：赵总你好，首先非常欢迎接受我们网易汽车的采访，听说你前两天刚从成都参加GX7超五星安全解析会回来，我们知道作为自主品牌能做到这一点很不容易，你能不能跟我们分享吉利是如何做到这一点？又是如何做到成本受控的？

赵福全：事实上能够做到五星加，不仅是对于自主品牌，就是对于任何一个企业来说，都是非常了不起的事情，足以令任何企业、任何品牌为之振奋和自豪。为什么这么说呢？首先安全是消费者最为关注的，买车的目的是改善生活质量，但如果要以安全为代价恐怕谁都接受不了。所以消费者最关注安全，也最愿意为安全买单。并且随着汽车市场的成熟，消费者对汽车理解的加深，安全会越来越受关注。

吉利全球鹰GX7进行可变形移动壁障侧面碰撞试验

而消费者关注的，企业就一定要关注。同时，各个国家、地区都高度重视汽车安全，美日欧等都建立了自己的NCAP评价体系，中国也在2006年建立了第三方的C—NCAP评价体系，对于车辆的安全和乘员的保护都有了详细而严格的评价办法。

各个企业对安全的重视程度和实际的安全技术开发能力，从此就有了一个公开公正的衡量标准。这不仅是对自主品牌，也是对合资品牌的考核，从而在客观上激励企业必须加大研发投入，综合衡量车型成本、技术含量等因素，拿出最佳的安全水平。最后，安全技术是非常复杂的，它涉及到太多的零部件和总成，涉及到结构的设计、材料的选择、安全配置的选择和匹配等等，各个方面的因素。

所以合资品牌也罢，自主品牌也好，都高度关注安全，并使出浑身解数，力争拿到C-NCAP评价的好成绩。还有一点就是你提到的成本，毕竟我们的GX7只有十万出头，而同级别合资品牌车型起码也是二三十万。这几个因素合在一起，可以毫不夸张的说，吉利能够拿到五星加，实在是难上加难！

在这种情况下，我们的GX7在C-NCAP迄今评价过的172款车中，能够位列第四，不仅成为自主品牌第一款五星加车型，也超越了众多合资品牌绝大多数车型，这确实是令全体吉利人都非常自豪的成绩。

实现全方位的整车安全管理

网易汽车：你觉得吉利能做到五星加最主要的原因是什么？

赵福全：早在2007年吉利实施战略转型时，李书福董事长就明确提出吉利要“造最安全、最环保、最节能的好车”，从而在企业发展战略层面确定了安全的重点地位。根据这一战略蓝图，吉利研发团队将“安全第一”确定为三大研发战略之一，朝着“最安全”这个方向进行了不懈努力。我们构建了GTSM吉利全方位安全管理系统，即从车辆研发初期策划、到高标准的安全技术开发、再到生产环节的严格控制；从主动安全到被动安全，实现全方位的整车安全管理。

这其中既包含销售市场的输入和售后的参与，制造保证一致性的高质量生产，采购对供应商成本及质量的有效管控，更包含了研发与供应商的密切合作，以及研发自身的系统集成开发和匹配能力。这是一个全方位的体系，也是一个复杂的综合性技术。

由此吉利GTSM技术日益丰满，并成为自主品牌第一个安全技术品牌。正是靠着这种全面的体系保障，靠着吉利上上下下的共同努力，GX7才最终拿到了五星加的好成绩。

靠体系力量、系统集成获得成功

网易汽车：在安全全方位管控的情况之下，GX7又只有十几万，即保证了安全性能，又保证成本优势，吉利是怎样做到这两者的平衡呢？

赵福全：安全涉及到很多零配件，涉及到很多的技术，是一个复杂的系统工程，简简单单的把高技术和高配置叠加，并不一定能够带来高安全性。绝不是多了几个安全气囊就一定安全，也不是多用高强度钢就一定安全。更重要的是，要做到系统的集成，形成最佳的匹配。

也就是说，要拿到五星加，既要确保每一个零部件都做好，让各个单项关键技术“八仙过海、各显神通”，更要确保组合起来效果要更好，让每个安全零部件在合适的时机发挥合适的作用。

由此也可以看出：对单项的关键安全技术加大投入是必要的，企业没有足够的投入就不会有好的产出；但同时只有靠体系的力量、系统的集成，在有了多个单项关键技术的基础上，才有可能实现顶级的安全性能。这也正是吉利能够以低成本取得高成绩的原因所在。奥运会金牌获得者并不都是吃巧克力长大的，吃豆酱长大的也同样有机会拿到金牌。

网易汽车：你提到了体系的研发、系统的集成，能不能举个例子？

赵福全：举两个最简单的例子：现在每款车都有安全气囊，但是如果气囊在事故时不起爆或者晚起爆，就不仅不能发挥保护作用，甚至还会造成额外的伤害。所以尽管大家都买一样的气囊，效果却可能是千差万别的。GX7在安全带及安全气囊匹配过程中，就进行了大量的CAE和试验分析，对碰撞能量分布和散失情况进行了毫秒级的反复计算，最终确保了最佳的约束系统保护效果。

再如，高强度钢的采用当然可以有效提高车身强度，但如果加强了不该加强的地方，那就反而会导致本应重点保护的区域产生更大的溃缩，对乘客的伤害就会更大。GX7的高强度钢比率达到了53%，这是目前吉利车型中最高的，也是五星加的基础之一。

而更重要的是我们的工程师经过反复分析测算，找到了“把好钢用到刀刃上”的有效方法，从而提高了高强度钢的保护效果。

网易汽车：也就是说用53%的高强度钢达到70%的效果？ 赵福全：简单的说可以这样理解。 吉利常与沃尔沃就安全技术进行互动

网易汽车：我们知道，沃尔沃一直以安全著称，而安全现在也已经是吉利产品最大的卖点之一，看来吉利在安全这个领域可以说和沃尔沃不谋而合。现在两个公司的合资公司正在筹备，下一步吉利和沃尔沃之间在研发方面会不会有进一步的协同或合作？

赵福全：早在收购沃尔沃之前，吉利就已经提出要造“最安全的好车”，而沃尔沃则是全世界公认的最安全的汽车品牌，在对安全的高度重视这的一点上，两家企业的确可以说是不谋而合，可能对于董事长来说，在收购时就有“英雄所见略同”的感觉吧。

关于吉利和沃尔沃这两家企业的合作，书福董事长早已明确，我们两家是亲兄弟。收购完成后，双方的技术人员一直都有交流。在这个过程中，我们受益很深，我们从沃尔沃学到造车的理念、方法，等等，很多的东西。相信以后我们的收获会越来越多，体会会越来越深。

网易汽车：你们之间有常设的交流机构？

赵福全：有一个交流对话委员会，定期召开例会。这是吉利和沃尔沃两家企业层面的交流平台，技术也涵盖其中。

1.3T发动机已经全面投产

网易汽车：最近你是不是关注到这样的现象，动力技术有明显的升级趋势，像涡轮增压发动机，我们想了解吉利在动力总成方面的情况如何？

赵福全：现在一方面油耗法规日益严格，另一方面消费者对动力性的追求有增无减，所以出现了涡轮增压技术更受消费者的认可、市场欢迎的趋势。涡轮增压可以实现小排量低油耗大动力，是同时满足消费者和法规要求的折中技术。

吉利自主研发的1.3T发动机已经全面投产，这是参照新一轮法规要求和技术条件开发的全新机型，能够直接满足第三阶段油耗法规。正在极力车型上进行全面搭载，今年下半年或明年年初就可以陆续投放市场。

网易汽车：大概会搭载到哪些车型？

赵福全：1.3T的动力性可以达到2.0升自然吸气发动机的水平，所有可以在吉利A级车型上进行全方位搭载，同时对A0级车也将有全面的储备。

网易汽车：在变速箱方面呢？

赵福全：我们收购的澳大利亚DSI的6AT已经投放市场了，后续搭载澳大利亚DSI 6AT的吉利车型将陆陆续续上市，吉利1.8升以上车型的车主都可以享受到6档手自一体的自动变速器。

网易汽车：最近国家公布的燃油法规，2015年达到2.9，2020年是2.0，这个数值恐怕单靠常规动力是很难实现的。那么在新能源车型产品方面吉利有何规划？

赵福全：与其它核心技术领域一样，新能源方面我们也同样在进行谨慎而积极的努力，所谓“兵马未动，粮草先行”，具体要看国家的，更要看消费者的认知和接受程度。吉利在多种方案的新能源车型及技术中已经做了很大的投入，至于什么时候投放市场，要看市场的情况。

应该说我们在努力储备的同时也做好了投放市场的准备，而在投放市场之前，我们则在进行不断的完善，进行精耕细作。

另外，2015年的油耗法规是全方位的，并不单单指向新能源技术，常规动力总成也还有进一步降低油耗的潜力，包括自身减重、油泵水泵的结合，等等。吉利对一切有助于降低油耗的技术都不会忽视。

网易汽车：从熊猫的五星到GX7的五星加，吉利的产品与以前相比可以说是发生了一个质的提升。现在吉利的产品从立项到上市，是不是有一些硬性的标准一定要符合，跟老产品对比你觉得最大的不同表现在哪里？

赵福全：应该说在过去的几年里面，吉利学习了很多，也经历了很多。最近高层上下都有一个共识，就是我们的产品必须要好，要给力。产品如何才能给力呢？产品策划之初，要有更准确更充分的市场输入，开发过程中要有供应商的前期介入，以及制造方面同步工程的前期介入，要靠吉利整体的提升和努力，而不是简简单单只靠研发。

比如这次GX7获得五星加评价，这可不是造出一款五星加样车就行了的，因为C-NCAP是在经销商销售网络里面去随机抽取三台车来进行评测的，如果没有制作水平的提升，没有高度的产品一致性，即使设计得再优秀，也不可能拿到这个巅峰的成绩。

吉利未来的产品将注重消费者的诉求，注重市场的输入：包括产品的安全星级，排放水平，车内空气质量要求，等等，凡是法规有要求、消费者有需求的，都要有明确的设计指标定义。一句话，优秀的产品首先源自优秀的策划，有了优秀的策划和准确的市场输入，设计开发才有的放矢，加上制造、采购等环节的通力协作，才能最终打造出优秀的产品。

网易汽车：最近一两年的产品规划可否跟我们分享一下？

赵福全：详细的不方便讲，后面还有很多产品，比如GX7，现在投放市场的是1.8升的，马上还有2.0升，2.4升的，6AT的，以及带四轮驱动的版本上市。后续还将有尺寸更大的SUV，有相同平台上的MPV，这几款车都将在今明两年陆续投放市场。

中国创造的能力在不断进步

网易汽车：最后谈谈中国创造。你觉得吉利在从中国制造到中国创造的过程中走到了哪一步？ 赵福全：因为原来就是从零起步，所以也可以说吉利从一开始就是中国创造，因为我们没有别人的技术可以借鉴，只能靠自己摸索学习，可能最初创造的水平低了一点，创造的速度慢了一点，但我们确实一直都在创造着

说到汽车业的中国制造，可能源自两个因素：一个是讲我们的技术能力比较弱，只有制造的能力没有创造的水平。一个是一些企业实际上的确是在给外国品牌代工，用外国的技术，生产外国的产品，挂着外国的品质在中国销售。

但我觉得这里面也有误区：像吉利这样的自主品牌企业，其实从一开始就在自己创造着，只不过我们创造的水平和别人有差距，这也是正常的，我们进入汽车业才多长时间？

今天我们可以自豪的讲，吉利中国创造的能力在不断进步，使得我们纯粹中国制造的产品也拿到了顶级的安全成绩。而且吉利的安全成绩不是偶然的，不仅是GX7获得位列第四的五星加；2009年尺寸秀珍的熊猫拿到五星，这是迄今唯一的C-NCAP五星A00级车型；2010年帝豪EC7以当时自主品牌最高分又拿到一个五星。

2011年帝豪EC8在C-NCAP测试中获得49.6分，这是目前自主品牌的第二高分；同年，EC7则在Euro NCAP中拿到了中国自主品牌的第一个四星认定……这些成绩说明，吉利的综合技术能力在提升，吉利的产品品质在提升，吉利的产品一致性和品质管控水平在提升，我想这些都是吉利在中国创造之路上进步。

网易汽车：谢谢赵总接受我们的采访，也希望吉利在中国创造的路上越走越远。

邬国达:对标全球最高标准 吉利生产质变

导 读

一场中国自主品牌汽车的生产变革正在吉利杭州湾工厂上演。这一切的背后都源于吉利内部的一个八字真经：“对标管理、品质经营”和一个在吉利内部曾认为根本不可能完成而一度引起争议的疯狂的目标：GGQ353。

网易汽车8月7日报道 一场中国自主品牌汽车的生产变革正在吉利杭州湾工厂上演。

换模是汽车冲压过程中的一个重要流程。10个月前，杭州湾工厂的换模时间为15分钟，今天，该工厂的换模时间缩短了一半，只有7分钟。距离全球最好的标准6分钟仅差1分钟；

这一切的背后都源于吉利内部的一个八字真经：“对标管理、品质经营”和一个在吉利内部曾认为根本不可能完成而一度引起争议的疯狂的目标：GGQ353。而这一目标实现的信心，吉利董事长李书福将之归结为一个词：元动力工程。

下面，就让我们真正走进吉利杭州湾工厂，了解什么是GGQ353、什么是元动力工程。今天，我们的采访对象是吉利杭州湾分公司的副总经理邬国达。这位从李书福做摩托车起就在吉利工作的生产大拿，在采访中始终有一种发自内心的骄傲。

以下为访谈实录：

一个疯狂的目标：GGQ353

网易汽车:据说今年年初,吉利提出了一个略微疯狂的生产战略GGQ353，这个战略目标的含义是什么？目前进展如何？

邬国达：GDQ353是去年9月9号召开股东大会时，董事长李书福亲自到杭州湾宣布并在杭州湾工厂率先实践的战略目标，今年年初开始在吉利各个生产基地全面推行。

GGQ353的意思就是吉利全球质量标准，意味着我们要用三年时间的努力，努力实现整个市场的索赔率降低50%；IQS，即顾客满意度经过三年的努力要进入到中国前三。这个目标提出的时候在公司内部一度引起了争议，因为很多人认为这个目标根本不可能完成。

GGQ353听起来的确有些疯狂，但我们内部有一句口号：“不疯魔不成活”。该目标的核心依托得是一整套对标管理，品质经营的运营思想，这也是吉利2012年提出来的全新的企业操作经营思想。

网易汽车：这个目标要做到的确不太容易？

邬国达：没错，为此，我们把生产当中的一系列核心指标，比如产品直通率、单车不良率、换模时间等与世界上最好的汽车公司、最先进的汽车工厂的一些标准进行对标，这些指标有丰田的、现代的、通用的、大众的等等，谁最好就对标谁。在这个过程中最主要就是转换思维，要敢于跟全球最优秀的汽车企业进行同台竞争，学习他们，追赶他们，最终超越他们。

其次，发现差距后就是要明确5W1H，也就是什么人改？怎么改？什么时间改？如何改？每一个问题要进行对标管理，第一，数据对标，第二，实物对标，第三个标准对标，第四品质对标。

数据对标很简单，数据说话。怎么实物对标呢？现代的大灯跟吉利的大灯，它的结构拆开，每一个细节对标，你用的什么材料，我用的什么材料，你用的什么工艺，，我用的什么工艺，这两个茶杯，拿出来对一下有什么差异，假如说这是现代的，我是吉利的，解剖开来。我们公司专门有一个质量分析室和一个物品解析室，你到我们解析室可以看到，我们几百种研究液都放在展架上，功能就是竞品的改善，就是品质改善。这两个地方是我们改善的核心。

那么经过数据对标、实物解剖后，接下来我们还有一个标准对标，我的标准跟现代的标准有哪些差距、专门完善。最后综合来看，是我的大灯好还是你的大灯好，这就是品质对标。我们所有的改善也是基于对标管理的主流思想来做的。通过品质经营，快速改善，真正实现生产流程的变革。

网易汽车：从去年9月9日到现在，这个项目在杭州湾基地运作了也有近1年时间，目前成效如何？您能不能举一个例子。

邬国达：我们可以给一个数据。比如说我们冲压工厂，因为产品很多，这个模具分拆之后要换另外一个模具，叫换模时间。该标准我们对标的标杆是北京现代，他换一个模具是6分钟，而当时吉利所用的时间是15分钟左右，可以说两者根本不在一个水平上。我们的目标是用三年时间，第一年我们从15到10，第二年从10到8，第三年从8到6，达到这个水平。

不过，经过我们将近十个月左右，我们的换模水平已经能达到7分钟左右。 网易汽车：现在就达到7分钟？

邬国达：对。这就是成果。因为过去没有目标，不知道自己的问题在哪里。每天都在工厂里面，自我感觉很好，也没有进行大的改进。现在把世界上最先进的指标拿过来，人家都可以5分钟换一个换模，我们凭什么要十几分钟呢？

元动力是核心

网易汽车：目标管理在业内并不罕见，但真正的关键是如何能做到？

邬国达：它从很多的角度去考虑，包括员工的技能性培训、从快速规模流程的优化和设备方面的优化等，但最根本最重要的是吉利的一个核心竞争力：元动力工程。

“元动力”是具有吉利特色的文化创举。“元动力”源自“源动力”，但从“源”到“元”，是一次升华。“元动力”的“元”是指企业的元气，是企业生命体的力量源泉与核心要素。在吉利集团董事长李书福眼中，企业与人一样，生命力是否旺盛要看其元气是否旺盛。元气不足的人，其生命力不会旺盛；元气十足的人，其生命力一定旺盛。而员工是企业真正的主人，是形成企业战斗力的核心力量。所以元动力工程就是要“理顺员工的气，凝聚员工的心，发挥员工的主动性、创造性，调动员工的工作积极性，把员工的所思所想化为企业的发展动力，化为企业的市场竞争力”。

业内都知道有一种丰田模式，其生产质量的提升就依赖于全员的参与，年人均提案高达24条。在吉利，我们为了希望挖掘一 线员工的创新动力，为提案特设了众多奖项，如最佳降成本奖、最佳提案奖等。而且，这些提案还会通过评级方式和奖金直接挂钩。通过员工自发的努力，参与企业的管理。把员工每个人自己的能力，劳动创造的价值，把他们激发出来。让他们都积极的参与到这活动里面去，让他们也觉得很光荣，这个很重要的，他们注重价值体系。我们希望让我们每个员工都成为受人尊敬的人。

比如换模时间的大幅度提升就是我们一位一线员工的一条流程改建提案。不仅调整了模具移动的距离，而且将模具从冲压转变为快速压机，从而节省了大量的时间。而类似这样的案例很多，我们找出来有八十多处的改善的地方。

当然，与元动力工程相配合，还有一整套品质经营、快速改善的体系做支撑。比如，冲压厂换模提升改善项目便包括生产科、模具科、技质科、管理科和生产班组。每天，各个科室的负责人会在下午四点准时汇集在换模提速看板前，对所有的问题点进行确认。在问题确认后还要在一份名为“换模提速日清会签到表”上签下自己的名字，以示当天的问题点已被获知或解决。如果问题无法解决就会上报到层级更高的下一个流程，直到问题点被最终彻底解决。

什么叫快速，只有解决问题的速度要大于问题发生的速度，现在我们很多成绩的对比都采用环比，而不是同比。这个月下降20%指标，下个月再降20%指标，这才是硬工夫。

机械化不等于高品质

网易汽车：邬总，目前，业内在评价一个汽车生产水平高低往往喜欢用自动化、机械化的比率来评价，对此，您怎么看？对于品牌溢价力相对不强的自主品牌，是否会有较大的投入压力？

邬国达：自动化、机械化最重要的意义是要保证生产流程的一致性。一致性很重要。对于汽车每一个重要环节都有技术性管理，我们有一个成控中心，每一个大顶的点数都是成控中心看得到的，它如果没打好的话，里面会贴红灯和黄灯。这是生产的一致性发挥了巨大的作用。但真正体现一个生产基地水平的不是那些死的东西，而是员工的素质和管理体系。因为人会有情绪，会疲劳，有时候你开车的时候，一走神肯定是容易出事故的。机械化、自动化只要投钱就可以做到，但机械化不能代替高品质。我相信，在吉利元动力工程下，即使同样的机械化，我们的成本也是最低的。

网易汽车：最后一个问题，现在对标管理跟现在整个设备的改良，我觉得慈溪工厂是很具有代表性的基地，但现在吉利不是有九个基地吗？然后其他基地现在对于这套系统的一个引入情况怎么样？

邬国达：在推广，在其他基地在推。我们是吉利革新的先锋。

【活动剪影】

吉利高层与媒体进行座谈

产品展厅，陈列了众多代表未来发展方向的概念车（车型好丰富）

时下最新技术的发动机

自主品牌顶级豪华车吉利卓越GE（看上去不错）

吉利安全技术实验室(目前四大自主车企均拥有自己的碰撞实验室)

这是吉利进行的第256次碰撞试验